martes, 29 de diciembre de 2009

TROLEBUSES POR EL CAMBIO

¿Miedo al cambio? El panorama urbano de Wintertur nos exhibe multiplicidad de variantes en las líneas aéreas de contacto para sus trolebuses, tal como se aprecia en esta foto del fabricante Kummler & Matter. (Foto de fábrica).



ROSARIO, EL TRANSPORTE Y LA INSEGURIDAD

A raíz de la reducción del recorrido de la Línea K por razones de seguridad durante las horas de la noche, se han suscitado perjuicios a varios usuarios que desde entonces se encuentran privados de contar con el servicio de trolebuses.
Sobre este problema valen diversas reflexiones que van mucho más allá del mero aspecto anecdótico. La primera de ellas sería que debe ser el Estado el que garantice la seguridad de TODOS los ciudadanos; y si este Estado no está capacitado para hacerlo, mal puede quitar un servicio esencial a la gente honesta.
Otro de los puntos a pensar es que si bien el trole no entra durante la noche a la zona más densa en términos de inseguridad (Ciudad Universitaria), sus conductores y pasajeros están igualmente expuestos antes y después de ese sector, puesto que los malhechores pueden ascender en cualquier lugar del recorrido.
Por otra parte, tal como ocurre en otras ciudades del país (por caso, la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza en su línea de troles al Barrio San Martín), no sería muy oneroso disponer de un agente policial a bordo de cada unidad. Difícilmente en Rosario funcionen más de cien vehículos de transporte público entre las 22 y las 6 Hs. En consecuencia, la prevención a través de un agente policial, sería la solución. Existe como antecedente que mientras funcionó la empresa Las Delicias S.R.L., se destacaban dos agentes policiales y un inspector en cada coche de la línea 140, en el tramo comprendido entre Av. San Martín y Muñoz, y la terminal de Barrio Las Flores.
No nos explicamos pues, por qué las autoridades son tan renuentes a procurar la custodia policial sobre las unidades. Si es por cuestión de costos o por alguna razón política que desconocemos. Un policía sobre los coches protegería en primer lugar al conductor, pero también sería una presencia de autoridad ante los desmanes de sujetos que ascienden durante la noche. Asimismo, garantizaría el transporte para aquellas personas de buena fe, que no tienen por qué verse imposibilitadas de disponer de movilidad porque la línea resolvió cambiar o reducir su recorrido.

LA LÍNEA “K” EN ESTA COYUNTURA
Aún con cuestiones más abarcativas por resolver, tal como lo planteamos más arriba, la S.E.M.T.U.R. dispuso interrumpir el recorrido de los troles en la esquina de Cerrito y Necochea, aproximadamente unos seiscientos metros antes de la punta de línea oficial en la Ciudad Universitaria. Esta reducción se aplica entre las 22 y las 6 del día siguiente. Para ello se utiliza un desvío auxiliar construido hace algunos años en esa esquina, y que se utiliza naturalmente para “cortar” unidades fuera de servicio o que se atrasan en sus horarios.
Como el empleo de esa variante venía siendo eventual, la maniobra implica que el conductor u otro personal de la empresa deba retirar las lanzas tomacorriente del trolebús, de la línea de recorrido normal, al desvío auxiliar, paralelo a aquella. Unos metros después de girar para calle Necochea, es imprescindible volver a cambiar las lanzas, para retomar el recorrido habitual hacia el centro de la ciudad.
El procedimiento es incómodo y hasta inseguro, pero no representaba mayores complicaciones pues se usaba este recurso en circunstancias excepcionales. Sin embargo, ahora que por razones de inseguridad el recorrido termina en Cerrito y Necochea durante la noche, la maniobra descripta implica un trastorno que urge resolver.
Croquis de la línea aérea de contacto de la Línea K, en la esquina de Cerrito y Necochea. Nótese la línea paralela que comienza unos metros antes de la curva. El dibujo permite imaginar la maniobra incómoda y riesgosa que actualmente hacen los trolebuses para poder doblar hacia calle Necochea.


Pocos choferes de la nueva generación saben que para evitar bajarse del trole y hacer el traslado de lanzas a la línea paralela, existen los “cambios de vía”, análogos precisamente a aquellos aparatos que en el ferrocarril se utilizan para desviarse hacia otros rieles.
Asimismo, no se trata de una tecnología inédita en Rosario, puesto que cuando el sistema de trolebuses se operaba en forma de red en nuestra ciudad, existían decenas de aparatos de maniobras, como los descriptos. Por caso, el plano de la Sociedad Argentina de Electrificación que guardamos en nuestros archivos, nos permite ver la encrucijada de las avenidas Ovidio Lagos y Salta, en donde existían cambios de entrada, de salida y cruces con otras líneas de trolebús y de tranvía.

Planos de la empresa S.A.D.E. en donde se observa la complejidad de la encrucijada de las avenidas Salta y Ovidio Lagos, en Rosario. Archivo de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.



¿QUÉ ES UN CAMBIO DE VÍA?
Se trata de un aparato compuesto por piezas de fundición y materiales aislantes, que empalman líneas aéreas de contacto, y que cuentan con agujas móviles que permiten a los trolebuses seguir en recta o para girar a la derecha o a la izquierda.
Cambio eléctrico con aguja movil divergente, en la ciudad de Mendoza. Posee una cubierta de plástico reforzado para proteger a los dispositivos contra granizo, nieve o lluvia intensa. Son de fabricación suizo-alemana, provistos originalmente por Siemens Argentina. Foto: Mariano C. Antenore

Las agujas móviles se mueven gracias a electroimanes que se accionan por ondas de radio (tal como se utiliza actualmente en la provincia de Mendoza), o bien de acuerdo a que el motorman del trole accione el pedal de marcha o pase con inercia por debajo de un contactor “power-on / power-off” ubicado sobre el hilo positivo (el de la izquierda en el sentido de marcha), unos cuantos metros antes del desvío.

Vista inferior del cambio eléctrico con aguja móvil divergente.

Foto: Mariano C. Antenore

Si luego de tomar el desvío la línea aérea vuelve a empalmarse con otra proveniente de otro lugar, existe un “cambio rígido de entrada”, que básicamente es igual al cambio móvil, pero carece de aguja y de electroimán. Cambio eléctrico divergente sistema Westinghouse, en servicio en la estación de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. Foto: Mariano C. Antenore


Las ventajas de los cambios de vía para líneas aéreas de trolebuses, son indiscutidas, y es de subdesarrollados cuestionar su aplicación. Como se dijo antes, la ciudad de Rosario contó con gran cantidad de estos dispositivos. El experimentado ex conductor de trolebuses Pedro Juan Luis Sotelo, recuerda que en la esquina de Mendoza y Corrientes existía un cambio con triple orientación: para tomar Corrientes al Norte; para seguir en recta por Mendoza, y para tomar Corrientes al Sur. Este aparato estuvo instalado hasta que en 1969 se dispuso la mano única de la avenida Corrientes en sentido Sur-Norte.



En primer plano, cambio rígido convergente sistema Westinghouse, instalado en la esquina de San Luis y Avenida Corrientes, en Rosario. La foto data de los primeros tiempos de los trolebuses en nuestra ciudad. Se observa una unidad M.A.N., al servicio de la línea "G". Foto: colección de la Sra. María E. de Tosi.



Asimismo, evocó que el examen final para la habilitación del carné de conductor expedido por la antigua Dirección General de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario, era dar una vuelta a la manzana por Av. Corrientes, San Juan, Paraguay y Mendoza, trasponiendo cuatro cambios móviles de salida, cuatro cambios rígidos de entrada, cuatro contactores, y dos aisladores seccionales. Esta prueba debía hacerse sin que las lanzas descarrilasen. Si el aspirante fallaba, repetía la prenda una y otra vez.
Es obvio señalar que la operación de estos cambios debe efectuarse con los troles circulando a baja velocidad, y que también por tener componentes móviles de uso frecuente, requieren ajustes y mantenimiento periódico.
En el mundo entero existen estos aparatos, y no hay razón técnica valedera para oponerse a su reimplantación en Rosario.

MITOS Y PRURITOS
Ya en la década de 1980, la ex concesionaria Martín Fierro S.R.L. había eliminado la mayor parte de los cambios eléctricos, pero sin embargo subsistieron algunos. Por su parte, la concesionaria U.T.E. Capse-Molino Blanco, siempre se opuso a la utilización de estos aparatos, aduciendo que los choferes serían imprudentes y ocasionarían accidentes, como por ejemplo, derribar la línea aérea con una mala maniobra.

Es cierto que si no es para uso frecuente, la presencia de un cambio eléctrico representa una lentificación en el servicio y un riesgo potencial de incidentes. Más si en el caso que nos ocupa, el de la esquina de Cerrito y Necochea, la colocación de un dispositivo de divergencia es impostergable. Los choferes de los troles están expuestos a ser embestidos de atrás por otros vehículos; a que los recuperadores de lanzas les “traguen sus manos”, o a recibir una descarga eléctrica en los días de lluvia cuando las sogas de las lanzas están húmedas y con partículas del carbón electrolítico de las bochas toma-corriente. Croquis de la situación necesaria, instalando dos cambios para la curva en la esquina de Cerrito y Necochea, en Rosario.
Creemos que S.E.M.T.U.R. habrá de tomar las medidas del caso para poner a los trolebuses de Rosario a tono con los tiempos.
Más imágenes y videos:

http://www.youtube.com/watch?v=0Jpm7ljtRGk

http://www.youtube.com/watch?v=lhvyuenWJk8

http://www.youtube.com/watch?v=5n8gHvMpJS0

http://http//www.youtube.com/watch?v=QA-9zdz4Tsg


video

viernes, 4 de diciembre de 2009


miércoles, 2 de diciembre de 2009

LOS TROLEBUSES ZIU DE ROSARIO, O EL PRECIO DE LA INEFICIENCIA

Foto: Archivo Diario LA CAPITAL - Rosario

Corría el año 1974, y la intendencia justicialista del Prof. Rodolfo Ruggieri se había propuesto revitalizar el servicio de trolebuses de Rosario, que por entonces requería urgente renovación.
Unos años antes, ocho trolebuses FIAT habían sido incendiados intencionalmente durante una revuelta social. Ello, sumado a la creciente edad de esa flota, hacía imprescindible el refuerzo con otras unidades.
Fue por ello que durante esos tiempos, la Dirección General de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario, con el asesoramiento del Sindicato Unido Personal de Trolebuses, elaboró un plan de renovación, que también incluía la posible electrificación de las líneas de colectivos “2” y “217” (la primera de las nombradas, intervenida por la Dirección General de Trolebuses tras la quiebra de dos concesionarios).
Por su parte, la flota de unidades Mercedes-Benz/Kiepe O6600T, comprada a partir de 1970 a Mendoza y Buenos Aires, dejaba bastante que desear. Sin embargo, dos unidades más de ese modelo fueron compradas en 1974 en el sur de la provincia de Buenos Aires. Aún así no eran coches confiables; eran titulares en la línea “H”, pero sólo por imperio de la necesidad. En el resto de las líneas, solamente eran empleados como refuerzo.


Isologotipo de ZIU, la marca de la factoría soviética Uritzky

LA ALTERNATIVA SOVIÉTICA
La Municipalidad de Rosario había realizado un llamado a licitación para la compra de trolebuses nuevos. Sólo tenemos noticias de la presentación del consorcio Lancia, de Italia, que ofrecía una alternativa que interesaba a nuestra ciudad, por cuanto se sabía de la calidad de los trolebuses de la Península. Sin embargo, por problemas de financiamiento, la licitación quedó desierta.
Por otra parte, estaban muy avanzadas las conversaciones con la Administración Municipal de Transportes de Montevideo, Uruguay, para la compra de trolebuses FIAT usados, muy parecidos a los de la flota rosarina. Luego, por problemas burocráticos, la compra se abortó.
La crisis del petróleo de 1973 aún no había hecho efecto en el razonamiento de los planificadores urbanos y de los industriales, por lo que por entonces, las compañías productoras de vehículos no habían recapacitado en la necesidad de retomar el desarrollo de transportes eléctricos. En esos tiempos, la industria de tranvías y trolebuses, estaban muy atrasadas y se centraban en las demandas locales de Europa Central.
Ante tan desolador panorama, apareció en Rosario la oferta del representante soviético Matimport, de la ciudad de Buenos Aires, la que ofrecía la provisión de trolebuses nuevos fabricados en la Unión Soviética, con excelente precio y mejor financiación. Una ventaja adicional radicaba en que por ser la Municipalidad de Rosario un ente estatal, la compra se podía realizar sin licitación pública.
Los periódicos de la época dan cuenta que la Municipalidad de Rosario se aprestaba a comprar sesenta trolebuses del modelo ZIU 5, producidos en la factoría Uritzky, de la región de Saratov, en Rusia (por entonces, el mayor fabricante mundial de trolebuses). En Sudamérica, máquinas de este tipo circulaban en la ciudad de Santa Fe de Bogotá, capital de Colombia.

Trolebús ZIU-5 de la Empresa Distrital de Transportes Colectivos de Santa Fe de Bogotá, Colombia. Foto: Barry Blumstein

Tras largas conversaciones que involucraron al cuerpo diplomático soviético en la Argentina, por razones que desconocemos, la orden de compra se redujo a cuarenta unidades, lo cual resultaba insuficiente; no obstante, la Dirección de Trolebuses aducía poder reconstruir, mientras tanto, la flota FIAT, para que circulase unos cuantos años más.

ESE DÍA MALDITO
Un fotógrafo oficial de la Municipalidad de Rosario (ya jubilado), contó al autor de esta nota, que el día 24 de marzo de 1976, se encaminaba a la ciudad de Buenos Aires en compañía de secretarios y del propio Intendente Ruggieri. El motivo era la firma del contrato de compra por los nuevos trolebuses rusos, en la sede de la Embajada de la U.R.S.S. en la Capital. Durante el trayecto de ida, el vehículo en el que se trasladaban fue interceptado por las Fuerzas Armadas, tras lo cual fueron demoradas y posteriormente detenidas las autoridades políticas que viajaban en su interior. El motivo era que había cesado el Gobierno Constitucional y precisamente ese día comenzaba el gobierno de facto, que se extendería hasta el 10 de diciembre de 1983.
Así las cosas, la compra de los nuevos trolebuses rusos, fue abortada.
En ese mismo año, los interventores militares dispusieron el cese de la línea H de trolebuses, sin prever siquiera su reemplazo con ómnibus.
Resulta obvio señalar que habían cambiado (para peor) las perspectivas para con el transporte eléctrico, y lo que se hizo fue convocar a empresas privadas para la venta de toda la infraestructura.

EMPRESA NUEVA
A partir del 1° de julio de 1979, la Empresa Martín Fierro S.R.L. se hizo cargo del servicio. Tras la reforma de un trolebús FIAT y dos M.A.N. que se hallaban radiados desde hacía años, se anunció la compra de diez trolebuses nuevos a la Unión Soviética. Ya no era el modelo ZIU 5, sino el ZIU 9 (también conocido como ZIU 682), bastante más moderno en su concepción. Debemos decir al margen, que si bien el panorama de abastecimiento de vehículos eléctricos había mejorado, los precios que las fábricas europeas pedían por sus productos eran muy altos -al igual que hoy-, lo cual impedía que tanto empresas públicas como privadas de países con economías no estables, pudieran hacer frente a semejantes inversiones.
El contacto con la factoría rusa se hizo por medio del representante Energomachexport, una agencia de comercio exterior con sucursal en Buenos Aires.
Habían pasado apenas ocho meses desde que asumieran las prestaciones, cuando la Empresa Martín Fierro logró restituir la línea H a la zona Norte de Rosario; algo que duró muy poco, pues la “corporación colectivera” accionó judicialmente para que se ordenase la suspensión de tal servicio. No obstante, en abril comenzaron a llegar las primeras cinco unidades soviéticas (las únicas que arribarían a la ciudad), y prontamente se trabajó en su alistamiento.
En mayo de 1980, el nuevo trolebús N° 6 inició su recorrido en la línea K, resultando una revolución para quienes desde hacía diecinueve años, no veían un trolebús realmente nuevo en Rosario, si bien las unidades antiguas reformadas, ya habían impresionado a la opinión pública.


Uno de los primeros trolebuses, tal como fueron desembarcados.
Foto: Miguel D. Petruzzi

LAS MODERNAS MÁQUINAS
Los ZIU llegaron pintados de blanco. Su diseño es espartano, minimalista, apoyado en la necesidad de transportar personas, pero sin lujos, coherente con la política del país proveedor. Bajo el mismo concepto fueron diseñados sus componentes electromecánicos, cuyos ruidosos funcionamientos, daban por tierra con la idea de que el trolebús es una máquina silenciosa. No era el caso en los ZIU: los contactores de marcha, ubicados en un gabinete en la cabina de conducción, sumados al ventilador para las resistencias (montadas bajo el piso), el compresor y el eje diferencial, notablemente “zumbador”, aportaba una importante cantidad de decibeles, muy superior a la emitida por un trolebús italiano o alemán.
Por otra parte, un detalle inquietante para los conductores, era que el voltaje de tracción (600V), pasaba por la cabina de conducción, cuando en trolebuses de otras procedencias, los comandos se accionan mediante circuitos de menor tensión. Así es que el interruptor de línea se encontraba montado en un tabique, justo sobre la cabeza del motorman. Ante cualquier sobrecarga, el interruptor se accionaba, provocando un fogonazo y consiguiente estampido que sobresaltaba a quien guiaba a la unidad, pero también a los pasajeros que pudieran estar ubicados próximos a ese lugar.
Aún así, lo importante era que las nuevas máquinas habían llegado a la ciudad. La librea adoptada tomaba los colores que la empresa Martín Fierro había impuesto a los trolebuses reformados y los colectivos Diesel, pero con modificaciones en el diseño: fondo color marfil, línea de ventanillas en negro; letras con el nombre completo de la empresa, en tipografía artística, minúscula inclinada a la derecha, combinando (al igual que dos pares de cintas envolventes a toda la carrocería), los colores rojo y azul en la parte superior e inferior respectivamente (salvo los coches 8 y 9, en donde los colores estaban invertidos). Al frente, la sigla-logotipo de la empresa “EMF” en idéntica tipografía, pero de gran tamaño.
Quien esto escribe, aún recuerda el olor a nuevo que se respiraba al subir a estos coches, mezcla de pintura, cuerina y goma. Sin dudas, fue un alarde de modernidad.
A ello se sumaba una carrocería de tipo autoportante, al estilo de los ómnibus de larga distancia, que carecía de chasis, y la suspensión neumática de altura regulable, que permitía abordar la máquina desde la calle con mínimo esfuerzo.
Los troles rusos venían preparados para ascender por la puerta trasera. Por ello tenían un amplio salón con piso deprimido (en las unidades incorporadas en Córdoba, este sector está al mismo nivel de la cabina de pasajeros, ya que bajo el mismo hay paquetes adicionales de baterías). En ese sector de piso semi-bajo se debían ubicar los pasajeros que esperaban su turno para abonar el boleto al guarda, tras lo cual, pasaban a la cabina principal. Además de la puerta trasera, existía otra puerta doble en el medio del coche, y una tercera, simple, contigua a la cabina de conducción. Estas dos últimas, dedicadas al descenso de pasajeros, según diseño de origen.
Los motormen, por su parte, tenían sensaciones contrapuestas: por un lado celebraban guiar máquinas nuevas, luego de años de coches de diseño de la década de 1950. Sin dudas que lo más festejado era la dirección hidráulica, sensible y liviana; algo inédito en el transporte urbano de entonces. El mayor punto en contra era el pedal de freno, ubicado a la izquierda de la columna de dirección. No se habían conocido hasta el momento vehículo con esta característica, ya que lo usual era que el pedal de freno se accionase con el pie derecho, al igual que el pedal de marcha. Una ventaja destacada, fue la autonomía, la cual permitía que el vehículo se desplazara fuera de la línea de contacto, ante contingencias en el servicio. Este dispositivo estaba compuesto por un grupo de baterías alcalinas.
A poco de inaugurados, los pasajeros fueron descubriendo que las nuevas máquinas tenían sus pro y sus contras. Una excelente suspensión, vidrios que dejaban pasar los severos rayos del sol, pero por otra parte, amplias tapas en el techo que permitían una ventilación muy interesante. Comodidad para viajar de pie en el fondo de la unidad. Por el contrario, una marcha caracterizada por las aceleraciones bruscas y los “corcovos” (el control del “jerk” era un lujo que los soviéticos no iban a incorporar…), asientos con poco espacio entre ellos, y una insonorización mediocre.
Aún así, las máquinas eran veloces. Conductores de la época recuerdan haberlos corrido a 70 Km/h. por la avenida San Martín.


Prematuro estado decadente del coche 9: circulando con puertas abiertas (venían con enclavamiento que evitaba la marcha cuando éstas no estaban cerradas), tapas abiertas, choques múltiples, lanzas dobladas, etc.
Foto: Aníbal F. Trasmonte.

CRIOLLADAS Y GALLEGADAS
Los usos en Rosario, fueron distintos. Ya que los coches llegados a la ciudad no tenían nada de especiales, fue necesario realizarles algunas modificaciones.
En primer lugar, se le quitó parte de los tabiques que separaban la cabina de conducción de la cabina para pasajeros, ya que el motorman era quien por entonces cobraba los boletos, y era imprescindible su contacto con el público. Va de suyo que el movimiento se hacía subiendo por delante, y descendiendo por el medio y por detrás.
Hasta allí, todo normal. Pero una de las primeras medidas desacertadas, fue anular la puerta central, colocando asientos postizos (quitados de trolebuses viejos). La idea no era inicialmente mala, pero pésimamente llevada a la práctica.
Por su parte, los cristales de las ventanas tenían una escasa posibilidad de apertura, por cuanto en Rusia el clima suele ser frío durante casi todo el año. Muy distinto era en Rosario, en donde los vidrios transparentes 100% y casi herméticos, actuaban como una verdadera lupa. La empresa procedió a pintarlos con laca color rosa, siendo motivo de diversión de niños y jóvenes, que no tenían mejor idea que rayarla con monedas u otros objetos, dando un aspecto muy dejado.
Al poco tiempo, también fueron anulados los motores eléctricos que accionaban las puertas, y en su lugar se colocó el tradicional dispositivo neumático empleado en los colectivos criollos, quitando fuerza y hermeticidad a las aberturas.
Con el mismo criterio simplificador, ante la rotura de los parabrisas, se les iba colocando cristales planos, que se acompañaban de unas guías de chapa achaflanadas para darle inclinación a los nuevos vidrios. El trabajo era de muy burda factura, y sinceramente desfiguraron el frente sobrio y elegante de las unidades soviéticas.
Otra de las anulaciones, fue la de los recuperadores de lanzas eléctricos, que ante descarrilamientos de la línea aérea, jalaban las lanzas evitando accidentes. De la misma manera era factible que el conductor desde su puesto accionase una llave que retraía las lanzas. Estos interesantes aparatos fueron sustituidos por viejos recuperadores a cuerda, provenientes de los antiguos trolebuses Mercedes-Benz, los que por su parte, también fallaban con frecuencia.

Vista trasera del coche 8, detenido en la estación de Av. Pellegrini: a su lado, el trolebús M.A.N. reformado N°4, y en contrucción, a la izquierda el coche 12, y a la derecha, el 13; ambos de manufactura casera,sobre chasis de colectivo Mercedes-Benz. Foto: Ángel Ferrer


SIN REPUESTOS
Las simplificaciones y reemplazos descriptos, tendrían una explicación. Más arriba se dijo que la orden inicial habría sido de diez trolebuses. Sin embargo, llegaron cinco. Ocurrió que los repuestos habrían de venir en el segundo embarque, que nunca se concretó. Algunos comentan que el desempeño inicial de los primeros cinco troles no convenció a la empresa, que habría dispuesto suspender los pagos a causa del desgaste o rotura prematura de muchos componentes. Cortadas las relaciones, los otros troles nunca vinieron, y los repuestos esenciales, tampoco.
Los troles rusos funcionaban alternándose en ambas líneas, y compartiendo los recorridos con las tres primeras unidades reformadas (a la que se le agregaría una cuarta), y el resto de la flota FIAT, en cantidad decreciente. Los Mercedes-Benz fueron radiados definitivamente en 1980, y algunos de sus componentes, destinados a las unidades que la empresa fabricaría en sus talleres.
En agosto de ese mismo año, la empresa Martín Fierro tuvo su revancha, y reconquistó el recorrido de la ex línea H, asimilándolo a la ruta de la línea M, que a partir de entonces llegaría prácticamente al extremo Norte de Rosario. Ya nada podían hacer los empresarios colectiveros, tan afectos a “persuadir” a las autoridades de facto de esa época.
Por ello, los cinco rusos fueron inicialmente destinados a la nueva línea M.
Algunas piezas fueron reparándose; otras, se rediseñaron y se fabricaron localmente. Los neumáticos rusos, fueron reemplazados por otros nacionales.
Los poco convincentes resultados de los rusos en sus primeros meses, aceleraron los planes de fabricación de unidades propias, centrados en la utilización de chasis de colectivo Mercedes-Benz modificado, sobre los cuales se montarían los órganos de los viejos trolebuses, y carrocerías propias, de pequeño porte, construidas en aluminio. Así apareció el coche 10, al que se le sumaron otros trece coches y más tarde, uno más, que inicialmente había sido el primer prototipo de vehículo autónomo a baterías.
Conforme iban entrando en servicio estas endebles máquinas caseras, pero dotadas de componentes viejos pero muy nobles, los rusos perdieron atención en los esfuerzos de la empresa.
La falta de repuestos dictó la sentencia de muerte para el coche N° 7, que a menos de un año y medio de su puesta en servicio, fue desmantelado para abastecer de piezas a las otras cuatro unidades.

El coche 7, radiado y prontamente canibalizado, a poco más de un año de su puesta en servicio. Foto: Aníbal F. Trasmonte.

MUERTE PREMATURA
Las finanzas de la empresa Martín Fierro eran muy magras. La firma, que además era concesionaria de las líneas 52, 301 y una línea urbana en el vecino municipio de Villa Gobernador Gálvez, caían en picada en medio de escandalosos conflictos con la Municipalidad de Rosario, la que reclamaba el pago de las instalaciones y los bienes de capital de la red de trolebuses. Así fue que durante la Intendencia de Alberto Natale, se rescindió el contrato de venta de la red de trolebuses, pero se mantuvo la concesión, por lo cual la empresa debería abonar un canon por el uso de los bienes de capital, aunque los montos nunca se acordaron.
La empresa Martín Fierro centró entonces su interés en el desarrollo de vehículos a baterías, con la intención de ir desprendiéndose de la dependencia de la línea aérea de contacto, algo que no resultaba simpático a quienes dirigían la compañía. El desvío de su cometido original, redundó en una ineficiencia alarmante.
Mientras las “nuevas” unidades iban tomando servicio en la línea M, los coches reformados, los rusos y los pocos FIAT que se mantenían activos, constituían la flota de la línea K.
A la primera desafectación del coche 7, se le agregó la del 8: otra cantera de repuestos. El coche 9, tras un choque, no volviór a circular. Quedaron solamente los coches 5 y 6, funcionando de manera errática y casi con nula confiabilidad.
En 1984, sólo los dos coches mencionados aún estaban operativos. En menos de cuatro años, los otros tres fueron radiados. Sin embargo, tampoco les quedaba mucha vida al 5 y al 6: en noviembre de ese año, tras la autorización para reemplazar “transitoriamente” los trolebuses por colectivos en la línea M, los rusos apenas sobrevivieron unos días en la K, tras lo cual las unidades fabricadas localmente los reemplazaron, no sólo a ellos, sino también a los reformados y al único FIAT que aún prestaba servicio. Era el fin de una época…

En la playa del F.C. en Retiro, Buenos Aires, la delegación de la E.P.T.M. posa orgullosa junto a las nuevas máquinas rusas, antes de emprender el viaje a la Tierra del Sol y del Buen Vino. Foto: Fernando Gargantini.

AL PAN, PAN, Y AL VINO… ¡TROLES!
La experiencia rosarina no fue óbice para que la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza recibiese en 1984 una flota de diecisiete troles ZIU 682, que se entregaron a esa provincia como compensación por la venta de vino y derivados, aportado por las bodegas GIOL, propiedad del Gobierno de Mendoza.
Contrario al desdén que desde un primer momento sintieron los técnicos y empresarios rosarinos, el personal de la empresa cuyana asumió con devoción la llegada de los coches soviéticos, y fueron a recibirlos a Buenos Aires tras su desembarco. Si bien los mendocinos nunca pusieron a los rusos en un pie de igualdad a sus japoneses (ya veteranos por entonces), igualmente los valoraron, y a lo largo de sus primeros cinco años, fueron los niños mimados de la empresa, hasta que llegaron los alemanes de Solingen, que se convirtieron -por cantidad y calidad- en los principales del servicio.

Un trolebús ruso articulado, con equipo electrónico, que tras 18 años, sigue circulando por las calles de Córdoba. Foto: Mariano C. Antenore


DEL SARATOV A LAS SIERRAS
Acaso por los años ochenta, los trolebuses rusos eran la única opción para los países emergentes que pretendían acceder al transporte eléctrico. La industria china aún no estaba demasiado desarrollada en este aspecto, mientras que los europeos seguían inmersos en sus mercados internos, con altos costos para la exportación. Lo mismo puede decirse de Flyer, el constructor canadiense, que se limitaba a abastecer a su propio país y a los Estados Unidos. El Brasil, por su parte, recién atisbaba sus primeros ensayos de una industria propia, probablemente impulsado por las desfavorables ofertas externas.
Fue el tesón del intendente de la ciudad de Córdoba Ramón Bautista Mestre, el artífice de que la capital mediterránea se aprontase a tener troles. Una vez más, la Unión Soviética, con sus amplias financiaciones y bajas tasas de interés, aportó un sistema de trolebús llave en mano, el mismo que veinte años después, sigue funcionando en esa ciudad.

EL FINAL DE LOS TROLES RUSOS DE ROSARIO
Tras el abandono de la línea M, en 1985 la empresa también dejó la estación de Av. Pellegrini 2850, tras lo cual, las unidades en desuso quedaron bajo custodia municipal. A partir de entonces, todos los trolebuses allí concentrados fueron víctimas del pillaje de terceros, e inclusive, de varios empleados municipales que se llevaban “recuerdos” a sus hogares…
En 1986, se creó el Comité Mixto de Transporte Urbano Eléctrico, grupo profesional interdisciplinario privado, que se había propuesto trabajar para la recuperación de los trolebuses rosarinos. Uno de sus integrantes fue la empresa DIC Carrocerías, la que inicialmente manifestó interés en recuperar dos unidades soviéticas, con riesgo empresario. No obstante, luego pretendió percibir una importante suma por dichos trabajos, no estando en claro quién la solventaría… Ese proyecto quedó sepultado.
Así pasaron los años, y los trolebuses continuaron deteriorándose. Al comenzar el sistema en la ciudad de Córdoba, sus concesionarios intentaron comprar los troles rusos ociosos en nuestra ciudad, pero por inconvenientes burocráticos de la Municipalidad de Rosario, esa operación no se concretó. Tampoco prosperó una iniciativa de la nueva concesionaria de la línea K, que habría mirado con interés a las unidades soviéticas. Sin embargo, desde la dirección municipal de transporte se le habría pedido un canon, por lo cual, tampoco se siguió adelante con esa idea.
Por último, en 1998, la Municipalidad de Rosario subastó los trolebuses que se encontraban en el galpón de la avenida Pellegrini. Los rusos, junto a los otros coches, fueron vendidos en la irrisoria suma de veinte pesos por unidad…. Algo ridículo, que sin embargo fue convalidado por el secretario de servicios públicos de entonces.
Tiempo después, los trolebuses rematados terminaron en corralones de los arrabales rosarinos.
Al día de hoy, los restos de los cinco rusos, yacen en el desarmadero de la colectora de la Av. de Circunvalación, dando una muestra de la desidia y la ineficiencia de empresarios y funcionarios.

Triste postal del trolebús semi desmantelado y saqueado en galpones municipales. Foto: Carlos A. Fernández Priotti

VARIAS REFLEXIONES
Los trolebuses rusos ¿son verdaderamente de mala calidad? La respuesta la pronunciamos con contundencia: DEFINITIVAMENTE, NO. Su diseño puede haber quedado superado, así como la calidad de sus materias primas y su mano de obra podrían ser mejorables. Pero….¿puede decirse que algo es malo cuando en Mendoza muchas de esas unidades funcionaron veinticinco años, y algunas de ellas seguirán circulando en Córdoba? ¿Puede decirse que una tecnología es inservible, si vehículos similares, tras veinte años de uso están siendo reconstruidos en la ciudad de Córdoba?

Los ZIU mendocinos, tras un cuarto de siglo en Cuyo, se aprestan para seguir trajinando las calles de la "Docta", pues la empresa cordobesa TAMSE las ha adquirido recientemente. Foto: Jorge L. Guevara.

Un trolebús cordobés articulado, recientemente reconstruido, lo cual prueba que con eficiencia y honestidad, las máquinas rusas son rendidoras.

Foto: Lucas Frigerio.

La empresa Martín Fierro S.R.L. obtuvo el insólito record mundial de haber tenido sus troles rusos apenas cuatro años en uso (el que más duró), cuando sus similares de Mendoza y de Córdoba superaron las dos décadas con total mérito.
Va de suyo que si al ZIU lo comparamos con un trole europeo, la compulsa no le será favorable; pero tengamos en cuenta que el soviético cuesta una octava parte de lo que vale una máquina hecha en el occidente del Viejo Continente. O sea, que la relación precio-calidad es más que aceptable, y la prueba está en que cuatro fabricantes privados de Rusia y Bielorrusia, continúan fabricando su clásico trolebús, con una re-estilización y equipos de tracción electrónicos, que reducen significativamente el consumo de energía.
Hace muchos años que la empresa Martín Fierro S.R.L. dejó de tener actividad comercial, y su desempeño dio motivo a una millonaria demanda por parte de la Municipalidad, la que por estos meses afronta sus instancias definitorias.
Sin embargo, actualmente los empresarios titulares de aquella firma hoy lo son del emporio de transporte urbano e interurbano más importante del interior del país, habiendo obtenido la certificación de calidad ISO 9001.
Hace muy poco, un amigo reflexionaba: “¿por qué este empresario no habrá tenido la misma eficiencia de hoy en los tiempos de los troles y de la “301” o la “52”?... La opinión de quien esto escribe, es que la eficiencia de ahora radica en cambiar los colectivos cada dos años (antes de que se rompan); en haber bajado las exigencias tecnológicas hasta niveles de confort inaceptables para esta altura de los tiempos; en tener líneas muy rentables… La prueba de que esa eficiencia es en parte, ficticia, se puede comprobar al ver el inadecuado mantenimiento de aquellos colectivos que por ser específicos para un determinado tipo de servicio, no pueden reemplazarse tan frecuentemente como los demás.
Mientras tanto, nada ni nadie puede negar la nefasta historia al frente de los trolebuses; de las connivencias políticas y demás yerbas… Y si alguien se empecinase en olvidarla, allí estaremos nosotros para traerla a flote.
Los troles rusos, airosos en otras ciudades de nuestro propio país, son el baldón más elocuente que describe a un gigante con pies de barro.

El coche 5, circulando por Avenida Salta, al servicio de la línea M, a pocos meses de su puesta en servicio. Foto: Horacio Máspero.

FICHA TÉCNICA DE LOS TROLEBUSES ZIU 682 DE ROSARIO
Cantidad de unidades: 5 trolebuses.
Año de fabricación: 1980.
Procedencia: Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.
Entrada en servicio: 1980.
Año de radiación del último vehículo de la flota: 1984.
Operador: Empresa “Martín Fierro” S.R.L.
Numeración interna: 5 - 9.
Modelo del vehículo: 682 b.
Fabricante integral: Uritzky (ciudad Engels, región de Saratov, Rusia).
Capacidad: 30 pasajeros sentados, 96 de pie.
Potencia del motor de tracción: 107 kW.
Equipo eléctrico de tracción: reostático, de accionamiento electromecánico.
Peso: vacío, 11.400 kg.; cargado, 19.500 kg..
Frenos: eléctrico y neumático.
Dirección: hidráulica.
Suspensión: neumática.
Velocidad máxima: 60 km. / h.
Ruedas: artilleras, 12,00 x 22.
Neumáticos: 12,00 x 22.
Distancia entre ejes: 6,025 mts.
Radio de giro aproximado: 12 mts.
Relación de engranajes de transmisión: 1: 10,699.
Longitud: 11,962 mts.
Ancho: 2,50 mts.
Altura sin lanzas: 3,252 mts.
Autonomía: Batería de 12 acumuladores; tensión, 48V; rendimiento, 5 kms.; velocidad máxima, 6 kms. / h..
Puertas: 3 ( 1 simple para ascenso, 2 dobles para descenso).

Agradecimientos: A Adrián Yódice, Jorge Luis Guevara, Aníbal Trasmonte, Carlos A. Fernández Priotti, Ángel Ferrer, Lucas Frigerio, Barry Blumstein, y en memoria de Horacio Máspero.

48 AÑOS DE LA LÍNEA "K": UN CUMPLEAÑOS SILENCIOSO...


En el día de la fecha, la línea "K" de trolebuses cumple cuarenta y ocho años desde que fuera inaugurada oficialmente.
Cuando se cumplieron cuarenta y cinco años, la empresa concesionaria Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario, con la colaboración del material documental de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, organizó a través de su responsable de prensa, Srta. Alejandra Mattaloni y el Coordinador de la Unidad de Gestión Eléctrica, Profesor Arístides Álvarez, una muestra fotográfica en el hall principal de la Estación Terminal de Ómnibus "Mariano Moreno". También se colocaron autoadhesivos alusivos en las ventanillas de las máquinas, algunos de los cuales subsiste parcialmente.
La realidad de hoy, tres años después de aquel auspicioso momento, no es grave, pero sí constituye un toque de atención para que las autoridades municipales pongan concretamente manos a la obra.
No hablamos del silencio en este nuevo aniversario; SEMTUR seguramente tiene ocupaciones mucho más urgentes. Por otra parte, ya no están en la empresa las personas que organizaron la aludida muestra.... Lo que sí debe mover a preocupación es el desgaste progresivo de los trolebuses, los que luego de casi dieciséis años de circulación ininterrumpida, y un mantenimiento mínimo durante su explotación privada, necesitan ser reemplazados en el mediano plazo.
Los técnicos de la Línea K aportan todos sus conocimientos y buena voluntad para mantener este servicio, que es el único que merece destacarse en medio de un transporte público mediocre y mal gestionado. Aún así, la especificidad de insumos y de mano de obra para ciertas reparaciones, hace que no todo pueda cumplirse en los plazos deseables. Es por ello que algunas máquinas permanecen detenidas a la espera de aquellas piezas que se mandaron a reparar, y que por diversas razones, aún no se entregaron.
Otro tanto de mérito en este aniversario corresponde al personal de conducción, que diariamente aporta su empeño en continuar trabajando aún cuando los coches presentan alguna deficiencia.
Este blog ya ha ahondado en las penosas instancias en que el Sistema de Trolebuses estuvo sumido durante su primera etapa privada. Afortunadamente estamos muy lejos de volver a caer en ello; per ocomo lo hemos dicho en reiteradas oportunidades, siendo el transporte público un asunto dependiente de la resolución política, es deber del Sr. Intendente Municipal proceder a las medidas que permitan que la línea K siga tan eficiente como hasta el presente.
Al respecto, resultaron muy ingratas las expresiones de una integrante del gabinete municipal, cuando minimizó el cincuentenario de la red de trolebuses, diciendo que ello no correspondía porque la línea K había sido inaugurada en 1961... Esa funcionaria, legisladora local electa, quizás ignora que la "K", es parte de una red, la cual debería recrearse de inmediato. Tampoco fueron veraces sus dichos al pronunciarse respecto de la supuesta condición deficitaria del servicio de trolebuses; cuando a ella en lo personal, y a otros integrantes del equipo municipal, se les pretendió hacer entender que tal concepto es erróneo y malintencionado. En síntesis, no hay peor ciego que el que no quiere ver, y tal vez sea más cómodo para ellos decir que los trolebuses "pierden plata", para no tener que preocuparse por renovar el sistema y expandirlo.
Es una falacia decir que el transporte público en Rosario es de buena calidad. La supuesta baja antigüedad de los colectivos en circulación es una verdad a medias, pues se hace sobre la base de unidades tecnológicamente superadas, con motores delanteros, caja manual de velocidades y una suspensión mecánica intolerante, que se hace más terrible sobre los malos pavimentos que el propio municipio debería mantener.
En próximas entregas, nos explayaremos sobre algunas ideas para ir renovando la Línea K de Trolebuses y avanzar en un transporte mejor para la ciudad.
Mientras tanto, disfrutemos de este 48º Aniversario, y saludemos a quienes a diario mantienen a flote a este querido medio de transporte.
La foto que ilustra este comentario es del Sr. Ángel Ferrer

viernes, 11 de septiembre de 2009


El día jueves 10 de septiembre de 2009, el Concejo Municipal de Rosario sancionó el Decreto por el cual se declara “Patrimonio Histórico y Cultural” al Sistema Municipal de Trolebuses.
El proyecto tiene como autor al Concejal Osvaldo Miatello, del Frente para la Victoria, quien desde hacía varios meses insistía con la aprobación de la norma hoy sancionada. No fue fácil, por cuanto había concejales que se oponían al proyecto –aunque cueste creerlo-…

En el año del Cincuentenario del primer servicio de trolebús en Rosario, la norma viene a reconocer a un medio de transporte que ya es característico de la ciudad.
Asimismo, dispone que el Departamento Ejecutivo debe preservar el servicio con trolebuses y propender a su paulatina renovación con nuevas máquinas e instalaciones.
Por último, el Decreto establece que se realicen gestiones para que las tarifas de consumo eléctrico de los trolebuses, se equiparen con los valores subsidiados del gasoil que consumen los colectivos automotores.

Aunque no lo parezca, la sanción de este Decreto pone a buen resguardo a la red de trolebuses, por cuanto obliga a su mantenimiento. No es un dato menor que desde siempre, intereses extraños pugnaron por reemplazar las máquinas eléctricas con colectivos Diesel, y así explotar en beneficio propio al recorrido más rentable del transporte local.
También es un COMPROMISO MORAL que deberán asumir el Intendente Municipal Miguel Lifschitz, el Ente del Transporte de Rosario y la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario, para reivindicar este medio de transporte más allá de los caprichosos prejuicios que intentan señalar que los trolebuses son deficitarios, cuando en realidad, las fallas de gestión y el desconocimiento del sistema son los motivos que provocan que las prestaciones no sean todo lo eficientes que deben ser.

Felicitamos al Concejal Miatello, al personal de la línea “K”, a quienes estuvieron en algún momento coordinando la “Unidad de Gestión Eléctrica” de SEMTUR, y a todos aquellos que defienden diariamente al Sistema Municipal de Trolebuses.

martes, 1 de septiembre de 2009


miércoles, 26 de agosto de 2009

¡PASAMOS LOS 10.000 "BOLETOS"!!!

Gracias a todos los visitantes, que en cantidad superior a 10.000, se subieron al trole virtual de la ciudad de Rosario. Esto confirma que el tema reviste interés tanto para estudio como para fijar una posición ideológica respecto del vapuleado tema del transporte público rosarino.
Aprovechamos la comunicación para informarles que existe un grupo en Facebook, dedicado a bregar por el retorno de la línea M de trolebuses. Su enlace es el siguiente:
http://www.facebook.com/group.php?gid=119210398535#

Un saludo a todos, y a seguir viajando!

viernes, 21 de agosto de 2009

CENTENARIO DE LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE CÓRDOBA


TROLEBUSES ROSARINOS informa que adhiere y participa a los festejos en homenaje a los 100 Años del VIAJE INAUGURAL del Tranvía Eléctrico de Córdoba, que se están efectuando en esa capital.

En diciembre de 1906, las autoridades municipales cordobesas dieron autorización al señor John E. Steward, representante del consorcio inglés Compañía Constructora Tramways Eléctricos de Córdoba Ltda. de Londres, para poner en movimiento los tranvías eléctricos de Córdoba. El concesionario obtuvo permiso el 4 de diciembre de 1906, para hacer correr sus coches por las antiguas vías del Tramway (Tranvía de caballos) Argentino, que Benjamín Domínguez había inaugurado en 1883. La concesión fue otorgada el 29 de abril de 1907, y el 20 de agosto de 1909 se realizó el ensayo del moderno tramway eléctrico, y dos días después se inauguró oficialmente con la presencia de autoridades, funcionarios e invitados especiales. Años después surgió la “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba, Argentina”, de capitales americanos, la cual adquirió todos los recorridos. Luego de varios años de esplendor y de décadas de prestar servicios en forma ecológica y segura, el 8 de octubre de 1962 se dispuso el reemplazo del sistema tranviario por servicios cubiertos íntegramente por ómnibus. Hoy, la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, creada en 1994, se encuentra abocada a la recuperación y preservación de una línea histórico-turística, para lo cual en 1998 adquirió en Lisboa, Portugal un tranvía construido en 1906 en los Estados Unidos, y por iniciativa de la misma se ha declarado “Año del Centenario del Primer Tranvía Eléctrico de Córdoba – 1909- 2009” , durante el cual se desarrollan diversos actos en homenaje al tranvía eléctrico de la capital mediterránea, a sus impulsores y a los trabajadores tranviarios.

LOS ACTOS
20 de Agosto 15,30 horas - Descubrimiento de una Placa recordatoria en la ex – Estación de la Compañía Tramways Eléctricos de Córdoba sita en calle Mariano Moreno casi esquina Duarte Quirós. Actuación de la Banda de música de la Policía de Córdoba.

21 de Agosto 20,00 horas - Presentación del Entero Postal alusivo al Año Centenario del Tranvía Eléctrico emitido por el Correo Oficial de la República Argentina y aplicación de matasellos conmemorativo, en el Centro Cultural General Paz, ubicado en Cnel. Pringles 420, y exposición de la Asociación de Coleccionistas de Autos Antiguos de Córdoba.

Hasta el 31 de Agosto de 10 a 20 horas – Gran Muestra plástica, fotográfica, modelista y museológica “Los 100 Años del Tranvía Eléctrico de la Docta ”, en el Centro Cultural General Paz, co-organizada por el Museo Histórico Provincial de Rosario “Dr. Julio Marc” y la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Entrada Libre.

11 de Septiembre, 19.30 hs., conferencia de José María Colautti (SIEMENS ARGENTINA): “Medios de movilidad guiadas en las ciudades modernas”.


8 de Octubre, 18.30 hs., conferencia de Mario Spadotto (ALSTOM ARGENTINA): “Tranvías, nueva matriz urbana”, Sala Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba, Gral. Artigas 74. Entrada Libre

miércoles, 19 de agosto de 2009

APRENDIENDO DE LOS QUE SABEN: LA GENTE DE LA EMPRESA DE TROLES DE MENDOZA.

Durante los días 13, 14, 15 y 16 de agosto de 2009, estuve en la ciudad de Mendoza, a los efectos de realizar una visita de reconocimiento a la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, organismo que durante el corriente año procedió a la compra e importación de 80 trolebuses usados, provenientes de la empresa Trans Link de Vancouver, Canadá.

RESEÑA DE LA EMPRESA PROVINCIAL DE TRANSPORTES DE MENDOZA
Es un organismo dependiente del Gobierno de Mendoza, fundado el 14 de febrero de 1958, por lo que es una de las empresas estatales más longevas que pueden encontrarse.
Mientras los tranvías de Mendoza daban sus últimos estertores, los trolebuses se inauguraban en esa capital cuyana.
A lo largo de cincuenta y dos años, sufrió diversas alteraciones, generalmente referidas al ministerio del cual dependía. Inclusive en 1996-97-98, sufrió los embates del gobierno provincial de entonces, que pretendía privatizarla. Fue la lucha de sus trabajadores más el apoyo de los partidos de la oposición los que hicieron posibles la sanción de una Ley que prohibía su concesionamiento y/o venta.
Sin embargo, sus administraciones siempre fueron políticas, a cargo muchas veces de personas que desconocían el ambiente del transporte público. Asimismo, las internas partidarias provocaron inestabilidad en el directorio de esta Empresa, que por recaudar diariamente importantes sumas de dinero, es un apreciado punto de poder. En los últimos dos años, se sucedieron nada menos que cinco directores-gerentes.


Actualmente la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza atiende las siguientes líneas de trolebuses:
CENTRO – PARQUE
CENTRO – VILLANUEVA
CENTRO – DORREGO
CENTRO – BARRIO SAN MARTIN
CENTRO – UNIVERSIDAD NACIONAL DE CUYO
GODOY CRUZ – LAS HERAS.
Las cinco primeras líneas son de carácter “circular”; es decir, su recorrido es una ronda unidireccional; mientras que la línea Godoy Cruz – Las Heras es un recorrido troncal Norte – Sur que transcurre sobre la Av. San Martín y que repite el trayecto que en su momento realizaba la línea 1 de tranvías.
Momentáneamente no están circulando con trolebuses las líneas Villanueva, Barrio San Martín y Universidad Nacional de Cuyo. La primera de las nombradas aguarda desde hace algunos años la reinstalación de su línea aérea de contacto con nuevos componentes, mientras que las dos restantes funcionan con colectivos Diesel a causa de la repavimentación de la Av. Godoy Cruz, en el centro de la capital provincial.

Cabe aclarar que el transporte en el área metropolitana del Gran Mendoza es de jurisdicción provincial, lo cual permite que las líneas puedan transponer municipios que no tienen otro límite físico más que una calle de por medio, sin que se aprecie cambio alguno en el continuo urbano. Es así que los Departamentos Capital, Guaymallén y Las Heras se encuentran vinculados por este sistema de transporte.


La EPTM tiene aproximadamente 90 Km. de tendidos aéreos, y más de una decena de subestaciones rectificadoras, que alimentan la red de trolebuses. Es hoy el sistema de trolebuses más importante de la Argentina, seguido por el de Córdoba. La línea rosarina se encuentra en último término.
El gran salto cuantitativo del sistema de trolebuses, fue la inauguración de la troncal Godoy Cruz – Las Heras, que pese a ser instalada en 1997, permaneció inactiva hasta 2003, debido a influencias políticas del transporte automotor. Sobre este recorrido funcionan 18 trolebuses a una frecuencia de 6 minutos en promedio, aunque podría intensificarse conforme ingreses al servicio más coches canadienses.
También, ante la caída de las concesiones de diversas empresas de transporte privado, la EPTM debió hacerse cargo de la prestación de esas líneas de ómnibus, para lo cual adquirió más de doscientos coches Diesel que destinó a esas líneas. Se espera que en los próximos meses se proceda al concesionamiento a manos privadas de algunas de esas líneas de automotores.

ACERCA DE LOS TROLEBUSES PROVENIENTES DE VANCOUVER
Esas unidades formaban parte de un lote de 240 máquinas, que desde 2005 se hallaron disponibles para su compra.
La provincia de Mendoza es la única que tradujo su interés en compra, y es por ello que a partir de fines de mayo, puso en circulación 30 unidades recicladas, que reemplazan paulatinamente a los coches alemanes que aún se encuentran en funcionamiento.


Los trolebuses alemanes constituyen una serie de 78 unidades, que en 1988 fueron adquiridas con quince años de uso a la empresa de transportes de Solingen. Estas singulares máquinas datan de 1968-1974, y durante veinte años han brindado excelentes servicios en Mendoza. Sin embargo, hoy muestran evidentes signos de desgaste mecánico, lo cual obligó a su reemplazo por los trolebuses canadienses.

Las unidades adquiridas fueron embarcadas a fines de noviembre de 2007, llegando a Mendoza casi un mes después, luego de su descarga en un puerto chileno, desde donde fueron trasladados por vía terrestre.
Se pagó alrededor de 1.200 dólares canadienses por cada trole, más 27.000 dólares estadounidenses por su flete hasta la Argentina.
Una vez arribados al país, los coches fueron concentrados en un galpón. Tras una licitación pública, se contrató la restauración estética de 30 unidades para una primera etapa.
Dicha restauración consistió en el reemplazo de chapas dañadas por corrosión, re-tapizado, cambio de alfombras de goma, renovación de signalética, y nueva pintura con librea elegida por concurso entre estudiantes universitarios.
De tal forma las unidades fueron inauguradas paulatinamente a medida que los técnicos las chequeaban y las habilitaban para el servicio público.
El proceso de adaptación de los conductores fue sobre la marcha, no estando exentos de algunos incidentes con las nuevas condiciones de manejo de los coches norteamericanos.
Por su parte, los usuarios se adaptaron rápidamente a las nuevas unidades.

Los trabajos de restauración fueron efectuados en una tradicional carrocera mendocina.
Es destacable el perfecto estado de conservación de la planta electrónica de control de los troles; inclusive, con pocas muestras de haber sido manipulada, lo cual denota su alta calidad por no haber presentado fallas.
En cuanto a la parte mecánica, son evidentes sus veinticinco años de uso, más allá del buen mantenimiento que recibieron las unidades. Un punto extra para el desgaste, es que Vancouver tiene un clima marítimo, así como por recibir grandes nevadas, el municipio suele arrojar sal en las calles para disipar la nieve. Ello ocasionó un proceso de corrosión importante, si bien no terminal para los coches. La prueba de ello es que han sido restaurados sin problemas.
Asimismo, la idoneidad y experiencia del personal de la EPTM, viabiliza las reparaciones de las partes mecánicas sin mayores dificultades, así como ya está adaptando componentes mecánicos locales.
Por su parte, al poseer un equipo de baterías, puede circular fuera de la línea aérea, ante contingencias propias del servicio.

El funcionamiento de estas unidades es muy satisfactorio: son veloces, silenciosos y con excelente suspensión. Su andar remite a los troles FIAT que durante años circularon en Rosario. También son confortables para los pasajeros, pues tienen una baja altura de acceso desde la calzada o la acera; las estructuras de los asientos es de acero inoxidable y poseen una formidable calefacción, imprescindible en el gélido clima de la Columbia Británica, y también muy festejada en el riguroso invierno mendocino.
Sin dudas se trata de una excelente compra, y los técnicos mendocinos manifiestan que tienen trolebuses para varios años. En próximos meses se licitará la restauración de una nueva remesa de unidades.
Es lamentable que por la falta de visión de las autoridades municipales rosarinas, se haya dejado pasar una oportunidad como la que ofreció Vancouver.


Agradezco a los directivos y personal de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, por las atenciones recibidas durante mi permanencia en Mendoza, en especial a su Director-Gerente, Sr. Héctor Salcedo, el Contador Luis Baiardi, Pedro Gianello, Ruben Echevarrieta, Omar Garcia; al Ingeniero Jorge Monllor. También un gracias enorme al personal de la empresa (sólo el que tiene la camiseta de Troles puesta), y a mis queridos amigos: Fernando Gargantini, Osvaldo González y familia, Rubén Maccari y familia, y Jorge Luis Guevara y familia. Quien desde su blog Trolebuses Mendocinos hizo una militancia de su pasión por los trolebuses.

domingo, 2 de agosto de 2009

HORARIOS LÍNEA "K" DE TROLEBUSES

El siguiente es el link correspondiente al sitio web del Ente del Transporte de Rosario, en donde se exhibe el actual cuadro de horarios de la línea de trolebuses:
http://www.etr.gov.ar/ch/K-invierno.pdf

Desde "Trolebuses Rosarinos" no nos hacemos responsables por la veracidad de los datos y el cumplimiento o no de los horarios enunciados. No obstante, nos place señalar que al menos hasta ahora, la "K" es una de las líneas que mejor frecuencia ofrece a la población, con servicios frecuentes hasta en horas de la madrugada, cuando hay una gran cantidad de líneas del transporte automotor que suprimen lisa y llanamente sus servicios en esa franja horaria.

TROLEBUSES VOLVO-MARCOPOLO-POWERTRONICS - Información Técnica

A pedido de varias personas que solicitaron información técnica de las máquinas que funcionan al servicio de la línea K de trolebuses, adjuntamos la siguiente información, extraída del libro "Trolebuses Rosarinos"

Volvo - Marcopolo - Powertronics
Cantidad de unidades: 20 trolebuses.
Año de fabricación: 1987.
Procedencia: Brasil.
Entrada en servicio: 1994.
Operador: U.T.E. Capse S.A. - E.T.A. Molino Blanco S.R.L. (1994-2004); Sociedad del Estado para el Transporte Urbano de Rosario - S.E.M.T.U.R. (2004 y continúa)
Numeración interna: 1 - 20.
Fabricante chassis y parte mecánica: Volvo.
Proveedor equipo eléctrico : Powertronics - Avibras Industria Aeroespacial.
Proveedor carrocería: Marcopolo, modelo “Torino”.
Capacidad: 39 pasajeros sentados.
Motor: Villares.
Equipo eléctrico de tracción: electrónico tipo “Chopper”.
Potencia del motor de tracción: 110 kW.
Frenos: eléctrico y neumático.
Dirección: hidráulica.
Suspensión: neumática.
Captadores de lanzas, lanzas, bases de lanzas y recuperadores: Eltec (Brasil).
Velocidad máxima: 60 km. / h.
Aceleración máxima: 1,3 mts. / seg. 2
Ruedas: artilleras, 11,00 x 22.
Neumáticos: 11,00 x 22.
Distancia entre ejes: 6 mts.
Radio de giro aproximado: 12 mts.
Longitud: 12 mts.
Ancho: 2,54 mts.
Altura sin lanzas: 3,48 mts.
Puertas: 3 ( 1 doble para ascenso y 2 dobles para descenso).
Fuente: Folletos de Powertronics y relevamientos propios.

jueves, 4 de junio de 2009

SE REALIZÓ LA CONFERENCIA DEL CINCUENTENARIO DE LOS TROLEBUSES


El jueves 28 de mayo, se llevó a cabo la conferencia “Trolebuses: Cincuenta Años y Un Desafío”, a cargo del Sr. Mariano César Antenore, y organizada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.
En la sala C “Alcides Greca” del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el disertante presentó una reseña en imágenes, con una disertación que abarcó desde los inicios del trolebús, la campaña anti-tranviaria tramada desde Norteamérica, la inserción del trolebús en la Argentina, y la llegada a Rosario.

Finalmente, se realizó una comparación de costos, con el propósito de dejar demostrado que el trolebús no es deficitario como muchos sostienen; así como también se trazaron propuestas de renovación y expansión del sistema.
Aunque las autoridades municipales, encabezadas por el Intendente Miguel Lifschitz había prometido su presencia, se registró la valiosa asistencia del Concejal Osvaldo Miatello, acompañado de sus asesores, entre una concurrencia discreta pero muy atenta y calificada.

Párrafo aparte merece la escasa difusión que la charla tuvo en los medios de comunicación masivos, con las honrosas excepciones del programa Tempranísimo de Sergio Roulier, por la emisora Radio Dos, y del diario El Ciudadano & La Región, a instancias del periodista Nelso Raschia.
No obstante, el Cincuentenario de los Trolebuses de Rosario, no pasó desapercibido para propios y extraños.

Desde este blog agradecemos al Sr. Rafael Oscar Ielpi, Director del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, y a la Sra. Graciela Miraglia y su equipo, también del mismo organismo, por su generosa colaboración.

sábado, 23 de mayo de 2009

HOMENAJE DE TROLEBUSES MENDOCINOS AL CINCUENTENARIO DEL TROLEBÚS EN ROSARIO

El esplendido dibujo del colega y amigo Profesor Aníbal Trasmonte, nos introduce en un aniversario muy especial para quienes apoyamos el sistema de trolebuses de la ciudad de Rosario.
Dicen que nadie es profeta en su tierra, y la historia de los trolebuses -y de quienes procuramos difundirla- tiene mucho de ese axioma.
Pero pese a quien le pese, en Rosario todavía tenemos 600 voltios en línea con uno de los mejores medios de transporte público: EL TROLEBÚS.
En lo personal, puedo mencionar desde intendentes venales, secretarios de servicios públicos de dudosas actitudes, concejales ignorantes, empresarios voraces hasta un público casi siempre apático.
Por suerte, como en el yin y el yan, si existe el negro, es porque también está el blanco, que permite diferenciar uno del otro.... Hubo intendentes decididos, directores de transporte con agallas, concejales que salieron más pobres de como entraron, empleados con la camiseta del trole bien puesta, y gente que hizo oir su voz.

LOS TROLES DE ROSARIO CUMPLEN CINCUENTA AÑOS

Gracias a los que en esta tierra siguen jugándosela para que los "gigantes con cuernos" continúen peleándola entre San Juan y Mendoza, y gracias también a los que desde "otra dimensión" hicieron las cosas como para que lleguemos a este aniversario, y aún siguen ayudándonos.

Nuestro fraternal amigo Jorge Luis Guevara, desde la tierra del sol y del buen vino, nos rinde un homenaje que es el mejor regalo que podríamos recibir. Un emotivo video que queremos compartir con todos ustedes: http://www.youtube.com/watch?v=5Y8IQxyBcdw
A todos, muchas gracias, y los esperamos en el Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el próximo Jueves 28 a las seis de la tarde. ¡A sacar boletos!!!

martes, 19 de mayo de 2009

Trolebuses: Cincuenta Años y un Desafío



Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, luego de su época de apogeo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que, medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos. Fue a instancias del Dr. Alejandro Gómez, Vicepresidente de la Nación y oriundo de nuestra ciudad, que el anhelado proyecto de tener trolebuses pudo cristalizarse, ya que quien secundaba al Presidente Frondizi, gestionó la cesión de trolebuses M.A.N. por parte de la empresa Transportes de Buenos Aires.

Aquella primera línea - la “G” - que cubría un corto tramo entre la Plaza Sarmiento y la plazoleta de Av. San Martín y Saavedra, fue el puntapié inicial para un sistema que llegó a tener setenta y dos kilómetros de extensión entre líneas de servicio y accesos auxiliares.
En 1961 llegaron los trolebuses FIAT, comprados nuevos, con lo que la red se expandió y ganó en las preferencias del público. Mientras la desacertada medida de erradicar los tranvías se hacía efectiva, y la privatización del transporte automotor había acabado con las cotidianas huelgas de personal, pero fomentando que los noveles empresarios solicitaran recurrentemente aumentos de tarifas, los trolebuses se consolidaban con seis líneas que unían los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Puede decirse que el “Corredor Norte-Sur” tuvo su verdadera implementación en aquél entonces, con la combinación de las líneas “H” y “J”. Además, a estas líneas, se les sumaban refuerzos, como la “I”, hasta la Plaza Alberdi , y la “G”, que complementaba a la “J”, pero llegando a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. Por su parte, el puntal del sistema fue -y sigue siendo- la línea “K”, desde el Este al Oeste. Su refuerzo fue la “L”, hasta la estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano; pero su existencia fue efímera. Las líneas de refuerzo tenían por objeto permitir el transporte en condiciones seguras y cómodas, de aquellos pasajeros que residían en zonas intermedias, y que encontraban los troles de las líneas troncales, demasiado llenos. Sin embargo, al salir de servicio varios trolebuses M.A.N. por propia fatiga de las máquinas, las líneas de refuerzo fueron eliminadas, mientras que se fusionaron la “G” y la “J”, dando origen a la “M”, a partir de 1967.

Los ataques a la propiedad pública, perpetrados en septiembre de 1969, tuvieron como blanco principal a los ferrocarriles y el transporte urbano. Once trolebuses fueron incendiados, y ya no se pudieron recuperar. Si bien un año después llegaron los “Mercedes-Benz”, la limitada confiabilidad de éstos hizo que el sistema no recuperase los niveles de calidad de antaño. Tras el restablecimiento democrático, el electo intendente Ruggeri firmó la compra de cuarenta unidades soviéticas, pero el contrato no se efectivizó al caer el Gobierno Constitucional en marzo de 1976. La dictadura militar hizo suya la provincia de Santa Fe por medio de la Marina, y quien entonces regía la ciudad dispuso la cancelación de la línea “H”, quedándose la zona Norte sin trolebuses. Con el consejo de las cámaras empresarias del autotransporte, que recomendaban suprimir los trolebuses, se resolvió privatizar el sistema, vendiéndose los bienes muebles e inmuebles, transfiriéndose los servicios en junio de 1979. Aunque el concesionario reflotó la línea “H”, al poco tiempo las empresas de colectivos presentaron recursos de amparo que obligaron el cese de las operaciones. A pocos meses de la incorporación de los cinco trolebuses rusos, única inversión de fuste en la concesión otorgada, se anexó el tramo Norte al recorrido de la “M”, constituyéndose entonces un trayecto troncal 100%.

Por diversos incumplimientos; la no renovación de trolebuses y a cambio de ello la construcción artesanal de vehículos de improvisada calidad y dudosa seguridad; y el experimento de microómnibus a baterías cuya implementación no era el objeto de la concesión, la administración del Intendente Natale dispuso en 1982 recuperar las instalaciones fijas. En 1984, cesó la línea “M”, mediante la autorización del flamante Concejo Municipal, y los trolebuses ya no volvieron al corredor Norte-Sur. Cinco años después, el Intendente Usandizaga firmó el contrato de concesión de la línea “103” con Martín Fierro S. A., dos días antes de renunciar a su cargo. Mientras tanto, los troles de la “K” ya no mejoraron y por el contrario, sufrieron la intromisión de colectivos Diesel en el corredor -so pretexto de la crisis energética-, situación que se prolonga hasta la actualidad. Los setenta y dos kilómetros de líneas aéreas, se redujeron a veinte; las subestaciones rectificadoras, de siete en servicio pasaron a dos, y de cuarenta trolebuses entregados por el municipio, sólo quedaron no más de doce unidades de fabricación propia.

En enero de 1994 se inauguró la nueva Línea “K”, con veinte flamantes trolebuses. La inversión privada tuvo su puntal en el Intendente Héctor Cavallero (por entonces del Partido Socialista Popular), asistido desde el Honorable Concejo Deliberante por Osvaldo Turco (Partido Justicialista), quien desde su banca defendió tenazmente el sistema eléctrico. Mientras tanto, se sustanciaron las demandas civiles y penales, que hoy - quince años después- están en sus fases finales de resolución.
La recuperación de la “K”, lamentablemente no tuvo su correlato en el resto del sistema; esto sin duda se debió a la falta de decisión política. En 2004, por desavenencias internas del consorcio concesionario e incumplimientos diversos para con el Municipio, la SEMTUR se hizo cargo de la línea, operándola desde entonces. La Sociedad del Estado recuperó instalaciones fijas, que hacía tiempo habían dejado de recibir mantenimiento, puso nuevamente en servicio varios trolebuses detenidos, y concluyó la reconstrucción de una unidad que había sido siniestrada años antes.

Luego de abortarse la importación de los trolebuses de segunda mano a valor simbólico desde Vancouver (Canadá), se abren interrogantes para este medio de transporte. Sus principales ventajas son su propulsión eléctrica, no emitir contaminantes, y ser un sistema versátil que no requiere para su implementación de grandes obras viales, ni inversiones millonarias para concretar extensiones o nuevas líneas. La línea “K” es la mejor línea de Rosario, pero el desafío es pensar en la paulatina renovación de sus coches, sus redes y sus subestaciones -con medio siglo a cuestas-, para poder seguir brindando los servicios de excelencia que hoy ofrece. Asimismo, es preciso que se le confiera el rol que el trolebús debe tener en el contexto del transporte urbano, convirtiéndolo en un servicio rápido, sin interferencias de líneas de colectivos, con carriles preferenciales y gobierno sobre la señalización luminosa. En el mismo sentido, se hace imprescindible expandir la red, principalmente en aquellos corredores en donde subsiste infraestructura reutilizable, y una tarifa diferencial por parte de la Empresa Provincial de la Energía, que elimine la desventaja que sufre el trolebús frente a los colectivos, que gozan de gasoil subsidiado.

Hay trescientas cuarenta y cinco ciudades en el mundo que tienen redes de trolebús, así como existen más de veinte fabricantes. Rosario tuvo la suerte de conservar el sistema de trolebús junto con la provincia de Mendoza, mientras el resto de los sistemas argentinos fueron cancelados en 1966. Hoy está el desafío de recuperar parte de aquello que hemos perdido a manos de concesionarios ineficientes y de funcionarios de dudoso comportamiento. Más que razones técnicas o económicas, la decisión política será el instrumento que permitirá concretar los objetivos que en este breve texto se han planteando.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
18 de mayo de 2009

sábado, 9 de mayo de 2009


EL CONCEJAL OSVALDO MIATELLO, Y SU INICIATIVA PARA POTENCIAR LA RED DE TROLEBUSES

05-05-2009
Piden reducir el precio de la electricidad para trolebuses
Al rescate de los trolebuses.


Este parece ser el espíritu del proyecto del concejal del Frente para la Victoria PJ Osvaldo Miatello, quien propone que la Empresa Provincial de la Energía (EPE) reduzca el precio de la electricidad que abonan estos vehículos y que, además, se los declare patrimonio histórico cuando están a punto de cumplir 50 años circulando por la ciudad (ver aparte).
"La línea K tiene una flota de 20 troles y paga por unidad 3.700 pesos mensuales por la electricidad que consumen. En tanto, los colectivos, un total de 700, reciben gasoil subsidiado a 55 centavos el litro: pagan unos 1.500 pesos por unidad y por mes. Esto hace que el trole no sea competitivo respecto del resto de la flota", evaluó el edil antes de rescatar a los troles como medios de transporte "ecológicos".
"Nadie duda que el sistema de troles —añadió— es superior a cualquier otro del transporte público desde el punto de vista ambiental y que además tiene un valor histórico, por lo que se hace necesario preservarlo. Pero el hecho de recibir la electricidad a un precio muy superior al gasoil subsidiado por el gobierno nacional los convierte en difíciles de sostener".
En el proyecto, Miatello evalúa que si el gobierno nacional y también el municipal subsidian a los colectivos, "sería justo que la EPE fijara una tarifa diferencial para los troles, que pertenecen a una empresa del municipio (Semtur) y que actualmente pagan tarifa 2, la que corresponde a grandes demandas o grandes empresas privadas. Pero deberían pagar lo mismo que se paga por el gasoil", sugirió.
Proyecto trunco. Los troles habían comenzado a ser un proyecto aún más ambicioso en la ciudad. El año pasado el municipio había proyectado la implementación de una línea de trolebuses que uniría Villa Gobernador Gálvez, Rosario y Granadero Baigorria.
La idea era reflotar la línea M con 80 unidades provenientes de Canadá. La gestión había sido realizada por el propio intendente Miguel Lifschitz tras conectarse con el titular del ente metropolitano de San Francisco (Estados Unidos). Pero finalmente Rosario se bajó del proyecto y las unidades fueron a parar a la ciudad de Mendoza. l
Más de una ida y vuelta en la historia del trole
Carlos Fernández Priotti,
técnico e integrante del Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio, publicó hace unos meses en LaCapital la historia que unía y a la vez diferenciaba a Rosario y Mendoza en materia de troles.
Aquí se extraen dos párrafos de esa reseña: "Son los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de alimentación de las unidades fueron similares y en ambos casos se desarrollaron exitosamente, principalmente con trolebuses de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicio de calidad por 20 años".
"Pero en 1977, el gobierno de facto determinó en Rosario que el servicio debía suprimirse, transfiriéndose las líneas a sistemas de colectivos. En 1979 se privatizó el sistema en manos de empresa Martín Fierro. Cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo para suspender por un año la circulación de la M. Pero el plazo nunca se cumplió y sólo se conservó la K ".
Nota publicada en el diario "La Capital" de Rosario, el día 5 de mayo de 2009.
ACLARACIÓN DESDE "TROLEBUSES ROSARINOS":
Así como en otras oportunidades hemos apoyado y difundido las iniciativas de los dirigentes políticos que propendían a la expansión y mejoramiento del transporte eléctrico y guiado, en esta oportunidad saludamos al concejal Osvaldo Miatello por su proyecto.
Todo aquél que apoye al sistema de trolebuses, independientemente de la ideología política a la que pertenece, merecerá nuestra más férrea adhesión.

viernes, 1 de mayo de 2009

MENDOZA ESTRENÓ LOS TROLES CANADIENSES


El jueves 30 de abril en horas de la mañana, el Gobernador de la Provincia de Mendoza habilitó los primeros cinco trolebuses, de un total de ochenta, para que inicien sus actividades en la capital de la provincia cuyana y municipios aledaños.
El acto se desarrolló en las históricas instalaciones de Perú 2592 de Mendoza, en donde se congregaron autoridades, personal de la Empresa Provincial de Transportes, invitados especiales y público.


Luego de la ejecución del Himno Nacional por parte de la Banda Oficial, las autoridades hicieron uso de la palabra. Más tarde, se abordó un trole que encabezó la caravana, en donde viajó el Gobernador Jaque, quedando éste maravillado por el buen estado de los trolebuses comprados a Canadá, así como la calidad de los trabajos de reacondicionamiento efectuado en una carrocera mendocina.


El incansable Jorge Luis Guevara, inspector de la "Empresa de Troles", y permanente "foguista" desde 2005 para que los troles de Vancouver llegasen a Mendoza, tuvo oportunidad de dialogar con Celso Jacke, y le puso de manifiesto que la génesis de esa gestión correspondía al ingeniero rosarino José Luis Moscovich, quien desde San Francisco, EE.UU., había negociado la cesión de los troles, principalmente para la ciudad de Rosario, pero dada la cantidad disponible en un principio (240 troles), también para Mendoza y Córdoba.


Asimismo, el autor de este blog tuvo la gratísima sorpresa de recibir el llamado telefónico del Gobernador Jaque, quien le agradeció haber sido el nexo en la Argentina para que su provincia de Mendoza haya podido acceder a tan excelentes trolebuses. Tal actitud del Primer Mandatario de la provincia cuyana resulta un honor para quien esto escribe, y mueve la reflexión, puesto que desde tan lejos se ha reconocido la humilde labor de un entusiasta de los trolebuses, mientras que desde Rosario, quienes recibieron de primera mano la propuesta, aún no han dado explicación alguna acerca de haber desistido de la importación de las unidades ("ninguneo" que le dicen...).
Mientras Mendoza celebra la incorporación de vehículos del primer mundo, usados pero en buen estado, y avanzan en la construcción de su primer sistema tranviario moderno, en Rosario desechamos oportunidades en pos de proyectos muy buenos, pero cuya concreción es incierta, debido a los grandes costos que implicarían. Digamos que "el que mucho abarca, poco aprieta", y los rosarinos seguimos dejando que la historia nos pase por el costado...

viernes, 24 de abril de 2009

LA AZAROSA EXISTENCIA DEL TROLEBÚS


Para aquellos que sienten curiosidad en conocer el funcionamiento de un Trolebús, extractamos el correspondiente pasaje del libro "Trolebuses Rosarinos", esperando que sea de interés didáctico y esclarecedor para los lectores.


¿QUÉ ES UN TROLEBÚS?

El trolebús es un vehículo con una suerte tan errática como híbrida es su naturaleza. Se lo conoce con diferentes denominaciones que, traducidas literalmente al castellano, significa “tranvía sin rieles”, “ómnibus que se desplaza bajo una línea”, ú “ómnibus de hilo” (en alusión a la línea aérea de contacto). En realidad cualquiera de estas acepciones cabe para definir al vehículo que tuvo en la Argentina su mayor auge en la década de 1950. Hoy su participación en el transporte es evidentemente menor, y se conocen sistemas de trolebús en trescientas treinta y cinco ciudades en el mundo. No obstante, si bien se dan de baja algunos sistemas, también se habilitan otros nuevos, como el de Quito, capital de Ecuador, inaugurado en 1995.

Un trolebús es un vehículo de transporte de pasajeros que se propulsa mediante energía eléctrica. Dicha energía la toma a través de dos “trolleys” (pértigas huecas con sendos cables en el interior), los que instalados en el techo de la carrocería se alzan y toman contacto con una línea aérea constituída por dos gruesos alambres de cobre electrolítico suspendidos a una altura de 5-6 metros. Esta línea también sirve de guía para el recorrido. La corriente alternada llega en forma de media tensión a las subestaciones del sistema, en donde es reducida a un voltaje de 550-750 voltios, y rectificada a corriente contínua. Generalmente el polo positivo es el que conduce el alambre de la izquierda, en el sentido de marcha del vehículo.
En el trolebús la energía recibida llega a los “contactores”, dispositivos electromagnéticos que regulan el ingreso de corriente al motor de tracción. Cuando el conductor pisa el acelerador, los contactores van librando gradualmente un conjunto de resistencias permitiendo una paulatina entrada de energía al motor, con el consiguiente aumento de la velocidad.
Para frenar, otro cuadro de contactores se configuran de manera tal que el motor de tracción en vez de recibir energía la deriva a otro grupo de resistencias, que la disipan en forma de calor.
En los trolebuses modernos, los contactores y las resistencias han sido reemplazados por “tiristores”, dispositivos electrónicos, que reducen apreciablemente el consumo de energía.

Muy pocos saben que el trolebús es una invención centenaria, surgida unos años después de la entrada en escena del tranvía y la locomotora eléctricos. Los primeros trolebuses eran en apariencia similares a los coches de tracción a sangre, y a los incipientes ómnibus con motor a explosión. Las ruedas eran de caucho macizo, mientras que el motor eléctrico estaba ubicado en la parte delantera del vehículo, en la misma posición que un motor a explosión. La energía eléctrica era captada por un pequeño carrito con ruedas que se deslizaba sobre una muy primitiva línea aérea. Ciertamente que el sistema era sumamente engorroso por no tener aún perfeccionados sus componentes. No obstante algunos países hicieron suyo este curioso sistema, al que le incorporaron paulatinamente los progresos tecnológicos. Entre las naciones que adaptaron al trolebús y lo perfeccionaron figuran Italia, Suiza, Alemania, Inglaterra y Estados Unidos de Norte América.