martes, 19 de mayo de 2009

Trolebuses: Cincuenta Años y un Desafío



Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, luego de su época de apogeo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que, medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos. Fue a instancias del Dr. Alejandro Gómez, Vicepresidente de la Nación y oriundo de nuestra ciudad, que el anhelado proyecto de tener trolebuses pudo cristalizarse, ya que quien secundaba al Presidente Frondizi, gestionó la cesión de trolebuses M.A.N. por parte de la empresa Transportes de Buenos Aires.

Aquella primera línea - la “G” - que cubría un corto tramo entre la Plaza Sarmiento y la plazoleta de Av. San Martín y Saavedra, fue el puntapié inicial para un sistema que llegó a tener setenta y dos kilómetros de extensión entre líneas de servicio y accesos auxiliares.
En 1961 llegaron los trolebuses FIAT, comprados nuevos, con lo que la red se expandió y ganó en las preferencias del público. Mientras la desacertada medida de erradicar los tranvías se hacía efectiva, y la privatización del transporte automotor había acabado con las cotidianas huelgas de personal, pero fomentando que los noveles empresarios solicitaran recurrentemente aumentos de tarifas, los trolebuses se consolidaban con seis líneas que unían los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Puede decirse que el “Corredor Norte-Sur” tuvo su verdadera implementación en aquél entonces, con la combinación de las líneas “H” y “J”. Además, a estas líneas, se les sumaban refuerzos, como la “I”, hasta la Plaza Alberdi , y la “G”, que complementaba a la “J”, pero llegando a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. Por su parte, el puntal del sistema fue -y sigue siendo- la línea “K”, desde el Este al Oeste. Su refuerzo fue la “L”, hasta la estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano; pero su existencia fue efímera. Las líneas de refuerzo tenían por objeto permitir el transporte en condiciones seguras y cómodas, de aquellos pasajeros que residían en zonas intermedias, y que encontraban los troles de las líneas troncales, demasiado llenos. Sin embargo, al salir de servicio varios trolebuses M.A.N. por propia fatiga de las máquinas, las líneas de refuerzo fueron eliminadas, mientras que se fusionaron la “G” y la “J”, dando origen a la “M”, a partir de 1967.

Los ataques a la propiedad pública, perpetrados en septiembre de 1969, tuvieron como blanco principal a los ferrocarriles y el transporte urbano. Once trolebuses fueron incendiados, y ya no se pudieron recuperar. Si bien un año después llegaron los “Mercedes-Benz”, la limitada confiabilidad de éstos hizo que el sistema no recuperase los niveles de calidad de antaño. Tras el restablecimiento democrático, el electo intendente Ruggeri firmó la compra de cuarenta unidades soviéticas, pero el contrato no se efectivizó al caer el Gobierno Constitucional en marzo de 1976. La dictadura militar hizo suya la provincia de Santa Fe por medio de la Marina, y quien entonces regía la ciudad dispuso la cancelación de la línea “H”, quedándose la zona Norte sin trolebuses. Con el consejo de las cámaras empresarias del autotransporte, que recomendaban suprimir los trolebuses, se resolvió privatizar el sistema, vendiéndose los bienes muebles e inmuebles, transfiriéndose los servicios en junio de 1979. Aunque el concesionario reflotó la línea “H”, al poco tiempo las empresas de colectivos presentaron recursos de amparo que obligaron el cese de las operaciones. A pocos meses de la incorporación de los cinco trolebuses rusos, única inversión de fuste en la concesión otorgada, se anexó el tramo Norte al recorrido de la “M”, constituyéndose entonces un trayecto troncal 100%.

Por diversos incumplimientos; la no renovación de trolebuses y a cambio de ello la construcción artesanal de vehículos de improvisada calidad y dudosa seguridad; y el experimento de microómnibus a baterías cuya implementación no era el objeto de la concesión, la administración del Intendente Natale dispuso en 1982 recuperar las instalaciones fijas. En 1984, cesó la línea “M”, mediante la autorización del flamante Concejo Municipal, y los trolebuses ya no volvieron al corredor Norte-Sur. Cinco años después, el Intendente Usandizaga firmó el contrato de concesión de la línea “103” con Martín Fierro S. A., dos días antes de renunciar a su cargo. Mientras tanto, los troles de la “K” ya no mejoraron y por el contrario, sufrieron la intromisión de colectivos Diesel en el corredor -so pretexto de la crisis energética-, situación que se prolonga hasta la actualidad. Los setenta y dos kilómetros de líneas aéreas, se redujeron a veinte; las subestaciones rectificadoras, de siete en servicio pasaron a dos, y de cuarenta trolebuses entregados por el municipio, sólo quedaron no más de doce unidades de fabricación propia.

En enero de 1994 se inauguró la nueva Línea “K”, con veinte flamantes trolebuses. La inversión privada tuvo su puntal en el Intendente Héctor Cavallero (por entonces del Partido Socialista Popular), asistido desde el Honorable Concejo Deliberante por Osvaldo Turco (Partido Justicialista), quien desde su banca defendió tenazmente el sistema eléctrico. Mientras tanto, se sustanciaron las demandas civiles y penales, que hoy - quince años después- están en sus fases finales de resolución.
La recuperación de la “K”, lamentablemente no tuvo su correlato en el resto del sistema; esto sin duda se debió a la falta de decisión política. En 2004, por desavenencias internas del consorcio concesionario e incumplimientos diversos para con el Municipio, la SEMTUR se hizo cargo de la línea, operándola desde entonces. La Sociedad del Estado recuperó instalaciones fijas, que hacía tiempo habían dejado de recibir mantenimiento, puso nuevamente en servicio varios trolebuses detenidos, y concluyó la reconstrucción de una unidad que había sido siniestrada años antes.

Luego de abortarse la importación de los trolebuses de segunda mano a valor simbólico desde Vancouver (Canadá), se abren interrogantes para este medio de transporte. Sus principales ventajas son su propulsión eléctrica, no emitir contaminantes, y ser un sistema versátil que no requiere para su implementación de grandes obras viales, ni inversiones millonarias para concretar extensiones o nuevas líneas. La línea “K” es la mejor línea de Rosario, pero el desafío es pensar en la paulatina renovación de sus coches, sus redes y sus subestaciones -con medio siglo a cuestas-, para poder seguir brindando los servicios de excelencia que hoy ofrece. Asimismo, es preciso que se le confiera el rol que el trolebús debe tener en el contexto del transporte urbano, convirtiéndolo en un servicio rápido, sin interferencias de líneas de colectivos, con carriles preferenciales y gobierno sobre la señalización luminosa. En el mismo sentido, se hace imprescindible expandir la red, principalmente en aquellos corredores en donde subsiste infraestructura reutilizable, y una tarifa diferencial por parte de la Empresa Provincial de la Energía, que elimine la desventaja que sufre el trolebús frente a los colectivos, que gozan de gasoil subsidiado.

Hay trescientas cuarenta y cinco ciudades en el mundo que tienen redes de trolebús, así como existen más de veinte fabricantes. Rosario tuvo la suerte de conservar el sistema de trolebús junto con la provincia de Mendoza, mientras el resto de los sistemas argentinos fueron cancelados en 1966. Hoy está el desafío de recuperar parte de aquello que hemos perdido a manos de concesionarios ineficientes y de funcionarios de dudoso comportamiento. Más que razones técnicas o económicas, la decisión política será el instrumento que permitirá concretar los objetivos que en este breve texto se han planteando.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
18 de mayo de 2009

1 comentario:

Trolleybus Valparaíso dijo...

muy buena reseña histórica, ojala que el subsidio llegue, por lo mismo se pelea hoy aca en chile, es triste que los gobiernos no sepan valorar desde el punto de vista ambiental el gran valor que tienen los trolebuses, y mirar hacia el futuro, pues la electricidad sigue ganando terreno en el área transportes,

saludos colega.