miércoles, 21 de noviembre de 2012

viernes, 5 de octubre de 2012

OTRO FIN DE SEMANA LARGO CON LOS AMIGOS DEL RIEL



A CINCUENTA AÑOS DEL ULTIMO TRANVIA DE CORDOBA 

                                         1962 – 8 de Octubre - 2012


Las efemérides que celebramos en esta fecha, tienen una especial significación en el historial de la ciudad cordobesa. El 8 de octubre de 1962, hacen exactamente 50 años, dejaron de rodar por las calles de nuestra capital, aquellos tranvías eléctricos que en 1909 habían inaugurado el servicio de transporte por ese medio impuesto por el progreso. Todavía los tranvías tirados por caballos criollos habrían de tardar en desaparecer, pero la presencia del eléctrico significaba un avance extraordinario y, además, un perfil nuevo en la mediterránea población. La gente no dejaron de mirar con asombro en 1909 el raudo pasar de los  coches tranviarios que iniciaron su primera línea uniendo el centro con el barrio Alta Córdoba y luego con el parque Sarmiento.

Los años se deslizaron, en algunas oportunidades con mayor estrépito que los tranvías eléctricos y estos sintieron el peso de tanto traqueteo. Hubo en ellos innovaciones para tratar de evitar el alejamiento del público de aquellos carros andantes que tuvieron su época de esplendor y finalmente tuvieron que resignarse a morir.
En aquella madrugada del 8 de octubre de 1962, el ultimo coche interno 76 de la línea 1 a cargo del motorman Osvaldo Pedrocca,  que recorría el servicio nocturno fue interrumpido en la Av. Emilio F. Olmos y Alvear y obligado a cortar la línea habitual desviándolo para siempre a su última morada. El resto de los tranvías fueron guardados en los galpones de la calle Mariano Moreno esperando su destino final.

Los pintorescos tranvías eléctricos de hierro y de madera surcaron por última vez las calles de Córdoba, los usuarios de aquel transporte esperaron en vano ver aparecer los contornos del tranvía y…una nostalgia nueva se instalo en la historia de la ciudad.

El tranvía eléctrico había perdido la batalla contra el progreso y a partir de ese momento pasaron a ser recuerdo.  Transcurría los primeros meses del año 1963,  los 137 coches de la “Compañía Constructora Tranvías Eléctricos de Córdoba”, fueron desmantelados paulatinamente y las carrocerías  destinadas en su mayoría a las escuelas con carencia de aulas, todos y cada uno tuvieron destinos desparejos. Chatarra, viviendas precarias y clausurando la extensa red de vías de 84 Km. que cubrían las 13 líneas por los barrios mas importantes de la ciudad. Solo quedaron como mudo testimonio algunas vías desiertas que paulatinamente fueron cubiertas por el pavimento y quedo la unidad tranviaria el interno 71 denominado Santa Marta que subsisto en pie y gracia de la providencia para dar testimonio de esa época dorada de la ciudad.
Desde entonces, muchos relatos se contaron sobre los tranvías, muchas generaciones de cordobeses nunca los vieron andar, supieron de ellos a través de los rumores de los recuerdos y la nostalgia. Pero, si los tranvías desaparecieron de las calles, no lo hicieron del recuerdo de aquellas generaciones que comenzaron a andar por las calles de la vida asomados a aquellas ventanillas desde la que se veía a la ciudad en el esplendor de su crecimiento.
El presidente de la AATC Lucio Eduardo Peñaloza, quiere en este homenaje rescatar la nostalgia de aquellas horas finales del eléctrico.

Cada uno de aquellos coches tenía una historia; cada mirada de quienes habían actuado en ellos o simplemente habían sido sus pasajeros, recobraba escenas inolvidables; cada esquina de la ciudad tenía todavía el vibrar del campaneo anunciando la llegada y en lo alto del troley, se fueron apagando para siempre las chispitas eléctricas que eran como rayos de sol durante el día y estrellas fugaces en las noches....
La institución, conoce bien el esfuerzo que significó colocar los tranvías eléctricos y sabe también la razón decisiva que tuvo el gobierno provincial del ingeniero Rogelio Nores Martínez para suprimirlos.

Los argumentos que intentaban justificar la medida eran diversos; se decía que era un sistema “perimido, obsoleto y anacrónico”, porque  “entorpecía el tránsito” ; que era ruidoso, lento e imposibilitado de desplazarse lateralmente…
Medio siglo hace que los tranvías desaparecieron del panorama de nuestra ciudad. Cinco décadas durante las cuales no pocos cordobeses han añorado la visión de aquellos coches londinenses de hierro y de madera, muchas veces crujientes, pero siempre serviciales para el progreso de nuestra ciudad.
Con la llegada del Siglo XXI, asistimos asombrados a una realidad mundial que nos muestra contrariamente a lo que supusimos, el tranvía no solo sigue vivo, y esta considerado como uno de los medios de transporte más idóneos para solucionar problemas de circulación, polución, energía y seguridad en las ciudades modernas.

 UN HOMENAJE Y UN RECLAMO

La Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba organiza para el lunes 8 a las 11,30 horas en el predio del Dinosaurio Mall de Av. Fuerza Aérea y Río Negro, lugar en donde se encuentra expuesto el tranvía 350, un acto conmemorativo en homenaje a los 50 años del desaparición del tranvía de las calles cordobesas, participando en la ocasión la Asociación Cordobesa de Coleccionistas de Autos Antiguos de Córdoba.
El aniversario también despertó el reclamo por una promesa oficial incumplida a través de sendas ordenanzas municipales aprobadas por el Concejo Deliberante desde principios de la década pasada: La puesta en marcha, con fines turísticos e históricos de un nostálgico recorrido con el viejo tranvía.

El mayor impulsor de esta iniciativa es Lucio Eduardo Peñaloza, el presidente de la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba.

La entidad citada dio el primer paso cuando en 1998 logró traer desde Lisboa (Portugal) con ayuda de la empresa aspirina Vent 3 el coche 350, muy similar a los que circulaban en nuestra ciudad.

 La Municipalidad de Córdoba siempre recalcó su interés por el proyecto pero nunca encontró los recursos para ponerlo en marcha. El recorrido proyectado no es mayor a las 15 cuadras por algunos de los barrios tradicionales de nuestra ciudad.

La entidad también posee un valioso Museo Itinerante, ha sido declarada años atrás como una ONG por el Gobierno Nacional, se encuentra abocada desde su fundación en 1994, al estudio de todos los aspectos relativos a este vehículo, quiere en esta oportunidad no solo citar esta fecha para una rememoración histórica, sino también invitar a autoridades, empresarios y comunidad en general a reflexionar e interiorizarse sobre esta tendencia mundial, poniendo en movimiento al histórico tranvía portugués Incluida la restauración del tranvía 71, pieza original de Córdoba.

Las ciudades de Buenos Aires, en el barrio de Caballito y Mar del Plata (Parque Camet ) tienen sus tranvías con recorridos históricos para revivir una nostalgia inolvidable. Rosario trabaja incansablemente para lograr la puesta en marcha de su tranvía 277. Córdoba aguarda ansiosamente lo suyo, sumando con ello más de 390 ciudades en el mundo que cuentan con tranvías.
Por ello, rendimos homenaje  a quienes fueron sus impulsores, y a sus trabajadores en la Cía. Constructora Tranvías Eléctricos de Córdoba, como asimismo al recuerdo de quienes, desgraciadamente, ya no pueden estar con nosotros para esta recordación.

 De está manera la capital mediterránea, cerró un capítulo importante de la historia de la Docta; el tranvía cordobés, que bajo la prestación de dos sistemas, ocupó 80 años de vida en la urbe.
En alusión al aniversario, el martes 9 el Correo Oficial de la República Argentina a través de Filatelia aplicará un matasellos conmemorativo en el Correo Central de nuestra ciudad.

sábado, 15 de septiembre de 2012

EN PROCURA DE RECUPERAR UN SISTEMA COMO CORRESPONDE


En 2009, con el título “Trolebuses por el cambio”  (http://trolebusesrosarinos.blogspot.com.ar/2009/12/trolebuses-por-el-cambio.html) , redactamos una nota señalando la falencia de la línea K de Trolebuses de Rosario, por no tener cambios de maniobra de línea aérea. La crítica venía a colación de que por la creciente ola de robos a mano armada en la zona de la Ciudad Universitaria, los trolebuses no ingresarían más a ese sector, acortando su recorrido a la esquina de Cerrito y Necochea.
El recorrido abreviado, duró poco: los policías que debían estar en esa esquina sólo se dieron cita los primeros días. Para los conductores de los trolebuses resultaba más peligroso bajarse de la máquina para cambiar las lanzas de línea, que seguir llegando a la Ciudad Universitaria. En consecuencia, se reanudó el trayecto completo.
 Los pasajeros del ómnibus de trasbordo, cruzando calle 1ro. de Mayo para ascender al trole que espera en calle Mendoza
Nuestra nota resaltaba que, de haber en esa esquina los aparatos de maniobra automáticos, los trolebuses podrían girar sin que los conductores tuviesen que descender.
En este tiempo transcurrido, en dos oportunidades se ha dado el caso de quedar cerrada la calle Leandro N. Alem a la altura del 1600, por el hundimiento de la calzada a raíz de la rotura de un caño. Ello obligó antes y ahora, a que los troles debieran acortarse en su recorrido hasta Mendoza y 1º de Mayo, y transbordar con ómnibus Diesel de la SEMTUR, para que los pasajeros continuasen viaje.
La calle permanece cerrada durante una semana aproximadamente en cada oportunidad, y las maniobras de los trolebuses generan no pocas irregularidades en los cumplimientos de los horarios con el consiguiente mal servicio para los pasajeros.
Lo más destacable (para mal) es que los coches eléctricos toman envión para doblar de Mendoza a 1º de Mayo; para lo cual dos operarios toman las sogas de las lanzas para descarrilar a éstas justo en el momento del giro. A ese procedimiento se lo denomina comúnmente “la corrida”.
El agravante es que durante la semana anterior, esta maniobra se realizó bajo la lluvia. No sólo estuvo presente el riesgo de accidentes de tránsito; también el peligro eléctrico, ya que los carbones captadores de corriente se van desgranando y cayendo sobre las sogas, por lo que éstas, si están mojadas, se pueden convertir en conductoras de electricidad. No obstante los técnicos estaban equipados con calzado de seguridad y guantes, pero no por ello el proceso es menos incómodo e indeseable.
Asimismo, siempre cabe la posibilidad de que una o las dos lanzas se escapen y provoquen el corte de los hilos de contacto, ocasionando cortocircuitos, caídas de ménsulas y peligro para transeúntes como para automovilistas.

 Esta innecesaria realidad encuentra su contrasentido en que en la esquina de Mendoza y 1º de Mayo existió un cambio móvil y su correspondiente curva, para que los trolebuses pudiesen girar sin problemas. La infraestructura fue retirada hace treinta años, por la empresa Martín Fierro S.R.L., y aunque la ex concesionaria Capse S.A. / E.T.A. MOLINO BLANCO S.R.L. se distanció bastante de su predecesora en cuanto a calidad de gestión, no escapó a su criterio “colectivero”, y siempre fue enemiga de instalar cosas que para ellos resultaban “complicadas”.  Por su parte, desde que SEMTUR está a cargo (noviembre de 2004), tampoco se dispuso la colocación de esos elementos que hoy serían más que útiles.

 
Ómnibus y trolebús en el momento del trasbordo.
 
Hoy un cambio móvil costaría aproximadamente unos $25.000, según los números que se manejan en la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza. En tanto el cambio rígido de entrada valdría algo menos, por carecer de los dispositivos móviles.  Entendemos que esas cifras no son descabelladas en modo alguno; y por cierto resultan mucho menores en comparación con lo que SEMTUR y la Municipalidad de Rosario deberían pagar en concepto de indemnización por daños y perjuicios en caso en que se produjese un accidente por esas riesgosas maniobras.

 Nuevamente citamos la célebre frase de nuestro amigo y colega uruguayo, el profesor Arturo Aguerre: “Un trolebús mal mantenido es un arma mortífera”. Bien sabemos los rosarinos lo que significa eso: hubieron saldos fatales por la falta de mantenimiento de instalaciones y vehículos en la antecesora de la hoy ponderada por muchos “Rosario Bus”. Lamentablemente hoy contemplamos columnas que ya han cumplido con su vida útil largamente y que están inclinadas o picadas en sus bases; también vemos riendas empalmadas a baja altura, y que no son reemplazadas desde hace más de dos años. Entendemos que muchas de estas anormalidades no son causadas por falta de presupuesto, sino que deberían arbitrarse los medios para que el personal –de capacidad y solvencia indudable- normalice todas las falencias.

 Mientras el trole dobla, dos operarios sujetan las sogas de los recuperadores, y hacen descarrilar las lanzas en el momento preciso. Nótese el piso mojado por la lluvia intermitente.

Se trata de cambio de mentalidad, mayor incentivo y advocación al trabajo, y fundamentalmente, de autoridades que entiendan que el transporte sustentable pasa –además de mantener una línea eléctrica- por renovarla, cuidarla y hacerla más eficiente cada día, mediante verdaderas Políticas de Estado que hoy son asignaturas pendientes.

 Concluida la maniobra, los empleados vuelven a encarrilar las lanzas sobre la línea de 1ro. de Mayo.

Con sana envidia comprobamos pues, que la actual gestión de la querida Empresa Provincial de Transporte de Mendoza, por medio de su Director-Gerente Dr. Francisco Losada, ha sabido conjurar ciertos males endémicos y encauzar la situación de la Compañía en un camino hacia la eficiencia, el crecimiento y la renovación; siendo el Metrotranvía una obra cabal de la capacidad de quien dirige ese dificilísimo pero no imposible proceso. En Rosario, desde el más encumbrado directivo hasta el operario de menor rango, deberían tomar nota de ese ejemplo. Así como estamos, los pronósticos no son buenos.

EXPOSICIÓN DE PRIMAVERA EN LA ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL


martes, 5 de junio de 2012

LA CAPACIDAD DE LOS EMPLEADOS DE LA LÍNEA "K"

El Trolebús Nro. 15 de la línea "K" de Rosario es contemporáneo con sus diecinueve compañeros. Siempre ostentó su mismo número interno, aunque en en las últimas épocas de la ex concesionaria CAPSE-Molino Blanco, tuvo un tiempo en que mostró el Nro. 5, suplantando al titular, que desde 1994 estaba incendiado. Pasó algunas épocas de inactividad, pero sin dudas la más larga de ellas fue la que se inició hace tres o cuatro años aproximadamente, y que culminó felizmente hace un mes.
Foto del coche 15 en 2007 - Foto: Carlos A. Fernández Priotti.

Debido a desperfectos de cierta magnitud, el coche había ingresado al taller, y ante la falta de repuestos por demoras, se le fueron retirando otros componentes para mantener en condiciones al resto de la flota.
Muchos temimos que esta unidad no volviese a circular. Sin embargo, dentro del programa de restauración general encarado por Semtur el año pasado, le tocó el turno al coche 15, que fue trasladado a la planta de ArMar Carrocerías, en General Alvear, localidad cercana a Rosario.
Los trabajos practicados son los usuales que se vienen realizando en todos los coches. A su vez, le fueron colocados dos equipos de aire acondicionado de accionamiento eléctrico, que mejoran sustancialmente el confort tanto para el conductor como para los pasajeros.
En tanto, parcialmente en talleres locales se le practicaron reparaciones generales en sus órganos mecánicos, siendo descollante el cambio de rodado y ruedas, reemplazando a las más antiguas artilleras de 11.00 x 22, colocándose ahora llantas de disco de 10 bulones y neumáticos 275 x 80. ésto ha redundado en una mejora en la accesibilidad, ya que encontrándose la carrocería ahora más cerca del suelo, es más fácil ascender y descender si se tiene que hacerlo desde la calzada.
Aspecto actual del coche Nro. 15

Por su parte, merece destacarse la capacidad del personal técnico de la propia empresa Semtur, que una vez más demostró su pericia al reponer el equipo electrónico debidamente reparado en los talleres propios, así como diversas innovaciones tecnológicas acordes con las tendencias internacionales (IGBT).
El 15 está en las calles desde hace algunas semanas y está siendo testeado y ajustado hasta lograr su óptima performance.
La noticia permite brindar un testimonio de elogio para el Directorio y la Gerencia de Semtur, que sabiamente han decidido practicar mejoras en la flota eléctrica a la espera de una futura renovación. La acertada medida de la empresa municipal tiene su correlato en el esmero y profesionalismo de la familia de la línea K, que una vez más ha demostrado su compromiso con la línea de transporte de la que es artífice desde hace dieciocho años.

lunes, 26 de marzo de 2012

"EL HUÉRFANO"

La ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, albergan a cientos de entusiastas ferroviarios; otros tantos busólogos, y muchos tranviarios. El fruto de la afición y estudio por parte de esas personas, se traduce en trenes preservados, hermosos ómnibus y colectivos reciclados y tranvías casi centenarios que funcionan a la perfección.
Pero en la mencionada metrópoli existió un sistema de transporte público cuya magnitud encabeza, aún hoy, la escala mundial. Se trata de los trolebuses. Incorporados a fines de la década de 1940, la flota de 830 coches (aunque muchos no se usaron o en todo caso, se derivaron a otras ciudades), es la mayor que se recuerde en un mismo municipio (si bien hoy probablemente sea superado por algunas ciudades asiáticas y de Europa del Este).
Pese a semejante sistema de trolebuses, Buenos Aires no tiene entusiastas directos de este medio de transporte. En el mejor de los casos, cuenta con algunos pocos simpatizantes. Quizás sea lo lejano en el tiempo, la razón por la que la Capital carece de difusores y defensores de los trolebuses. Sin embargo, el tranvía también había sido suprimido hace cincuenta años, y aún así la Asociación Amigos del Tranvía dio origen a un servicio histórico que maravilla a propios y extraños.
VISTA TRASERA DEL TROLEBÚS MERCEDES-BENZ DE CÁRLOS ACHÁVAL, CONVERTIDO EN ÓMNIBUS DIESEL.

La honrosa excepción es la del periodista y estudioso del transporte Cárlos Achával, quien en la década de 1980 inició la aventura de tener un museo del transporte público, habiendo invertido mucho tiempo y dinero en la adquisición de piezas históricas. Entre ellas, Achával incorporó un trolebús Mercedes-Benz O 6600T /Kiepe Elektric, devenido en ómnibus, con el propósito de devolverle su condición original. Lamentablemente diversas razones provocaron que su proyecto de museo naufragase, y, hay que decirlo, fue nulo el apoyo económico de los entes oficiales.
TROLEBÚS MERCEDES-BENZ DE PROPIEDAD DE CÁRLOS ACHÁVAL, QUE SUCUMBIÓ ANTE EL VANDALISMO, Y YA ES UNA PIEZA PERDIDA.

En este contexto de acotada simpatía –o acaso indiferencia- de colegas y entusiastas porteños y bonaerenses para con el trolebús, traemos a colación el caso del coche Westram que desde hace más de dos décadas yace en un terreno al ingreso de la ciudad de Villa Mercedes, en el Este de la provincia de San Luis. Mucho se ha escrito sobre el aspecto técnico, geopolítico y de servicio de este noble vehículo en tiempos de circulación en La Reina del Plata. Nosotros preferiremos evocar cómo lo descubrimos, y alentar su rescate.
En julio de 1990, pasábamos por la ruta nacional Nro. 7, de regreso de Mendoza, y en cercanías del Automóvil Club Argentino descubrimos el veterano vehículo, en apreciables condiciones de carrocería, aunque sin su equipamiento eléctrico. Tuvimos la posibilidad de tomar fotografías, y ya de regreso en Rosario, nos dedicamos a difundir su existencia. TROLEBÚS WESTRAM, HALLADO EN VILLA MERCEDES EN EL AÑO 1990

Pasaron los años, y nuestro amigo Jorge Luis Guevara, de la provincia de Mendoza, viajó especialmente a tierras puntanas para comprobar si aún existía el Westram. Por cierto que lo encontró, y hasta recabó valiosos datos; además de haber podido actualizar el panorama gráfico. Veintiún años luego del descubrimiento, el coche sigue igual, más despintado, pero tiene todos sus órganos mecánicos y su carrocería no fue deteriorada, en gran medida gracias a que el sitio no registra un clima húmedo que pudiera haber corroído la carrocería.
Ante los datos de Guevara, intentamos interesar a las autoridades de la empresa municipal rosarina SEMTUR, ya que ellos habían concretado la restauración del trolebús FIAT rescatado por la A.R.A.R., y pretendían tener un segundo trolebús histórico. El directorio manifestó interés y nos impulsó a hacer las averiguaciones del caso.
ASPECTO DEL TROLEBÚS WESTRAM, EN JULIO DE 1990

Así dimos con el ingeniero Jorge María, en las oficinas principales de Meyer S.A. en la Capital Federal, quien nos comentó que el trolebús era propiedad de esa empresa y que había sido llevado a Villa Mercedes como obrador, en oportunidad de erigirse la fábrica de alfombras de esa conocida firma. Nos habló de un precio de $5.500 por la venta del Westram (cifra solicitada a mediados de 2011), pero rehusó a entregar cualquier tipo de recibo por el pago (habida cuenta que el trolebús no tiene documentación como vehículo).
Lamentablemente una empresa pública como SEMTUR no puede adquirir bienes sin el correspondiente comprobante de pago, por lo cual la operación no puede concretarse en estos términos.
Milagrosamente el Westram sigue estando en Villa Mercedes. Acaso sea el único trolebús porteño que se conserva tan completo, e inclusive, se trate del único coche en su tipo sobreviviente a nivel mundial. Es símbolo de la post-guerra; ícono de la renovación del transporte acometida en la primera presidencia del General Perón, y sello distintivo de la famosa industria SIAM Di Tella Limitada, que fue la que importó los coches desarmados y los armó en sus plantas fabriles. Pese a tantos “pergaminos”, el coche norteamericano –que podría restaurarse a condición estética con poca inversión- sigue huérfano y con destino incierto.
EL COCHE, SEGÚN SU ASPECTO EN 2011

Desde Rosario, siempre sostuvimos que los vehículos históricos preservados se lucen más en los lugares en donde funcionaron. Si bien SEMTUR había manifestado interés en rescatarlo, creemos que su sitial ideal es la ciudad de Buenos Aires, aunque ya no haya allí línea de contacto donde hacerlo circular.
PARTE DEL CHASSIS, DONDE SE APRECIA SU BUEN ESTADO Y EL EJE DIFERENCIAL COMPLETO.
Muchos productores de cine argumental y de cine publicitario hubiesen pagado buenas sumas por el alquiler del trolebús en caso de haberlo tenido. Por caso, citamos el film “Gatica” de Leonardo Favio, donde se utilizó una carrocería de ómnibus para representar el incendio de un trolebús durante el bombardeo de Plaza de Mayo en junio de 1955. Asimismo, Francis Ford Coppola se quedó con las ganas de incorporar un trolebús en su película rodada en Buenos Aires. Con ésto queremos decir que con un buen alquiler, la inversión en comprar el Westram se amortiza automáticamente.
INTERIOR DEL TROLEBÚS WESTRAM

Desde Trolebuses Rosarinos reiteramos nuestro llamado de atención para que los colegas de Buenos Aires tomen conciencia del valor de su trolebús decano, y se avoquen a rescatarlo y “repatriarlo” a la ciudad en donde tanto tiempo circuló. Un museo de transporte no está completo si carece de un vehículo tan distintivo de una época como lo fue el trolebús. En tanto ello no ocurra, en Villa Mercedes seguirá existiendo “El Huérfano”, temiendo para él un penoso final que pretendemos prevenir con este artículo.
PUESTO DE CONDUCCIÓN DEL TROLEBÚS WESTRAM
MARIANO CÉSAR ANTENORE
(Con fotografías de Carlos A.
Fernández Priotti, Alejandro Scartaccini y Jorge Luis Guevara)
ACTUALIZACIÓN DEL MIÉRCOLES 28 DE MARZO DE 2012:
A propósito de este artículo, el experto Allen Morrison, de Estados Unidos, quien es la máxima autoridad en materia de estudios de trolebuses a nivel mundial, nos ha escrito el siguiente comentario que reproducimos textualmente:
Estimado Mariano:
Gracias por el enlace y su artículo sobre el Westram. Totalmente
fascinante. Es bien posible que este Westram sea único en el mundo. La Westram
fabricó sólo 170 trolebuses - 130 para Buenos Aires en 1947, 20 para Ciudad de
México en 1947, y 20 para São Paulo en 1948. Nada más y nunca entendi hablar de
Westram sobreviventes in México o en el Brasil.
Felicitaciones.
Allen Morrison
La información que nos aporta Allen es más que elocuente, y no hace sino impulsarnos a clamar por el rescate de esta histórica pieza.
M.C.A.

martes, 21 de febrero de 2012

TROLEBUSES EN ASUNCIÓN DEL PARAGUAY

http://www.lanacion.com.py/articulo/59456-gobierno-opta-por-implementar-el-trolebus-que-significara-us-235-millones-mas.html

Con suma satisfacción, podemos decir que la persona que está trabajando en este proyecto, visitó Rosario en 2009 y tuvimos el gusto de llevarlo a conocer las instalaciones de la Línea K de Trolebuses.
La implantación de trolebuses en Asunción fue la Tesis que le granjeó el título universitario.
Hoy se desempeña a las órdenes del viceministerio de Minería y Energía de Paraguay.
Desde aquí le deseamos toda la suerte del mundo, y hacemos votos para que la capital guaraní tenga nuevamente tracción eléctrica en sus calles.

MENDOZA: AUTODETERMINACIÓN Y POLÍTICA DE ESTADO

En estos tiempos en que la palabra "autodeterminación" ha cobrado nueva vigencia, es oportuno aplicarla al caso de la provincia de Mendoza. Este vocablo se suma a la construcción sustantiva "política de Estado".
Decimos ésto, porque el próximo martes 28 de febrero de 2012 sería inaugurada la primera etapa del Metro Tranvía de Mendoza, sobre la traza del F.C. General San Martín, desde Maipú (municipio ubicado al Este de la Ciudad de Mendoza, hasta la estación Mendoza P. en la capital provincial.
Trolebús Nro. 40, trasponiendo el paso a nivel para probar el cruce de catenarias trolebús-tranvía, manufacturado por una empresa suiza.
La obra se desarrolló con recursos provinciales propios, sin recurrir al endeudamiento externo, y sin montar la típica "mise en scene" de llorar ante la Nación para conseguir que ésta pague todo, como bien conocemos en estas latitudes donde nos toca vivir.
Quizás sí tuvieron el visto bueno de las autoridades nacionales, que les permitieron desmantelar la trocha ancha del Ferrocarril para instalar la nueva infraestructura tranviaria y servirse de esa traza de propiedad federal.
El mismo trolebús, maniobrando con la autonomía de sus baterías, para proseguir con las pruebas en el paso a nivel de calle Belgrano y Av. Juan B. Justo de Mendoza.
A propósito, muchos cuestionamos que se haya invalidado el acceso de los trenes de larga distancia por esa traza, y más aún, que la obra de la nueva infraestructura, pese a contemplar la trocha ancha, se haya construido de manera errónea, impidiendo el paso de un tren de la línea San Martín. Pero ese es tema de otro análisis.
Así como los proyectos de túnel de baja altura para la rehabilitación del F.C. Trasandino y la importación de trolebuses de Canadá surgieron en gobiernos de otro signo político, el Metrotranvía también apareció hace varios años. Primeramente se lo conoció como FerroTranvía, y fue una iniciativa de la gobernación radical de Julio Cobos. Pasó luego Celso Jaque (justicialista) y ahora Francisco Pérez, del mismo signo político. Distantes en la arena política, pero coincidentes en la idea de preservar a la Empresa Provincial de Transportes y dotar a la capital de medios amigables con el medio ambiente. A eso lo definimos nosotros como "Política de Estado": aquella que trasciende a los gobernantes de turno, para convertirse en un objetivo común a todas las gestiones.
COHERENCIA A PESAR DE LOS ERRORES
En muchas oportunidades desde este blog hemos cuestionado a las diferentes gestiones qeu estuvieron al frente de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, las que salvo honrosas excepciones, han contribuido para acrecentar el déficit operativo aumentando exponencialmente la planta de empleados no calificados, convocados por devolución de favores políticos. Varios de los directores que pasaron por ahí, se comportaron como verdaderos patrones de estancia, haciendo y deshaciendo gracias a la obsecuencia de los "capangas" de turno. Afortunadamente también existe gente muy buena y eficiente allí, que es la que posibilita que la E.P.T.M. sea un referente indiscutivo en transporte eléctrico en el país.
No obstante las falencias crónicas de gestión registradas en el pasado, un nuevo horizonte de crecimiento se presenta hoy en la empresa estatal de los mendocinos: la suma del Metro Tranvía; y es allí en donde destacamos la coherencia ideológica más allá de las torpezas administrativas que todos conocemos.
Detalle del especial cruce que posibilita el atravesamiento del brazo Faiveley del tranvía, con los frotadores del trolebús.
LOS "FLYER", VÍCTIMAS DE LA MALA GESTIÓN
Los trolebuses canadienses, que hasta sus últimos días en servicio en Vancouver no registraban fallas significativas, hoy son un dolor de cabeza en la E.P.T.M.: reconstrucciones que obviaron diseños constructivos necesarios más allá de lo que estéticamente representaran; anulación de sensores y otras funciones preventivas; no importación de repuestos; no capacitación de personal técnico en la ciudad de origen de los trolebuses, son las reales causas de los problemas que la flota actual presenta, y a la que injustamente se le pretende hacer parecer como "chivo expiatorio". El desafío para las autoridades entrantes es remediar esta mala imágen, y aprender de la experiencia para que los tranvías Siemens Duewag de San Diego no corran la misma suerte.
ANIVERSARIO VENTUROSO
Aún así, hoy por hoy la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza ha cumplido cincuenta y cuatro años el pasado 14 de febrero, y su gente puede estar orgullosa por la víspera de un crecimiento natural con Tracción Eléctrica y sobre rieles. Aquellos rieles que de manera infame fueron inutilizados en marzo de 1993, y que luego tuvieron como secuela el triste incendio de la estación de Belgrano y Juan B. Justo.
Desde Rosario saludamos a nuestros amigos y en especial a Jorge Luis Guevara, porque en él precisamente se enfoca la prédica y la lucha en favor de los trolebuses y el Riel en general.

sábado, 14 de enero de 2012

DE MENDOZA, PENSANDO EN ARGENTINA.

Hace pocos meses, nuestro amigo Jorge Luis Guevara supo que el sistema de trolebuses de la ciudad de Barquisimeto, Venezuela, afrontaba serios problemas para proseguir su construcción. El valor difundido de u$s250.000.000 limita las posibilidades de esa red que no ha logrado ponerse en funcionamiento.
Es de hacer notar que los precios responden más que nada a las obras viales y de infraestructura fija, pues se pretende hacer un "metro de superficie" como está en boga en muchas ciudades.
Un lote de 80 trolebuses articulados con autonomía y aire acondicionado provistos por Bombardier y Neoplan componen la flota, que desde hace dos años yace sin uso y a la intemperie en un predio del Ejército de la Bolivariana República Hermana de Venezuela.
Emulando a Transmilenio y a Transantiago (ambos con resultados discutibles y bastante desalentadores), el "Trans Barca" está en estado vegetativo antes de nacer. Muchos de sus paradores han sido vandalizados e intrusados. Obras de pavimento inconclusas, y los trolebuses, deteriorándose a la intemperie.
Desconocemos la fuente de financiamiento para la compra de estos 80 trolebuses, pero entendemos que la misma pudo haber sido fruto de acuerdos con la República de Alemania.
La imagen satelital capturada por Jorge Luis Guevara, y las fotos de Ronny Vera, son más que elocuentes, y nos dan una triste postal de obras que se inician cuando aún no están dados todos los pasos necesarios.
Cada trolebús de este tipo supera los 700.000 Euros, y se desconoce si han sido terminados de pagar.
En función de aciagas perspectivas para su uso en Barquisimeto (circunstancia que lamentamos, pues queremos que haya trolebuses en todas partes), nuestro amigo Guevara se pregunta si no cabe la posibilidad de importar esos coches a la Argentina, mediante un acuerdo entre los gobiernos nacionales de ambos países.
Probablemente sea muy difícil concretar eso, habida cuenta las particularidades de ambos gobiernos, pero como decimos siempre "la peor gestión es la que no se hace".
Asimismo, nuestro amigo mendocino con total generosidad ofrece que la Municipalidad de Rosario participe de la iniciativa, con vistas a tener trolebuses nuevos en nuestra ciudad. Quizás ello sea más difícil aún en tanto no se implemente en Rosario una verdadera política de transporte eléctrico, y que su planificación sea puesta en práctica.
Por de pronto, estos hermosos trolebuses siguen en las caribeñas tierras de Venezuela, esperando un futuro mejor. La difusión de este informe obedece a preservar la primicia de la información, que en este caso corresponde a Jorge Luis Guevara, en procura de evitar que otras personas aparezcan con una idea que le es ajena.
La imágen de Google Earth es una captura on line de Jorge Luis Guevara.
Todas las fotos pertenecen a Ronny Vera.
Enero de 2012