El Trolebús como medio de transporte en la
ciudad de Rosario, cumple cincuenta y siete años desde que fuera instalado por
gestión del Vicepresidente de la Nación, Dr. Alejandro Gómez (oriundo de
nuestra ciudad). Mucho hemos escrito sobre la historia de este sistema; sin
embargo, creemos que de aquí en más es preciso reflexionar sobre su futuro y su
papel en el contexto de la movilidad pública local.
Fotogramas extraidos del noticiero cinematográfico "Sucesos Argentinos" Nro. 151, de junio de 1959. Colección: Sr. Luis Di Sarli
Acaso “el trole” nunca será tan entrañable
como el tranvía eléctrico, pero no obstante supo construir su historia dentro
de la urbe, y en tiempo de permanencia ya equipara y supera a la de su “primo
mayor” (aunque nunca en cantidad ni en kilómetros de infraestructura).
Como todo transporte guiado o semi-guiado,
es dependiente de la política de turno.
El Trolebús entró “por política” en Rosario; y es por esa misma razón
por la que no puede terminar de expandirse, o al menos, recuperar la presencia
que supo tener en su primera década en la ciudad. El Decreto del HCM Nº 32.611 de 2009, declara
al Sistema Municipal de Trolebuses como “patrimonio histórico y cultural”.
Acaso ese sea el único salvoconducto que ha permitido que este medio de
transporte subsista -como puede- en Rosario, frente a 760 ómnibus y la
indiferencia de algunos funcionarios.
Tiempos en que había una multiplicidad de recorridos de líneas de trolebuses: La curiosa esquina de Corrientes y San Luis, donde las unidades de las Líneas H e I giraban al Oeste para hacer la vuelta-manzana y retornar hacia el Norte de la Ciudad. El coche M.A.N. (que sigue al Fiat), habrá de seguir derecho al Sur, ya que pertenece a la línea G. Colección: Centro Storico FIAT (Torino-Italia). Rescate de Leonardo Ragaglia
Justo es reconocer que el 90% de la flota
de la Línea “K” funciona aceptablemente bien, aun con veintidós años de uso
ininterrumpido, siendo este servicio el único que conserva los criterios
generosos de frecuencias de antaño, y que no ha sufrido las ruinosas
modificaciones de recorrido que afectaron a tantas líneas de ómnibus.
Si el servicio actual no es mejor, se debe
a la falta de facilidades que el propio municipio debería conferirle para un
mejor desplazamiento, y aprovechar así el potencial que este tipo de vehículos
tiene en cuanto a velocidad comercial, fundamentalmente.
La anunciada implementación de la Línea “Q”
(complementaria de la “K”), pone de manifiesto un compromiso de las autoridades
municipales en lo relativo a procurar incrementar la presencia de este medio de
transporte.
Pero precisamente, es la propuesta de esta
línea nueva (planificada sin cableado, en función de una prometida autonomía
por parte del fabricante ruso de las nuevas unidades ya contratadas), la que
abre nuevamente el interrogante acerca de la negativa municipal para acometer
la rehabilitación de los históricos corredores Norte y Sur; deuda contraida por
la intendencia radical de Horacio Usandizaga en 1984, y que las sucesivas
administraciones socialistas hasta la fecha, no supieron, no pudieron o no
quisieron revertir.
Una realidad que muchos quieren esconder: la importante red de transporte eléctrico por trolebuses que tuvo la ciudad de Rosario, y que por malas políticas, se terminó perdiendo.
Plano realizado por Leonardo Ragaglia
Lo que en cualquier ámbito significaría un
debate técnico, en Rosario se transforma en una disquisición política, donde
los intereses no son ajenos.
El corredor Norte-Sur de trolebuses (junto
con la sobreviviente Línea “K”), habían sido entregados por un intendente de
facto a un empresario privado, apadrinado por el intendente -también de facto-
de la vecina localidad de Villa Gobernador Gálvez. La insolvencia técnica quedó
manifiesta al poco tiempo. La incapacidad financiera, también. No así la
habilidad política y el flujo de caja diario por la venta de boletos, que
durante años permitió que los controles oficiales no se cumpliesen en tiempo y
forma.
Esa situación malsana que en los albores de
la intendencia democrática persistió gracias a la indulgencia del intendente de
entonces, se perpetuó en el tiempo por el crecimiento exponencial de este
empresario, que al convertirse en un importante “proveedor de transporte
público”, cobraba poder por la dependencia política que hacia él tributaba el
funcionariado. Pasado en limpio: “no lo
molestemos, porque si se va, nos quedamos sin transporte”.
LA INEXPLICABLE PERSISTENCIA DE UNA LÍNEA PRECARIA...DOCE AÑOS DESPUÉS:
En función de esa consigna, se le permite
hasta el día de hoy explotar con colectivos el corredor Norte-Sur, pese a que
la concesión venció hace doce años, y a que el propio Municipio tiene dos empresas
muy bien equipadas con las que podría prestar los servicios de la línea en
cuestión (la “103”). “Posición de fuerza”,
que le dicen.
Es por esta razón que no extraña que la
Municipalidad pueda (con buena intención, claro está) planificar una nueva
línea de trole -sin cables- en cualquier lugar siempre que no afecte a los
intereses de este empresario; es decir, NUNCA en el corredor que aquél ocupa
con su precarizada pero gananciosa línea “103”...
La negativa cerrada a siquiera considerar
la vuelta de los trolebuses en el corredor Norte-Sur, tuvo otro punto de apoyo:
el proyecto Tranvía Metropolitano Rosario.
El estudio de consultoría encargado al
consorcio Systra-ATEC, propuso en 1998 la reimplantación de tranvías eléctricos
modernos en el referido corredor, pero colocándolo en el escenario de mayor
expectativa, y sin excluir al trole como una alternativa menos ambiciosa.
TRANVÍAS DE FANTASÍA, 18 AÑOS DE ANUNCIOS:
Desde entonces el Municipio y la Provincia
realizaron estudios y gestiones para lograr el financiamiento de la ingeniería
de base y la posterior obra de instalación. Los altos costos iniciales (que
superarían los 400 millones de dólares en un tramo de diecinueve kilómetros
entre el Policlínico Eva Perón de Granadero Baigorria y la Ciudad
Universitaria), más las complicaciones que implicaría la readecuación de las
tuberías y cableados subterráneos, conducen a elegir una mejor oportunidad para
acometer la reintroducción de un sistema que por mejor que sea, resulta muy
difícil de costear en su implementación efectiva.
Es entonces donde hacemos nuestra el axioma
“Lo perfecto es enemigo de lo posible”.
Un metro o un tranvía en el corredor
Norte-Sur es muy difícil de financiar.
Por lo tanto, resulta una verdadera oportunidad el volver a evaluar toda
la infraestructura en columnas y edificios de subestaciones rectificadoras para
la rehabilitación de los trolebuses en los recorridos señalados.
La reciente compra de unidades a Rusia,
pone de relieve que el precio de éstas supera en muy poco el de un ómnibus
Diesel de industria nacional, con el agregado de una mayor vida útil para el
eléctrico. Sirva entonces esta ventaja
para considerar volver al trole en las antiguas líneas “H” y “M”, ya que tras
dieciocho años de ponderar el Tranvía Metropolitano, no es posible instalarlo
debido a su alto costo y complejidad de obra.
AMENAZAS INTERNACIONALES CONTRA LA VIGENCIA DEL TROLEBÚS:
En el orden internacional, el concepto de
trolebús tal como lo conocemos desde que fuera concebido en 1882, está siendo
puesto en dudas por los propios fabricantes de este tipo de unidades, desde que
el desarrollo de las baterías de Ion-Litio cobrase auge en los últimos
años. La panacea del “ómnibus eléctrico
automotor” surge como una amenaza al trolebús y a su infraestructura de apoyo. Sin embargo, aún se desconoce el rendimiento y
duración de los equipos de baterías en el mediano y largo plazo. Algunas estimaciones colocan el precio de
reposición de los acumuladores en alrededor del 50% del vehículo nuevo. Tampoco se conoce el regimen de trabajo
óptimo (circulación en llanura o en terrenos con pendientes; cantidad de
paradas y arranques, velocidad comercial constante, etc.).
Los funcionarios deberían extremar la
cautela a la hora de adquirir estas unidades autónomas, hasta tanto no exista
una estadística confiable sobre las nuevas tecnologías, las que por otra parte
encarecen el valor inicial del vehículo.
Nos preguntamos entonces ¿cuál es el negocio del supuesto ahorro de
energía que aparentemente ofrecen los nuevos sistemas de tracción, cuando por
otra parte el valor de estos equipos puede significar el cuádruple del precio
respecto de uno convencional?
NUESTRA CONCLUSIÓN:
Al margen de las disquisiciones
internacionales, reservadas para otros foros, Rosario haría bien en recapacitar
sobre lo que tuvo y lo que puede tener, dejando para un futuro la incorporación de sistemas que por más
confiables que sean, son inalcanzables para nuestra economía.
Simulación digital de la reimplantación de la Línea "M" de Trolebuses en la Av. San Martín, a la altura de Bv. Seguí. Montaje: Leonardo Ragaglia.
Por otra parte, las razones de timidez
política y económica frente a un concesionario crecido en base al usufructo de
bienes municipales, deben ser definitivamente abolidas para de una vez por
todas, recomponer los recorridos troncales con sistemas como el Trolebús, de
probada solvencia técnica, económica y urbanística.-
1959 - 24 DE MAYO - 2016
57o. ANIVERSARIO
Agradecimientos:
Sr. Luis Di Sarli, por ceder copia del documental de "Sucesos Argentinos";
Sr. Fabio Sbérgamo, por la corrección digital de los fotogramas;
Sr. Carlos A. Fernández Priotti, por la corrección de textos;
Prof. Leo Ragaglia: por los planos, fotomontajes digitales y su colección de fotografías.
