sábado, 29 de noviembre de 2008

COMUNICADO DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA DE CÓRDOBA, EN RELACIÓN A LOS ATAQUES HACIA EL SISTEMA DE TROLEBUSES DE ESA CIUDAD.Nota

Nota del titular del blog:
la nota que se copia a continuación es un comunicado difundido por la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, y cuenta con la firma del Arquitecto Carlos Funes, y data del jueves 27 de noviembre de 2008.

EL FIN DEL TRANSPORTE CERO EMISION DE CONTAMINATES EN CORDOBA
ESTIMADOS AMIGOS DE LA ASOCIACION AMIGOS DEL TRANVIA DE CORDOBA:
LES QUIERE ESCRIBIR UN HUMILDE EMPLEADO MUNICIPAL QUE DEJO LA SALUD Y CASI LA VIDA , POR LOGRAR LO QUE EL IGNOTO SR CESAR DARIO BUSTAMAMTE SE ARROGA DETALLAR COMO UN LOOGRO DE ALGUN SECTOR DE LA POLITICA-
QUERIDOS AMIGOS TODO LOS ESFUERZOS REALIZADOS POR LA TRACCION ELECTRICA EN CORDOBA ,SON MERITO DEL PUEBLO DE CORDOBA, QUE CON ESFUERZO Y SACRIFICIO SUPO AMORTIZAR A TRAVES DEL DIARIO PAGO DE SU BOLETO, ESTE MAGNIFICO SISTEMA DE TRANSPORTE.
QUIEN LES ESCRIBE TIENE UN LIBRO PARA CONTAR, SOBRE EL DISEÑO,LA OBRA Y LO QUE FUE MAS DIFICIL...LA RECUPERACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MAS ACERTADO DE TODOS LOS TIEMPOS.PERO LO HARE EN SU MOMENTO CON LA HONESTIDAD QUE ME ENSEÑÓ EL DR. RAMON BAUTISTA MESTRE, Y CON LA ECUANIMIDAD QUE ME INDICÓ LA VIDA , PUES EN LOS GRANDES TEMAS DE NUESTRA HISTORIA NO SE JODE CON MENTIRAS.
LA MEMORIA DEL SR. QUE ESCRIBE, ES CORTA QUIZAS COMO SU EXPERIENCIA, YA QUE EN MATERIA DE TRANSPORTE SR. BUSTAMANTE LOS ACIERTOS SE CUENTAN TAN SOLO HASTA 1991, YA QUE A PARTIR DE ESE AÑO SE DESATO LA MAYOR DEBACLE DEL TRANSPORTE URBANO, PRODUCTO DE LA BIBLIOTECA DESREGULATORIA YA INICIADA POR LOS 90 EN LA PROVINCIA CON LOS PUERTA A PUERTA QUE TODAVIA HOY SON LA CAUSA DE LOS PAROS DE AOITA Y QUE PRODUJO LA MAYOR CRISIS DE LA HISTORIA CON EL ENSAYO CURITYBA DE LA GESTION KAMMERATH.
QUIENES ACOMPAÑAMOS AL DR. MESTRE DURANTE 20 AÑOS DE PENURIAS Y ALEGRIAS, NO CONOCEMOS OTRO CAMINO QUE LA VERDAD PARA TRATAR ESTOS TEMAS. NO LE MIENTAN A LA GENTE ,PUES EL PUEBLO NO ES BOBO-ES SABIO Y EL PREMIA Y CASTIGA SEGUN SEPAMOS HACER LAS COSAS.
EL TEMA ES GRAVE, NO DA PARA HACER POLITICA; NO TIENE PERDON EL IRRESPONSABLE QUE SE QUIERA MONTAR SOBRE UNA PC, PARA VIA INTERNET-DESATAR UN TERRORISMO SOCIAL A COCOCHO DE NUESTRO INTOCABLE SISTEMA DE TROLEBUSES.
EN CORDOBA HOY NECESITAMOS MENTES LUCIDAS, QUE APORTEN DIALOGO-RAZONES-PROYECTOS-IDEAS...VERDADES Y FUNDAMENTALMENTE MEMORIA, PARA EXTENDER Y AMPLIAR EL SISTEMA DE TROLEBUSES DE LA CIUDAD DE CORDOBA.
PERO SE REQUIEREN AGALLAS, HUEVOS, VALENTIA PARA LOGRAR DE LA MANO DE LOS SUFRIDOS USUARIOS,DE LAS QUERIDAS OPERADORAS, DE LOS SACRIFICADOS EMPLEADOS,LA SOLUCION A ESTA EQUIVOCACION QUE ALGUIEN DEBERA SALIR A ACLARAR Y JUSTIFICAR EN SU RETRACTACION.
ES FALTARLE LA VERDAD A LA HISTORIA EXTENDER, LOS ACIERTOS DURANTE LOS AÑOS 92-99 CUANDO TODOS LOS DOCUMENTOS DEMUESTRAN QUE EN ESE PERIODO A PESAR DE PAGARLES A LAS EMPRESAS UNA TARIFA DE UN DOLAR( HOY $3.36), SE PERDIERON CIENTOS DE MILLONES DE PASAJEROS, DE EMPLEADOS Y DE OMNIBUS.
ES TAMBIEN FALTARLE EL RESPETO A LA HISTORIA DESCONOCER QUE DURANTE LA GESTION DEL DR JUEZ Y EN TAN SOLO 4 AÑOS SE RECUPERO TODO EL SISTEMA INCLUIDOS LOS TROLEBUSES, LAS ACTAS NOTARIALES QUE CERTIFICAN LAS FOTOS DEL SISTEMA RESULTANTE DE LA POLITICA DE LOS AÑOS 1992-2003 , ACREDITAN LA MAGNIFICA RECUPERACION, QUE PERMITIO A CORDOBA SER ELEGIDA UNA DE LAS 12 CIUDADES CON PROYECTOS EXITOSOS DEL FONDO MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE(GEF), A PESAR DE LOS DIARIOS PAROS QUE SE TUVO QUE SOPORTAR DE ALGUNOS QUE HOY DESDE LA SOMBRA, ESCRIBEN ENSAYOS DE TRANSPORTE QUE NADIE ENTIENDE, LE ESTAN DANDO UN CONTENIDO POLITICO, PARA ESPECULACIONES QUE TIENDEN A BUSCAR BENEFICIOS PROPIOS Y NUNCA HAN ENTENDIDO QUE AL TEMA COMO UNA POLITICA DE ESTADO.
NO PERMITAMOS QUE GENTE QUE NUNCA SE JUGÓ POR NADA HOY SE PRENDA DE UNA VERSION PERIODISTICA PARA BENEFICIO PROPIO. COMO O.N.G, LA A.A.T.C TIENE LA RESPONSABILIDAD DE PEDIR AUDIENCIA AL SR. INTENDENTE PARA QUE CON LA SRA SECRETARIA DE TRANSPORTE Y LOS EQUIPOS TECNICOS QUE DESDE EL 10 DE DICIEMBRE DEL 2007 LE HAN VENIDO ASESORANDO AL EJECUTIVO EN LAS MEDIDAS LLEVADAS A CABO HASTA EL PRESENTE, NOS ENTREGUEN OFICIALMENTE LOS EJES DE LA POLITICA DE TRANSPORTE A LLEVAR A CABO EN NUESTRA CIUDAD, EN ESPECIAL LO ATINENTE A LA TRACCION ELECTRICA.
SIN OTRO PARTICULAR QUEDO A DISPOSICION DE LOS SRES. MIEMBROS , PARA QUE DE ASI DISPONERLO EL SR. PRESIDENTE SE REALICE UNA URGENTE REUNION DE TABLAS CON TODOS LOS MIEMBROS A FIN DE ABORDAR ESTA DIFICIL PROBLEMATICA PLANTEADA.
ATTE:
ARQUITECTO CARLOS OSVALDO FUNES

ATAQUES INTERESADOS HACIA EL SISTEMA DE TROLEBUSES DE CÓRDOBA

Nota del titular del blog:
A partir del artículo que presento a continuación, comenzaré una serie de entradas relativas a la real amenaza que sufre el sistema de trolebuses de la ciudad de Córdoba, Argentina, por efecto de intereses espurios que influyen sobre la intendencia municipal de esa ciudad.
El artículo pertenece a "Darusbus", y fue publicado en la sección "Soy tu corresponsal" del diario La Nación .
http://soycorresponsal.lanacion.com.ar/Nota.aspx?IdNota=2781&pid=5437106&toi=6482
Se han omitido los comentarios posteados por los lectores, pero en su mayoría se trata de testimonios en favor del sistema de transporte eléctrico.

El fin del transporte ecológico en Córdoba
Proyectan reemplazar los trolebuses por colectivos
Desde hace ya 18 años la ciudad de Córdoba tomó impulso como la segunda ciudad del país, no solo por la cantidad de habitantes, sino también por la infraestructura que fue adquiriendo.

Desde la circunvalación, hasta la Cañada, pasando por la costanera, los centros de participación comunal (CPC) y una larga lista de obras. Claro que ninguna de estas realizadas después de 1999, año en que dejó la intendencia Rubén Marti, sucesor de Ramón Mestre (y no solo sucesor en mandato si no en calidad de gestión).

Entre esas obras que marcaron la diferencia estaba la implementación del sistema de trolebuses, obra que puso a Córdoba a la altura de las principales capitales del mundo y de la tendencia global a dejar medios de transporte contaminantes.

En el caso de América latina, esta “opción ecológica” brinda ventajas económicas en relación a los trenes urbanos y subterráneos, así lo demuestran los casos de México DF, Quito, San Pablo, Mérida, Mendoza, Araraquara, Recife, Ribeirao Preto, Guadalajara y Santos. Ciudades como Mérida y Barquisimeto (Venezuela) incrementaron su uso y modernizaron sus flotas en los últimos años.

Entre las ventajas de este medio de transporte se puede enumerar: cero emisiones de gases y partículas contaminantes (cabe destacar que es algo que naftas, gasoil y GNC no lo pueden igualar), disminución de ruidos, mayor capacidad de transporte de personas, menor consumo de energía, independencia de combustibles fósiles, mayor vida útil y durabilidad de sus componentes (hasta 45 años y mas).

En Córdoba, específicamente, superan al doble la relación pasajero/kilómetro con respecto a los buses. El uso de los trolebuses aumentó en un 4,5% contra un 3% de los buses y representan un signo de igualdad de género ya que siempre fueron conducidos por mujeres y eso se ha transformado en una impronta cultural y paisajística de la ciudad.

Por estas razones, son cientos las ciudades de América del Norte, Europa y Asia que utilizan sin cuestionamientos los trolebuses. En nuestra querida ciudad desde hace ya nueve años que no hay una política seria de intensificación de trolebuses, se ha sostenido el sistema gracias a la fidelidad de las unidades, las catenarias (líneas aéreas) y el esfuerzo de los trabajadores del sistema.

Desde la gestión del intendente Luis Juez se promete la incorporación de unidades 0 kilómetro con un crédito del banco Nación leasing, luego fue promesa de campaña de todos los candidatos de la elección 2007. Mientras se reciclaban unidades, se reparaban elementos de la catenarias e incorporaba personal, lo que es algo altamente positivo en el contexto de un plan de futura ampliación de líneas (extensión línea A y B) e incorporación de unidades.

Plan que hizo que la ciudad en 2007 ganara un lugar en el Programa de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas (Ptuma), una línea que financia el Banco Mundial a través del Gobierno nacional siendo un programa que surge de una iniciativa del Protocolo de Kyoto y que se ejecuta a través del programa Global Environment Facilities (GEF) y que suponía un desembolso de 20 millones de dólares para esta y otras obras que apuntaran a la lucha contra la emisión de gases de efecto invernadero, lucha en la que se han embarcado todos los países del mundo y que es indiscutiblemente el problema mas severo que estamos viviendo globalmente. Pero esto ha quedado solo en promesas electorales, falta de compromiso para con los organismos internacionales y mal utilización de fondos públicos.

Ya que la municipalidad confesó a través de sus representantes (Laura Villalba, secretaria de Transporte y Raúl Merino presidente de la TAMSE), que no habrá ninguna extensión de líneas por ser esto muy costoso, que el dinero del crédito del Nación leasing fue utilizado en la compra de colectivos diferenciales y reforzarán las líneas de trolebuses con colectivos “ecológicos” hechos en Buenos Aires.

Esto es ampliamente repudiable por un sin fin de motivos entre los que se pueden enumerar:

Las catenarias son costosas, pero ¿qué pasó con el proyecto por el que se compitió contra Rosario, Tucumán, Posadas y Mendoza ante el Banco Mundial para que las catenarias fueran financiadas por ese organismo?

Los buses diferenciales ya le costaron a los ciudadanos 15 millones de pesos, más los millones que no dicen que cuesta hacerlos funcionar ya que dan perdidas por la escasa cantidad de pasajeros que tiene.

Estos son altamente contaminantes debido que consumen más combustible fósil (gasoil) para funcionar por el aire acondicionado. Hacen más ruido que incluso los buses normales por el mismo motivo (aire).

Además, están absorbiendo pasajeros del sistema común, no han generado pasajeros nuevos. No es el momento de su implementación, primero se debe optimizar el transporte común y luego empezar con uno diferencial para poder vislumbrar la verdadera demanda.

Asimismo, los cordobeses se preguntan: ¿Por qué se utilizan fondos millonarios para gestionar la adquisición de buses supuestamente “ecológicos”, concepto erróneo ya que cualquier combustión consume oxígeno y libera dióxido de carbono en mayor o menos medida al igual que partículas al aire? Encima, lo hacen sin consultar al pueblo y mucho menos informarlo antes de ejecutarlo y fabricados fuera de la provincia (sin dar trabajo a los cordobeses) ¿Por qué no los utilizan para remplazar los buses a gasoil que contaminan mucho en vez de los trolebuses que no contaminan nada?

Con esto se acabo la igualdad de género que se ha logrado, las mujeres desaparecerán poco a poco del sistema de trasporte público, y en el mejor de los casos serán traspasadas a la gruesa planta de empleados de la municipalidad, con un futuro incierto.

Con esto también se elimina algo que ha destacado a la ciudad de Córdoba cultural y paisajisticamente, porque por más que muchos digan que las catenarias contaminan visualmente, no es el caso de nuestra ciudad, ya con el tiempo (ya 18 años) se convierten el un elemento mas de la infraestructura urbana, que los habitantes incorporan como parte de la morfología urbana y no generando un impacto negativo.

Además, se descategoriza a la ciudad, por lo que se disminuye la oferta y variedad de medios de trasporte, algo que va en contra de la tendencia mundial.

Se tiran a la basura millones de dólares en inversión que todos los cordobeses pagamos para la instalación de los trolebuses.

Y por último, entre muchas mas, se vislumbra la falta de un proyecto de ciudad a largo plazo, moderna, limpia, sin contaminación, con diversificación de opciones, con más elementos culturales que nos destaquen, que nos pone por debajo de otras ciudades Argentinas y de América latina (Mendoza ha adquirido 80 troles y esta extendiendo las líneas).

sábado, 8 de noviembre de 2008

SOBRE MÉRITOS DESINTERESADOS Y RÉDITOS POLÍTICOS IMPROPIOS

Algunos medios de comunicación mendocinos han consignado que la importación de los trolebuses canadienses es mérito de las autoridades de aquella provincia del Oeste argentino.
A Mendoza le cabe el reconocimiento de haber adoptado una decisión política valiente, y, si bien su expedición se demoró más de lo deseable, finalmente en tiempo record resolvio la compra de los coches (apenas dos meses).

No obstante el crédito por la gestión de acceder a estas unidades no corresponde a dirigente o autoridad mendocina alguna, sino al ingeniero rosarino José Luis Moscovich, quien formalizó las relaciones con Translink de Vancouver con el propósito de proveer de trolebuses para Rosario.
De mi parte, fui yo quien acercó la iniciativa, de manera generosa y desinteresada al personal y amigos de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, quienes a su vez interesaron a los directivos en funciones en el año 2006: La Sra. Amalia Montserrat, el Sr. Leopoldo Cairone y el Sr. Osvaldo González.

Es por ello que corresponde aclarar ésto, con el único propósito de salvaguardar los méritos de unos y prevenir réditos políticos impropios e improcedentes de otros.


MARIANO CÉSAR ANTENORE

jueves, 6 de noviembre de 2008

LA "SABIDURÍA" NAVEGA HACIA LOS ANDES. EN ROSARIO, QUEDA LA IGNORANCIA.


(Nota elaborada sobre información internacional enviada por el experto estadounidense Allen Morrison).

Durante los días 1, 2 y 3 de Noviembre, se embarcaron 80 trolebuses New Flyer modelo E302, a bordo del buque Wisdom (“sabiduría”), con destino en un puerto chileno de su región central del país vecino.
Allí las máquinas serán desembarcadas y transportadas sobre camiones hasta la ciudad de Mendoza, en la Argentina, en donde luego de ser adecuadas para el servicio local, circularán en las líneas de la Empresa Provincial de Transportes.
Dicha empresa abonó u$s2.300 por cada unidad más otros u$s 27.000 en concepto de flete entre Vancouver y Mendoza, lo cual se considera un excelente negocio por unidades en perfecto estado de conservación, ya que un trolebús nuevo cuesta entre u$s150.000 y u$s 1.200.000.
Mendoza ha formalizado esta adquisición luego de que el intendente rosarino Miguel Lifschitz desistiese de importar los troles, ya que Rosario tenía la prioridad en las negociaciones.
Más información y fotos, consultar estos sitios:

http://buzzer.translink.ca/
http://tinyurl.com/6yqn5w
http://trans-vancouver.fotopic.net/c1604014.html

LAS FOTOS CORRESPONDEN A SUS CORRESPONDIENTES AUTORES, CUYOS NOMBRES FIGURAN AL PIE DE CADA IMAGEN.

TROLEBUSES DE VANCOUVER: EL JUEGO DE LA INCAPACIDAD Y LOS INTERESES CREADOS


Conozco al ingeniero rosarino José Luis Moscovich desde 2001 aproximadamente, cuando tuvo la gentileza de enviar un comentario al sitio web de la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Desde entonces comenzamos un cordial trato por medio del correo electrónico, que pudo concretarse en persona en el año 2003, durante una conferencia que dictó invitado por dirigentes locales del partido ARI.
A partir de allí, las charlas telefónicas y correos se sucedieron, siempre apasionados en la problemática del transporte público y el urbanismo.
En los primeros meses de 2005, en una de esas conversaciones por teléfono, le planteé la posibilidad de tener trolebuses usados que pudieran ser descartados en San Francisco, en dónde José Luis ocupaba (y ocupa) el cargo de Director Ejecutivo de la San Francisco County Transport Authority. Me respondió que no disponía de coches ociosos de momento, pero que se pondría en contacto con otras ciudades del hemisferio norte que pudieran estar renovando sus flotas.
A los pocos días, el ingeniero Moscovich me llamó para comunicarme que había tomado contacto con la gerenciadora de transporte público Translink, de Vancouver, Columbia Británica, Canadá, la que ya había firmado contrato con la fábrica local New Flyer, la que, asociada con Vossloh Kiepe, proveería las nuevas unidades que reemplazarían a 240 trolebuses New Flyer / Westinghouse E302, fabricados entre 1982 y 1983, pero con apenas 1.200.000 Kilómetros, lo cual equivale a sólo 10 años de uso.
Con esas primeras informaciones, el 8 de junio de 2005, me presenté en el Palacio Municipal de Rosario a efectos de entregarle en mano esta alternativa al intendente Miguel Lifschitz. En rigor, quien primero conoció esto fue el entonces secretario de gobierno, Dr. Juan Carlos Zabalza, quien manifestó un gran entusiasmo.
Por su parte, el intendente Lifschitz me recibió con suma cordialidad y afecto, más se mostró dubitativo y desconfiado respecto de los trolebuses canadienses, por considerarlos usados y una posible fuente de problemas. Sin embargo, insistiéndole conseguí que al menos iniciase las tratativas, comisionándola a la por entonces secretaria de servicios públicos Contadora Clara García para llevar adelante la gestión (después de 3 meses presentada la iniciativa).
En el camino pasaron diversos funcionarios, que no estaban imbuidos en la posibilidad de tener trolebuses nuevamente en el corredor Norte-Sur, correspondiente a las líneas H y M (relatado en la entrada anterior en este blog).
Ante las demoras y las perspectivas por tener 240 unidades, me puse en contacto con amigos y funcionarios de las empresas de trolebuses de Mendoza y de Córdoba, a quienes les propuse compartir esta interesante perspectiva, habida cuenta de la obsolescencia e insuficiencia de trolebuses en ambas jurisdicciones. El segundo propósito era demostrar que si Mendoza y Córdoba tenían interés, era porque los coches valían la pena, y entonces sí, convencer a los dubitativos funcionarios de la Municipalidad de Rosario.
Pasó más de un año y medio de charlas informales e insistentes llamados de mi parte. La Municipalidad inició contactos formales con Vancouver, no sin cometer errores de estilo en las redacciones de las cartas en inglés, pese al ofrecimiento del ingeniero Moscovich de traducirlas correctamente.
Pasó más de un año y medio hasta que, el 14 de febrero de 2006, en un restaurant céntrico de Mendoza, en oportunidad de celebrarse el 48° aniversario de la Empresa Provincial de Transportes, expuse nuevamente sobre los coches de Vancouver, ante los directorios de las tres empresas de transporte eléctrico: EPTM (la anfitriona), TAMSE (de Córdoba) y SEMTUR (de Rosario, quienes ya conocían la iniciativa).
Posteriormente el ingeniero Moscovich visitó Rosario unos meses después, y desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel organizamos un seminario taller sobre Transporte Público y Planeamiento Urbano, al que asistió más de un centenar de personas. El 1° de junio tuvimos una reunión entre las tres empresas de trolebuses, el Ente del Transporte de Rosario y el ingeniero Moscovich.
Los colegas de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza manifestaron sumo interés en acceder a un lote de unidades, mientras que los cordobeses despreciaron la iniciativa.
Así las cosas, en meses sucesivos se trabajó en conjunto con los mendocinos, a la vez que se apuraron los tiempos, ya que las nuevas unidades habían comenzado a llegar a Vancouver y no había suficiente espacio físico para conservar las remanentes que se iban reemplazando, por lo que el riesgo del desguace era serio, en tanto los Argentinos no se expidiesen.
Sobre fines de año, viajaron a Canadá el ingeniero Ignacio Iñiguez, director general de transporte de la Municipalidad de Rosario y el ingeniero Jorge L. Monllor, uno de los responsables técnicos de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. A ellos se sumó el ingeniero Moscovich, procedente de San Francisco, quien viajó a su total costo y desinteresadamente, para oficiar de intérprete y supervisar las gestiones.
Los canadienses vieron con mejores ojos a partir de entonces las gestiones argentinas, ya que por primera vez se demostraba un interés concreto. Se realizó un profundo relevamiento de las unidades y de los lotes de repuestos.
Sin embargo, desde Rosario, diversos funcionarios sin mayor arte ni parte, opinaban erróneamente sobre la cantidad de trolebuses a importar y los recorridos en donde habrían de prestar servicio. Me hago totalmente cargo al decir que dentro del propio gabinete municipal hubo detractores que sembraron desconfianza y desdén en todo este desgastante proceso.
Con más dudas que certezas, prosiguieron los contactos, hasta que se agregó la Embajada de Canadá en Buenos Aires, la que enterada de esta gestión, se ofreció desinteresadamente para colaborar.
Mientras tanto, diferentes cambios políticos en la provincia de Mendoza hacían que desde su Empresa Provincial no hubiesen definiciones sobre la importación de los coches, motivo por el cual la Municipalidad de Rosario siguió sola con estas tratativas.
Pese a que lo lógico era que los trolebuses a importar deberían haber sido destinados a las ex líneas H y M aprovechando la infraestructura existente, no faltó el funcionario que insistía en instalarlos en un corredor nuevo, cuyo desempeño comercial era desconocido y en donde había que instalar todo desde cero. Esta sistemática negativa a reactivar un corredor de éxito asegurado, y las múltiples dilaciones en disponer la importación de los coches, no hicieron sino abonar en mí las suspicacias lógicas por pensar en las influencias del grupo empresario que ocupa con sus colectivos Diesel ese corredor, y que dicho sea de paso, tiene su origen en las anteriores líneas de trole, del cual era concesionario y que en 1984 reemplazó por los automotores. Obviamente que estas sospechas quedan en ese terreno y es muy difícil probarlas. Va de suyo que los involucrados las negarían tajantemente (además de “ofenderse”…).
Para mediados de 2007, los coches usados en Vancouver comenzaron a ser desguazados, por la falta de definición de los argentinos. Moscovich en persona intercedió para que se interrumpiera la destrucción de las unidades. Ya no quedaban 240, sino poco más de 150.
Recuerdo que en febrero de ese año, en una nueva audiencia que me concedió el intendente Lifschitz, me manifestó con total sinceridad que la Municipalidad de Rosario no contaba con recursos para importar los trolebuses, pero que de resultar ganador Hermes Binner como candidato a gobernador provincial (cosa que ocurrió meses después), la ayuda santafesina seguramente llegaría y se podría reinaugurar las líneas H y M.
Ésto es así, y no hay quien lo desmienta.

Por su parte, Moscovich volvió a Rosario en noviembre de 2007 y brindó otras de sus conferencias, motivo propicio, además, para acicatear las definiciones en torno a este tema. Enterado de las dificultades financieras del municipio, ofreció sus contactos de buena voluntad ante el Banco Mundial para procurar acceder a un crédito blando que viabilizase la operación, lo cual fue declinado en principio por el intendente Lifschitz.
Sobre finales de año, los mendocinos tuvieron un nuevo atisbo de interés sobre los coches (para entonces quedaban sólo 110) y ante el silencio de la Municipalidad de Rosario, la Embajada Canadiense prefirió privilegiar en principio a los cuyanos.
Yo mismo dí la voz de alarma a la secretaría privada de intendencia y al secretario de servicios públicos Gustavo Leone (que había asumido en ese cargo en reemplazo de Clara García). La Municipalidad de Rosario reaccionó y puso nuevamente a su equipo a trabajar. Un oficial en comercio exterior realizó todos los estudios de costos para los fletes y se trabajó conjuntamente con la secretaría de hacienda del municipio.

Llegamos así a febrero de 2008, en donde el intendente viajó a San Francisco y desde allí hizo pública la inminente llegada de los trolebuses canadienses a Rosario. Como reacción, una nueva racha de saqueos y robo de cables del tendido aéreo de las líneas H y M (¿una advertencia?).
El secretario Gustavo Leone, la subsecretaria de hacienda, el ingeniero Iñiguez y el oficial en comercio exterior viajaron a Canadá para cerrar el trato.
Pero empezó a pasar el tiempo, y lo que parecía una discusión menor, relativa al pago o no de los neumáticos de los coches, así como si el envío era una “donación” o una “venta a valor simbólico” (lo cual tiene connotaciones a la hora de ver los derechos aduaneros), se transformó en una verdad no revelada: que el gobierno provincial dudaba de asistir a Rosario en este proceso.

Se dice que las negociaciones fueron directas entre el gobernador Binner y el intendente Lifschitz (ambos, del Partido Socialista, pero con evidentes diferencias de enfoques y pensamientos). También se pretendió condicionar la ayuda a que un grupo de los trolebuses fueran enviados a la ciudad de Santa Fe, para que los habitantes de la ciudad capital no sintieran un privilegio hacia la “ciudad del sur”, de la que tanto recelan. Off the record, algunos manifiestan que el estudio de costos elevado por la Municipalidad de Rosario fue muy endeble y poco serio, motivo por el que la gobernación negó la asistencia.

El silencio dominó la escena; desde el Ente del Transporte se trabajaba mientras tanto en diseñar un sistema de Buses Rápidos en el corredor Norte-Sur, a ser cubierto con los troles. Si bien la idea resultaba correcta y quizá más atrayente que reponer los eléctricos tal cual funcionaban en el pasado, la realidad era que los costos se multiplicaban exponencialmente, no por la infraestructura de los trolebuses, sino por las enormes sumas que demandaba la adecuación de las calzadas de las avenidas, para ese tipo de modalidad de transporte.
Finalmente, el jueves 13 de junio, el ingeniero Moscovich recibió el llamado del intendente Lifschitz, en donde le comunicaba oficialmente que había decidido desistir de seguir adelante con la importación de los troles (quedaban sólo 80).
José Luis recordó al intendente su ofrecimiento de contactos con el Banco Mundial para acceder a créditos, pero Lifschitz, dijo que no.

Parece muy extraño que habiéndose llegado a la instancia definitiva del negocio, de un momento para otro todo haya quedado en la nada, como si un novio hubiese dejado abandonada a su prometida en el altar de la iglesia.
Cada coche costaba 1.000 dólares canadienses por unidad, mientras que el flete era de 27.000 dólares estadounidenses. La operación de importación rondaría los 2 MM de dólares (6 MM de pesos argentinos). Es absurdo que la Municipalidad de Rosario no disponga de ese dinero para aprovechar una oportunidad que se presenta muy pocas veces. Es que el intendente no quiso correr el riesgo político de tener los troles almacenados a la espera de recuperar la infraestructura por donde hacerlos circular, cuyo costo ascendería a 14 MM de pesos (a valores de febrero de 2008).
El diseño del corredor de Buses Rápidos implicaba un costo enorme que se sumaba al de la reinstalación del trolebús en sí, sumando un abultado total que desalentó al intendente. Además, como se dijo antes, no descarto la influencia del empresariado privado para conjurar la rehabilitación del trole (la línea 103, sucesora de la M, funciona sin concesión y por virtual contratación directa desde hace más de 4 años, lo cual es una irregularidad aún no resuelta).

Por su parte, los mendocinos, enterados de la decisión de Lifschitz, reactivaron sus gestiones y en menos de dos meses cerraron trato con Vancouver, licitaron los fletes y el día 4 de noviembre zarpó el barco que traerá los 80 troles a la Argentina, gracias al dato que le proporcionaron los rosarinos y no por su propia iniciativa. Así se repite la historia de 1988, cuando funcionarios de la Empresa de Transporte de Solingen (Alemania) ofrecieron en Rosario 78 trolebuses usados a 8.000 dólares estadounidenses cada uno. Como el transporte eléctrico para la intendencia de Horacio Usandizaga era una rémora del pasado, el ejecutivo tedesco se fue a Mendoza a ofrecer los coches, que son los que hoy funcionan en la capital cuyana.

Desde lo personal, debo decir que Moscovich procedió en todo momento de manera generosa y desinteresada (cuando un profesional de su talla suele cobrar por tan valioso asesoramiento). En lo que a mí respecta, debí soportar burlas, desinterés, malos tratos y otras malas actitudes de funcionarios municipales (no todos, afortunadamente), quienes demostraban tanta soberbia como ignorancia sobre transporte eléctrico (“si la idea fuese tan buena, ya se nos hubiese ocurrido a nosotros”, es la frase recurrente de un integrante del gabinete municipal).


MARIANO CÉSAR ANTENORE
(LAS FOTOS FUERON EXTRAIDAS DE DIFERENTES SITIOS WEB REFERIDOS A TROLEBUSES DE CANADÁ)

martes, 4 de noviembre de 2008

HACE 24 AÑOS QUE LOS TROLEBUSES DE LA LÍNEA "M" FUERON REEMPLAZADOS POR COLECTIVOS, GRACIAS A LA COMPLICIDAD DEL PODER POLÍTICO.


El 4 de noviembre de 1984, a poco de recuperada la Democracia, se ponía fin a la prestación del servicio de trolebuses en la línea “M”, cuyas puntas de línea eran la Av. San Martín y Muñoz, en el Sur, y el Bv. Rondeau y Martín Fierro en el Norte (ya que se había anexado al recorrido de la línea “H”, que tenía como destino esa zona de la ciudad).

Así se interrumpía la circulación de los trolebuses, luego de que adrede se fue debilitando el servicio hasta caer en el total descrédito e inseguridad.
Una escasa cantidad de vehículos ensamblados por la propia empresa concesionaria, Martín Fierro S.R.L., había reemplazado a la flota municipal, superior en cantidad y calidad, aunque –justo es reconocerlo- excedida en su vida útil.
En el ínterin, la empresa había desarrollado un microómnibus a baterías, denominado “Electrobús”, que lo usó como “Caballo de Troya” para convencer al Concejo Municipal de entonces a que la autorizara a reemplazar los trolebuses por dichos vehículos.

El plazo otorgado fue de un año, para poner en marcha los “Electrobuses”, lapso durante el cual circularían colectivos Diesel.
El trámite en el Concejo fue sumarísimo, y ni bien se aprobó, fue promulgado por el Departamento Ejecutivo. Era intendente Horacio Usandizaga.
Sólo se opusieron los concejales Elbio Martínez y Gualberto Venecia, quienes sabían que no se trataba más que de una maniobra para lograr poner tracción gasolera sobre un corredor eléctrico.
Martínez era funcionario municipal cuando se instruyeron actuaciones y auditorias en la Empresa Martín Fierro S.R.L., en las que se comprobó las dificultades técnicas y económicas que la firma padecía.

Lo concreto es que los pocos troles dieron lugar a antiguos colectivos, escasísimos, y algunos otros, pequeños minibuses construidos sobre chasis de camioncitos por la propia empresa.
Ese día 4, debutaron, ante la indiferente mirada del público, que aceptaba esperar más de 20 minutos con tal de viajar en un colectivo y no en “los destartalados troles”.
No tardó la empresa en practicar cortes en la línea aérea para quitar los cruces a 90° con la superviviente línea “K”, y para evitar que los troles por alguna circunstancia volviesen a circular en el corredor Norte-Sur. Enseguida ese tendido se empleó como fuente de insumos para mantener la línea que quedaba en servicio. Se registraron numerosos robos y la empresa jamás efectuó mantenimiento alguno, pese a que la red permanecía a su cargo.

Transcurrió el año concedido por el Concejo y no vinieron los “electrobuses” ni retornaron los trolebuses.
El Concejo entonces, como sanción, quitó la concesión a Martín Fierro S.R.L., pero sólo en la línea “M”, lo cual fue un despropósito legal y administrativo, ya que la firma había resultado concesionaria de toda la red y no de una línea particular.
Como sea, el daño ya estaba consumado.
Poco le importó al Departamento Ejecutivo ésto, ya que convalidaba todas las acciones desplegadas por la concesionaria. Así fue como en 1985 llamó a licitación para cubrir los servicios de la línea M, con un plazo de 15 años, y otorgando prioridad a la empresa que ofertase hacerlo con trolebuses, a sabiendas que ninguna lo haría. La empresa caducada, Martín Fierro S.R.L., cambió su razón social por la de S.A., para poder presentarse en la compulsa, de la que resultó única oferente y consecuentemente, adjudicataria.
Pasaron 24 años desde entonces. Dicen que todos los políticos tienen “un muerto en el placard” (errores ú acciones erróneas cometidas en el pasado). Si así fuese, el ex intendente Usandizaga debería tener un “cementerio” en su guardarropas, ya que en mayo de 1989 (dos días antes de renunciar) firmó el contrato de concesión de Martín Fierro S.A. a cargo de la línea 103 Diesel (sucesora de la “M” de trolebuses), procedimiento administrativo que se había demorado cuatro años por acertadas objeciones provenientes de funcionarios de carrera.

Y si algún lector supone que hubo “algo más” detrás de todo ésto, creo que no está equivocado.
Pero los intendentes que sucedieron a Usandizaga, tampoco repusieron los trolebuses ni revisaron los procesos administrativos que permitieron este despojo a la ciudad.
Esos intendentes, son: Carlos Ramírez (provisional, Unión Cívica Radical); Héctor Cavallero (Partido Socialista Popular); Hermes Binner (Partido Socialista Popular); Miguel Lifschitz (Partido Socialista).

Un cuarto de siglo después, el tendido eléctrico de la “M” se redujo a una mínima expresión y a punto de ser retirado preventivamente ante los robos que arrecian en el verano; los edificios de las subestaciones rectificadoras, cedidos en uso a entidades privadas; los trolebuses de aquella flota, rematados y desguazados; los equipos de las subestaciones, rematados y desguazados por la propia intendencia de Usandizaga, etc. y la lista de daños continúa…
El último intento por tener troles en el corredor Norte-Sur fue abortado hace unos meses por el intendente Lifschitz, y consistía en la importación de coches usados a valor simbólico desde Canadá. Las razones esgrimidas son de índole económico, aunque los reales motivos, quizá nunca los conozca (aunque los sospecho).

Lo importante de este episodio es seguir “horadando la piedra” hasta que algún mandatario valiente y capaz (parece que hasta ahora Rosario no lo tuvo), recapacite y tome la decisión política de recuperar un buen sistema de transporte y reparar un despojo histórico, por el cual no está preso ninguno de sus responsables.
MARIANO CÉSAR ANTENORE

sábado, 1 de noviembre de 2008

LOS COMIENZOS DE LOS TROLEBUSES EN ROSARIO


Las primeras referencias con que se cuenta, reflejan el interés con que la Compañía General de los Tramways Eléctricos del Rosario (del hollding belga Sofina) se proponía instalar trolebuses en la zona sur, luego de que la Municipalidad la obligase a levantar las vías tranviarias de la línea “8” en el cantero central de la avenida San Martín, entre la calle Ayolas y la avenida Arijón. Hasta se dice que la subusina “Saladillo” (Av. San Martín al 4300) habría sido construída para alimentar a los trolebuses. Otra aparición del trolebús como proyecto se encuentra con el dibujo de un coche ilustrando la portada del libro “El Transporte Urbano de Pasajeros en la Ciudad de Rosario”, escrito por el político demócrata-progresista Manuel Barón, y que data del año 1933.
Posteriormente, el dibujo de un trolebús ilustra un breve artículo en uno de los ejemplares del “Boletín Informativo” de la “Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario”. De allí en más, el trolebús en Rosario siempre fue una idea, motivo de muchas discusiones y algunos estudios desarrollados por los técnicos de la referida empresa.

ALGO CONCRETO
El primer proyecto concreto data del año 1954, durante la gestión de la entonces “Empresa de Transporte de Rosario”, de administración provincial. Fue elaborado por la firma “Electrodinie” de Buenos Aires, y consistía en la instalación de una línea troncal Norte-Sur entre el “Control” Granadero Baigorria y el Frigorífico Swift.
Desde el inicio se solicitaron fondos federales para facilitar la construcción, que no llegó a realizarse por los compulsivos cambios políticos acaecidos en el país. Sin embargo, el recorrido propuesto siguió siendo el proyecto oficial por varios años.

EL ACTO INAUGURAL
Hubo que esperar a que el Vicepresidente de la Nación fuese un rosarino para que el proyecto se cristalizase. En efecto, el Dr. Alejandro Gómez, impulsó decididamente la instalación de los trolebuses en nuestra ciudad, pese a que luego el gobierno al cual él pertenecía, fue el responsable de la masiva erradicación de trenes, tranvías y trolebuses en el país.
En un acto alusivo llevado a cabo el 19 de Junio de 1958, se exhibió en la Plaza Sarmiento al trolebús M.A.N. (número interno 5.815 de “Transportes de Buenos Aires”), enviado desde la Capital Federal. El vehículo, pintado con la librea oficial de la empresa estatal porteña (aluminio, con franja azul en el centro de la carrocería), marcó el paso inicial de la instalación del sistema.
La Sociedad Argentina de Electrificación (S.A.D.E.), filial de la firma italiana SADELMI de Milán, tenía por aquellos años gran predicamento en nuestro país, y había sido la constructora de los sistemas de trolebuses que nos antecedieron en las otras ciudades argentinas. Por consiguiente, la influencia de esta empresa fue lo suficientemente eficaz para ser la gestora -también- de los trolebuses rosarinos. de esta manera, coincidente con la llegada de los vehículos de exhibición, comenzaron los trabajos del tendido de la línea aérea, que durante los primeros años sería alimentada por las subusinas de la red de tranvías.
El sistema elegido para la sustentación de la línea aérea es el llamado “Kummler & Matter” de orígen suizo, y cuya licencia de instalación y mantenimiento poseía la S.A.D.E.. Este sistema, que por primera vez fuera instalado en el país en la ciudad de San Miguel de Tucumán, permite un distanciamiento de 35-40 metros entre columnas, y un menor desgaste en los alambres de línea y frotadores captadores de corriente de los trolebuses. En aquellas calles en donde el recorrido era compartido con los tranvías (Bv. 27 de Febrero entre Av. Corrientes y Av. San Martín; Av. San Martín entre Bv. 27 de Febrero y Ayolas -sentido Norte- Sur; y Av. Ovidio Lagos entre Av. Salta y Rioja), se optó por el clásico sistema rígido “Westinghouse”, con columnas fundadas a 28 metros entre sí.
Desde el 13 de Marzo de 1959 fueron llegando por el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre más trolebuses M.A.N. (usados), hasta contemplar veintiuna unidades; las que fueron descargadas en la playa de cargas de la Estación Rosario Central, y luego concentradas en el terreno existente en Av. Corrientes y Rioja.
Las unidades fueron pintadas con la librea original de la E.T.R.: techo en color aluminio; ventanillas en crema; frente, cola y laterales en verde con franja negra en el centro formando una “V” en el frente, y luciendo la inscripción “Empresa de Transporte de Rosario” en los laterales. Fueron numeradas 1.100-1.120. Años después, los M.A.N. adoptaron la librea de los FIAT y se los renumeró 101-121.

INAUGURACIÓN EFECTIVA
En la gélida mañana del 24 de Mayo de 1959, ante gran cantidad de público y teniendo como marco a la Plaza Sarmiento, el Gobernador de la Provincia de Santa Fé, Dr. Carlos Sylvestre Begnis, el Comisionado Interventor Municipal Luis Cándido Carballo y otras altas autoridades, dieron por inaugurada la primera línea denominada “G” . La tarifa fue fijada en $1,70 Moneda Nacional, la más alta dentro de los medios de transporte público disponibles en la ciudad. El recorrido servido por cinco unidades, se extendía desde la Plaza Sarmiento hasta Av. San Martín y Saavedra. Es interesante señalar que en esta incipiente etapa los trolebuses no poseían estación, con lo cual las unidades permanecían a la intemperie.
En meses sucesivos, la línea “G” fue prolongada a medida que se habilitaban nuevos tramos: Salta y Paraguay ; Salta y Av. Francia; Salta y San Nicolás el 16 de Diciembre de 1959, llegando finalmente a la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno” el 20 de Marzo de 1961.

EL LIBRO “TROLEBUSES ROSARINOS”
se encuentra disponible en:
Buchín Libros – Entre Ríos 735 – Rosario;
Librería Ross – Córdoba 1347 – Rosario;
Museo y Archivo Ferroviario Regional – Bv. 27 de Febrero 599 (estación Central Córdoba) – Rosario, sábados de 17:30 a 21:00 Hs.;
BusArg – info@busarg.com.ar – 011 4671 0829; Capital Federal;
Guillermo Mazzarelli – ferroguille84@yahoo.com.ar.
Por consultas en general: amigosdelriel@yahoo.com.ar.

¡A SUBIRSE AL TROLE!

Bienvenidos a “Trolebuses Rosarinos”, el blog que difunde comentarios, noticias e historia del transporte eléctrico semi guiado en la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe, República Argentina.
La ciudad de Rosario tuvo una red de trolebuses de 72 Km. De extensión, con 70 máquinas en funcionamiento y 6 líneas troncales, siendo un verdadero ejemplo de sistema de transporte público para el país.
Por razones más políticas que técnicas, y por malas administraciones municipales (cuando no venales o corruptas), la red de trolebuses en Rosario fue reduciéndose hasta desaparecer casi por completo.
Afortunadamente, desde el 24 de enero de 1994 funciona nuevamente la línea K, con sus instalaciones reconstruidas y una nueva flota de veinte trolebuses. Sin embargo, las máquinas ya cuentan con 15 años de uso contínuo, y se hace muy necesario ir pensando en su reemplazo por nuevos trolebuses.
En cuanto al resto de las líneas (H al Norte y M al Sur), las mismas funcionan con colectivos automotores Diesel, bajo la denominación de “103”, cuya concesión está vencida desde hace 4 años. Existió una posibilidad muy cierta y económica para reponer los trolebuses en ese corredor, pero por dificultades económicas y falta de coraje político, dicha alternativa fue dejada de lado en sus instancias decisivas.
Desde este blog apelaremos a difundir y defender este medio de transporte que se apresta a cumplir su Cincuentenario, el 24 de mayo de 2009.
¡Bienvenidos!