LOS TROLEBUSES ZIU DE ROSARIO, O EL PRECIO DE LA INEFICIENCIA

Foto: Archivo Diario LA CAPITAL - Rosario

Corría el año 1974, y la intendencia justicialista del Prof. Rodolfo Ruggieri se había propuesto revitalizar el servicio de trolebuses de Rosario, que por entonces requería urgente renovación.
Unos años antes, ocho trolebuses FIAT habían sido incendiados intencionalmente durante una revuelta social. Ello, sumado a la creciente edad de esa flota, hacía imprescindible el refuerzo con otras unidades.
Fue por ello que durante esos tiempos, la Dirección General de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario, con el asesoramiento del Sindicato Unido Personal de Trolebuses, elaboró un plan de renovación, que también incluía la posible electrificación de las líneas de colectivos “2” y “217” (la primera de las nombradas, intervenida por la Dirección General de Trolebuses tras la quiebra de dos concesionarios).
Por su parte, la flota de unidades Mercedes-Benz/Kiepe O6600T, comprada a partir de 1970 a Mendoza y Buenos Aires, dejaba bastante que desear. Sin embargo, dos unidades más de ese modelo fueron compradas en 1974 en el sur de la provincia de Buenos Aires. Aún así no eran coches confiables; eran titulares en la línea “H”, pero sólo por imperio de la necesidad. En el resto de las líneas, solamente eran empleados como refuerzo.

Isologotipo de ZIU, la marca de la factoría soviética Uritzky

LA ALTERNATIVA SOVIÉTICA
La Municipalidad de Rosario había realizado un llamado a licitación para la compra de trolebuses nuevos. Sólo tenemos noticias de la presentación del consorcio Lancia, de Italia, que ofrecía una alternativa que interesaba a nuestra ciudad, por cuanto se sabía de la calidad de los trolebuses de la Península. Sin embargo, por problemas de financiamiento, la licitación quedó desierta.
Por otra parte, estaban muy avanzadas las conversaciones con la Administración Municipal de Transportes de Montevideo, Uruguay, para la compra de trolebuses FIAT usados, muy parecidos a los de la flota rosarina. Luego, por problemas burocráticos, la compra se abortó.
La crisis del petróleo de 1973 aún no había hecho efecto en el razonamiento de los planificadores urbanos y de los industriales, por lo que por entonces, las compañías productoras de vehículos no habían recapacitado en la necesidad de retomar el desarrollo de transportes eléctricos. En esos tiempos, la industria de tranvías y trolebuses, estaban muy atrasadas y se centraban en las demandas locales de Europa Central.
Ante tan desolador panorama, apareció en Rosario la oferta del representante soviético Matimport, de la ciudad de Buenos Aires, la que ofrecía la provisión de trolebuses nuevos fabricados en la Unión Soviética, con excelente precio y mejor financiación. Una ventaja adicional radicaba en que por ser la Municipalidad de Rosario un ente estatal, la compra se podía realizar sin licitación pública.
Los periódicos de la época dan cuenta que la Municipalidad de Rosario se aprestaba a comprar sesenta trolebuses del modelo ZIU 5, producidos en la factoría Uritzky, de la región de Saratov, en Rusia (por entonces, el mayor fabricante mundial de trolebuses). En Sudamérica, máquinas de este tipo circulaban en la ciudad de Santa Fe de Bogotá, capital de Colombia.

Trolebús ZIU-5 de la Empresa Distrital de Transportes Colectivos de Santa Fe de Bogotá, Colombia. Foto: Barry Blumstein

Tras largas conversaciones que involucraron al cuerpo diplomático soviético en la Argentina, por razones que desconocemos, la orden de compra se redujo a cuarenta unidades, lo cual resultaba insuficiente; no obstante, la Dirección de Trolebuses aducía poder reconstruir, mientras tanto, la flota FIAT, para que circulase unos cuantos años más.

ESE DÍA MALDITO
Un fotógrafo oficial de la Municipalidad de Rosario (ya jubilado), contó al autor de esta nota, que el día 24 de marzo de 1976, se encaminaba a la ciudad de Buenos Aires en compañía de secretarios y del propio Intendente Ruggieri. El motivo era la firma del contrato de compra por los nuevos trolebuses rusos, en la sede de la Embajada de la U.R.S.S. en la Capital. Durante el trayecto de ida, el vehículo en el que se trasladaban fue interceptado por las Fuerzas Armadas, tras lo cual fueron demoradas y posteriormente detenidas las autoridades políticas que viajaban en su interior. El motivo era que había cesado el Gobierno Constitucional y precisamente ese día comenzaba el gobierno de facto, que se extendería hasta el 10 de diciembre de 1983.
Así las cosas, la compra de los nuevos trolebuses rusos, fue abortada.
En ese mismo año, los interventores militares dispusieron el cese de la línea H de trolebuses, sin prever siquiera su reemplazo con ómnibus.
Resulta obvio señalar que habían cambiado (para peor) las perspectivas para con el transporte eléctrico, y lo que se hizo fue convocar a empresas privadas para la venta de toda la infraestructura.

EMPRESA NUEVA
A partir del 1° de julio de 1979, la Empresa Martín Fierro S.R.L. se hizo cargo del servicio. Tras la reforma de un trolebús FIAT y dos M.A.N. que se hallaban radiados desde hacía años, se anunció la compra de diez trolebuses nuevos a la Unión Soviética. Ya no era el modelo ZIU 5, sino el ZIU 9 (también conocido como ZIU 682), bastante más moderno en su concepción. Debemos decir al margen, que si bien el panorama de abastecimiento de vehículos eléctricos había mejorado, los precios que las fábricas europeas pedían por sus productos eran muy altos -al igual que hoy-, lo cual impedía que tanto empresas públicas como privadas de países con economías no estables, pudieran hacer frente a semejantes inversiones.
El contacto con la factoría rusa se hizo por medio del representante Energomachexport, una agencia de comercio exterior con sucursal en Buenos Aires.
Habían pasado apenas ocho meses desde que asumieran las prestaciones, cuando la Empresa Martín Fierro logró restituir la línea H a la zona Norte de Rosario; algo que duró muy poco, pues la “corporación colectivera” accionó judicialmente para que se ordenase la suspensión de tal servicio. No obstante, en abril comenzaron a llegar las primeras cinco unidades soviéticas (las únicas que arribarían a la ciudad), y prontamente se trabajó en su alistamiento.
En mayo de 1980, el nuevo trolebús N° 6 inició su recorrido en la línea K, resultando una revolución para quienes desde hacía diecinueve años, no veían un trolebús realmente nuevo en Rosario, si bien las unidades antiguas reformadas, ya habían impresionado a la opinión pública.

Uno de los primeros trolebuses, tal como fueron desembarcados.
Foto: Miguel D. Petruzzi

LAS MODERNAS MÁQUINAS
Los ZIU llegaron pintados de blanco. Su diseño es espartano, minimalista, apoyado en la necesidad de transportar personas, pero sin lujos, coherente con la política del país proveedor. Bajo el mismo concepto fueron diseñados sus componentes electromecánicos, cuyos ruidosos funcionamientos, daban por tierra con la idea de que el trolebús es una máquina silenciosa. No era el caso en los ZIU: los contactores de marcha, ubicados en un gabinete en la cabina de conducción, sumados al ventilador para las resistencias (montadas bajo el piso), el compresor y el eje diferencial, notablemente “zumbador”, aportaba una importante cantidad de decibeles, muy superior a la emitida por un trolebús italiano o alemán.
Por otra parte, un detalle inquietante para los conductores, era que el voltaje de tracción (600V), pasaba por la cabina de conducción, cuando en trolebuses de otras procedencias, los comandos se accionan mediante circuitos de menor tensión. Así es que el interruptor de línea se encontraba montado en un tabique, justo sobre la cabeza del motorman. Ante cualquier sobrecarga, el interruptor se accionaba, provocando un fogonazo y consiguiente estampido que sobresaltaba a quien guiaba a la unidad, pero también a los pasajeros que pudieran estar ubicados próximos a ese lugar.
Aún así, lo importante era que las nuevas máquinas habían llegado a la ciudad. La librea adoptada tomaba los colores que la empresa Martín Fierro había impuesto a los trolebuses reformados y los colectivos Diesel, pero con modificaciones en el diseño: fondo color marfil, línea de ventanillas en negro; letras con el nombre completo de la empresa, en tipografía artística, minúscula inclinada a la derecha, combinando (al igual que dos pares de cintas envolventes a toda la carrocería), los colores rojo y azul en la parte superior e inferior respectivamente (salvo los coches 8 y 9, en donde los colores estaban invertidos). Al frente, la sigla-logotipo de la empresa “EMF” en idéntica tipografía, pero de gran tamaño.
Quien esto escribe, aún recuerda el olor a nuevo que se respiraba al subir a estos coches, mezcla de pintura, cuerina y goma. Sin dudas, fue un alarde de modernidad.
A ello se sumaba una carrocería de tipo autoportante, al estilo de los ómnibus de larga distancia, que carecía de chasis, y la suspensión neumática de altura regulable, que permitía abordar la máquina desde la calle con mínimo esfuerzo.
Los troles rusos venían preparados para ascender por la puerta trasera. Por ello tenían un amplio salón con piso deprimido (en las unidades incorporadas en Córdoba, este sector está al mismo nivel de la cabina de pasajeros, ya que bajo el mismo hay paquetes adicionales de baterías). En ese sector de piso semi-bajo se debían ubicar los pasajeros que esperaban su turno para abonar el boleto al guarda, tras lo cual, pasaban a la cabina principal. Además de la puerta trasera, existía otra puerta doble en el medio del coche, y una tercera, simple, contigua a la cabina de conducción. Estas dos últimas, dedicadas al descenso de pasajeros, según diseño de origen.
Los motormen, por su parte, tenían sensaciones contrapuestas: por un lado celebraban guiar máquinas nuevas, luego de años de coches de diseño de la década de 1950. Sin dudas que lo más festejado era la dirección hidráulica, sensible y liviana; algo inédito en el transporte urbano de entonces. El mayor punto en contra era el pedal de freno, ubicado a la izquierda de la columna de dirección. No se habían conocido hasta el momento vehículo con esta característica, ya que lo usual era que el pedal de freno se accionase con el pie derecho, al igual que el pedal de marcha. Una ventaja destacada, fue la autonomía, la cual permitía que el vehículo se desplazara fuera de la línea de contacto, ante contingencias en el servicio. Este dispositivo estaba compuesto por un grupo de baterías alcalinas.
A poco de inaugurados, los pasajeros fueron descubriendo que las nuevas máquinas tenían sus pro y sus contras. Una excelente suspensión, vidrios que dejaban pasar los severos rayos del sol, pero por otra parte, amplias tapas en el techo que permitían una ventilación muy interesante. Comodidad para viajar de pie en el fondo de la unidad. Por el contrario, una marcha caracterizada por las aceleraciones bruscas y los “corcovos” (el control del “jerk” era un lujo que los soviéticos no iban a incorporar…), asientos con poco espacio entre ellos, y una insonorización mediocre.
Aún así, las máquinas eran veloces. Conductores de la época recuerdan haberlos corrido a 70 Km/h. por la avenida San Martín.

Prematuro estado decadente del coche 9: circulando con puertas abiertas (venían con enclavamiento que evitaba la marcha cuando éstas no estaban cerradas), tapas abiertas, choques múltiples, lanzas dobladas, etc.

Foto: Aníbal F. Trasmonte.

CRIOLLADAS Y GALLEGADAS
Los usos en Rosario, fueron distintos. Ya que los coches llegados a la ciudad no tenían nada de especiales, fue necesario realizarles algunas modificaciones.
En primer lugar, se le quitó parte de los tabiques que separaban la cabina de conducción de la cabina para pasajeros, ya que el motorman era quien por entonces cobraba los boletos, y era imprescindible su contacto con el público. Va de suyo que el movimiento se hacía subiendo por delante, y descendiendo por el medio y por detrás.
Hasta allí, todo normal. Pero una de las primeras medidas desacertadas, fue anular la puerta central, colocando asientos postizos (quitados de trolebuses viejos). La idea no era inicialmente mala, pero pésimamente llevada a la práctica.
Por su parte, los cristales de las ventanas tenían una escasa posibilidad de apertura, por cuanto en Rusia el clima suele ser frío durante casi todo el año. Muy distinto era en Rosario, en donde los vidrios transparentes 100% y casi herméticos, actuaban como una verdadera lupa. La empresa procedió a pintarlos con laca color rosa, siendo motivo de diversión de niños y jóvenes, que no tenían mejor idea que rayarla con monedas u otros objetos, dando un aspecto muy dejado.
Al poco tiempo, también fueron anulados los motores eléctricos que accionaban las puertas, y en su lugar se colocó el tradicional dispositivo neumático empleado en los colectivos criollos, quitando fuerza y hermeticidad a las aberturas.
Con el mismo criterio simplificador, ante la rotura de los parabrisas, se les iba colocando cristales planos, que se acompañaban de unas guías de chapa achaflanadas para darle inclinación a los nuevos vidrios. El trabajo era de muy burda factura, y sinceramente desfiguraron el frente sobrio y elegante de las unidades soviéticas.
Otra de las anulaciones, fue la de los recuperadores de lanzas eléctricos, que ante descarrilamientos de la línea aérea, jalaban las lanzas evitando accidentes. De la misma manera era factible que el conductor desde su puesto accionase una llave que retraía las lanzas. Estos interesantes aparatos fueron sustituidos por viejos recuperadores a cuerda, provenientes de los antiguos trolebuses Mercedes-Benz, los que por su parte, también fallaban con frecuencia.

Vista trasera del coche 8, detenido en la estación de Av. Pellegrini: a su lado, el trolebús M.A.N. reformado N°4, y en contrucción, a la izquierda el coche 12, y a la derecha, el 13; ambos de manufactura casera,sobre chasis de colectivo Mercedes-Benz. Foto: Ángel Ferrer

SIN REPUESTOS
Las simplificaciones y reemplazos descriptos, tendrían una explicación. Más arriba se dijo que la orden inicial habría sido de diez trolebuses. Sin embargo, llegaron cinco. Ocurrió que los repuestos habrían de venir en el segundo embarque, que nunca se concretó. Algunos comentan que el desempeño inicial de los primeros cinco troles no convenció a la empresa, que habría dispuesto suspender los pagos a causa del desgaste o rotura prematura de muchos componentes. Cortadas las relaciones, los otros troles nunca vinieron, y los repuestos esenciales, tampoco.
Los troles rusos funcionaban alternándose en ambas líneas, y compartiendo los recorridos con las tres primeras unidades reformadas (a la que se le agregaría una cuarta), y el resto de la flota FIAT, en cantidad decreciente. Los Mercedes-Benz fueron radiados definitivamente en 1980, y algunos de sus componentes, destinados a las unidades que la empresa fabricaría en sus talleres.
En agosto de ese mismo año, la empresa Martín Fierro tuvo su revancha, y reconquistó el recorrido de la ex línea H, asimilándolo a la ruta de la línea M, que a partir de entonces llegaría prácticamente al extremo Norte de Rosario. Ya nada podían hacer los empresarios colectiveros, tan afectos a “persuadir” a las autoridades de facto de esa época.
Por ello, los cinco rusos fueron inicialmente destinados a la nueva línea M.
Algunas piezas fueron reparándose; otras, se rediseñaron y se fabricaron localmente. Los neumáticos rusos, fueron reemplazados por otros nacionales.
Los poco convincentes resultados de los rusos en sus primeros meses, aceleraron los planes de fabricación de unidades propias, centrados en la utilización de chasis de colectivo Mercedes-Benz modificado, sobre los cuales se montarían los órganos de los viejos trolebuses, y carrocerías propias, de pequeño porte, construidas en aluminio. Así apareció el coche 10, al que se le sumaron otros trece coches y más tarde, uno más, que inicialmente había sido el primer prototipo de vehículo autónomo a baterías.
Conforme iban entrando en servicio estas endebles máquinas caseras, pero dotadas de componentes viejos pero muy nobles, los rusos perdieron atención en los esfuerzos de la empresa.
La falta de repuestos dictó la sentencia de muerte para el coche N° 7, que a menos de un año y medio de su puesta en servicio, fue desmantelado para abastecer de piezas a las otras cuatro unidades.

El coche 7, radiado y prontamente canibalizado, a poco más de un año de su puesta en servicio. Foto: Aníbal F. Trasmonte.

MUERTE PREMATURA
Las finanzas de la empresa Martín Fierro eran muy magras. La firma, que además era concesionaria de las líneas 52, 301 y una línea urbana en el vecino municipio de Villa Gobernador Gálvez, caían en picada en medio de escandalosos conflictos con la Municipalidad de Rosario, la que reclamaba el pago de las instalaciones y los bienes de capital de la red de trolebuses. Así fue que durante la Intendencia de Alberto Natale, se rescindió el contrato de venta de la red de trolebuses, pero se mantuvo la concesión, por lo cual la empresa debería abonar un canon por el uso de los bienes de capital, aunque los montos nunca se acordaron.
La empresa Martín Fierro centró entonces su interés en el desarrollo de vehículos a baterías, con la intención de ir desprendiéndose de la dependencia de la línea aérea de contacto, algo que no resultaba simpático a quienes dirigían la compañía. El desvío de su cometido original, redundó en una ineficiencia alarmante.
Mientras las “nuevas” unidades iban tomando servicio en la línea M, los coches reformados, los rusos y los pocos FIAT que se mantenían activos, constituían la flota de la línea K.
A la primera desafectación del coche 7, se le agregó la del 8: otra cantera de repuestos. El coche 9, tras un choque, no volviór a circular. Quedaron solamente los coches 5 y 6, funcionando de manera errática y casi con nula confiabilidad.
En 1984, sólo los dos coches mencionados aún estaban operativos. En menos de cuatro años, los otros tres fueron radiados. Sin embargo, tampoco les quedaba mucha vida al 5 y al 6: en noviembre de ese año, tras la autorización para reemplazar “transitoriamente” los trolebuses por colectivos en la línea M, los rusos apenas sobrevivieron unos días en la K, tras lo cual las unidades fabricadas localmente los reemplazaron, no sólo a ellos, sino también a los reformados y al único FIAT que aún prestaba servicio. Era el fin de una época…

En la playa del F.C. en Retiro, Buenos Aires, la delegación de la E.P.T.M. posa orgullosa junto a las nuevas máquinas rusas, antes de emprender el viaje a la Tierra del Sol y del Buen Vino. Foto: Fernando Gargantini.

AL PAN, PAN, Y AL VINO… ¡TROLES!
La experiencia rosarina no fue óbice para que la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza recibiese en 1984 una flota de diecisiete troles ZIU 682, que se entregaron a esa provincia como compensación por la venta de vino y derivados, aportado por las bodegas GIOL, propiedad del Gobierno de Mendoza.
Contrario al desdén que desde un primer momento sintieron los técnicos y empresarios rosarinos, el personal de la empresa cuyana asumió con devoción la llegada de los coches soviéticos, y fueron a recibirlos a Buenos Aires tras su desembarco. Si bien los mendocinos nunca pusieron a los rusos en un pie de igualdad a sus japoneses (ya veteranos por entonces), igualmente los valoraron, y a lo largo de sus primeros cinco años, fueron los niños mimados de la empresa, hasta que llegaron los alemanes de Solingen, que se convirtieron -por cantidad y calidad- en los principales del servicio.

Un trolebús ruso articulado, con equipo electrónico, que tras 18 años, sigue circulando por las calles de Córdoba. Foto: Mariano C. Antenore

DEL SARATOV A LAS SIERRAS
Acaso por los años ochenta, los trolebuses rusos eran la única opción para los países emergentes que pretendían acceder al transporte eléctrico. La industria china aún no estaba demasiado desarrollada en este aspecto, mientras que los europeos seguían inmersos en sus mercados internos, con altos costos para la exportación. Lo mismo puede decirse de Flyer, el constructor canadiense, que se limitaba a abastecer a su propio país y a los Estados Unidos. El Brasil, por su parte, recién atisbaba sus primeros ensayos de una industria propia, probablemente impulsado por las desfavorables ofertas externas.
Fue el tesón del intendente de la ciudad de Córdoba Ramón Bautista Mestre, el artífice de que la capital mediterránea se aprontase a tener troles. Una vez más, la Unión Soviética, con sus amplias financiaciones y bajas tasas de interés, aportó un sistema de trolebús llave en mano, el mismo que veinte años después, sigue funcionando en esa ciudad.

EL FINAL DE LOS TROLES RUSOS DE ROSARIO
Tras el abandono de la línea M, en 1985 la empresa también dejó la estación de Av. Pellegrini 2850, tras lo cual, las unidades en desuso quedaron bajo custodia municipal. A partir de entonces, todos los trolebuses allí concentrados fueron víctimas del pillaje de terceros, e inclusive, de varios empleados municipales que se llevaban “recuerdos” a sus hogares…
En 1986, se creó el Comité Mixto de Transporte Urbano Eléctrico, grupo profesional interdisciplinario privado, que se había propuesto trabajar para la recuperación de los trolebuses rosarinos. Uno de sus integrantes fue la empresa DIC Carrocerías, la que inicialmente manifestó interés en recuperar dos unidades soviéticas, con riesgo empresario. No obstante, luego pretendió percibir una importante suma por dichos trabajos, no estando en claro quién la solventaría… Ese proyecto quedó sepultado.
Así pasaron los años, y los trolebuses continuaron deteriorándose. Al comenzar el sistema en la ciudad de Córdoba, sus concesionarios intentaron comprar los troles rusos ociosos en nuestra ciudad, pero por inconvenientes burocráticos de la Municipalidad de Rosario, esa operación no se concretó. Tampoco prosperó una iniciativa de la nueva concesionaria de la línea K, que habría mirado con interés a las unidades soviéticas. Sin embargo, desde la dirección municipal de transporte se le habría pedido un canon, por lo cual, tampoco se siguió adelante con esa idea.
Por último, en 1998, la Municipalidad de Rosario subastó los trolebuses que se encontraban en el galpón de la avenida Pellegrini. Los rusos, junto a los otros coches, fueron vendidos en la irrisoria suma de veinte pesos por unidad…. Algo ridículo, que sin embargo fue convalidado por el secretario de servicios públicos de entonces.
Tiempo después, los trolebuses rematados terminaron en corralones de los arrabales rosarinos.
Al día de hoy, los restos de los cinco rusos, yacen en el desarmadero de la colectora de la Av. de Circunvalación, dando una muestra de la desidia y la ineficiencia de empresarios y funcionarios.

Triste postal del trolebús semi desmantelado y saqueado en galpones municipales. Foto: Carlos A. Fernández Priotti

VARIAS REFLEXIONES
Los trolebuses rusos ¿son verdaderamente de mala calidad? La respuesta la pronunciamos con contundencia: DEFINITIVAMENTE, NO. Su diseño puede haber quedado superado, así como la calidad de sus materias primas y su mano de obra podrían ser mejorables. Pero….¿puede decirse que algo es malo cuando en Mendoza muchas de esas unidades funcionaron veinticinco años, y algunas de ellas seguirán circulando en Córdoba? ¿Puede decirse que una tecnología es inservible, si vehículos similares, tras veinte años de uso están siendo reconstruidos en la ciudad de Córdoba?

Los ZIU mendocinos, tras un cuarto de siglo en Cuyo, se aprestan para seguir trajinando las calles de la "Docta", pues la empresa cordobesa TAMSE las ha adquirido recientemente. Foto: Jorge L. Guevara.

Un trolebús cordobés articulado, recientemente reconstruido, lo cual prueba que con eficiencia y honestidad, las máquinas rusas son rendidoras.

Foto: Lucas Frigerio.

La empresa Martín Fierro S.R.L. obtuvo el insólito record mundial de haber tenido sus troles rusos apenas cuatro años en uso (el que más duró), cuando sus similares de Mendoza y de Córdoba superaron las dos décadas con total mérito.
Va de suyo que si al ZIU lo comparamos con un trole europeo, la compulsa no le será favorable; pero tengamos en cuenta que el soviético cuesta una octava parte de lo que vale una máquina hecha en el occidente del Viejo Continente. O sea, que la relación precio-calidad es más que aceptable, y la prueba está en que cuatro fabricantes privados de Rusia y Bielorrusia, continúan fabricando su clásico trolebús, con una re-estilización y equipos de tracción electrónicos, que reducen significativamente el consumo de energía.
Hace muchos años que la empresa Martín Fierro S.R.L. dejó de tener actividad comercial, y su desempeño dio motivo a una millonaria demanda por parte de la Municipalidad, la que por estos meses afronta sus instancias definitorias.
Sin embargo, actualmente los empresarios titulares de aquella firma hoy lo son del emporio de transporte urbano e interurbano más importante del interior del país, habiendo obtenido la certificación de calidad ISO 9001.
Hace muy poco, un amigo reflexionaba: “¿por qué este empresario no habrá tenido la misma eficiencia de hoy en los tiempos de los troles y de la “301” o la “52”?... La opinión de quien esto escribe, es que la eficiencia de ahora radica en cambiar los colectivos cada dos años (antes de que se rompan); en haber bajado las exigencias tecnológicas hasta niveles de confort inaceptables para esta altura de los tiempos; en tener líneas muy rentables… La prueba de que esa eficiencia es en parte, ficticia, se puede comprobar al ver el inadecuado mantenimiento de aquellos colectivos que por ser específicos para un determinado tipo de servicio, no pueden reemplazarse tan frecuentemente como los demás.
Mientras tanto, nada ni nadie puede negar la nefasta historia al frente de los trolebuses; de las connivencias políticas y demás yerbas… Y si alguien se empecinase en olvidarla, allí estaremos nosotros para traerla a flote.
Los troles rusos, airosos en otras ciudades de nuestro propio país, son el baldón más elocuente que describe a un gigante con pies de barro.

El coche 5, circulando por Avenida Salta, al servicio de la línea M, a pocos meses de su puesta en servicio. Foto: Horacio Máspero.

FICHA TÉCNICA DE LOS TROLEBUSES ZIU 682 DE ROSARIO
Cantidad de unidades: 5 trolebuses.
Año de fabricación: 1980.
Procedencia: Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.
Entrada en servicio: 1980.
Año de radiación del último vehículo de la flota: 1984.
Operador: Empresa “Martín Fierro” S.R.L.
Numeración interna: 5 - 9.
Modelo del vehículo: 682 b.
Fabricante integral: Uritzky (ciudad Engels, región de Saratov, Rusia).
Capacidad: 30 pasajeros sentados, 96 de pie.
Potencia del motor de tracción: 107 kW.
Equipo eléctrico de tracción: reostático, de accionamiento electromecánico.
Peso: vacío, 11.400 kg.; cargado, 19.500 kg..
Frenos: eléctrico y neumático.
Dirección: hidráulica.
Suspensión: neumática.
Velocidad máxima: 60 km. / h.
Ruedas: artilleras, 12,00 x 22.
Neumáticos: 12,00 x 22.
Distancia entre ejes: 6,025 mts.
Radio de giro aproximado: 12 mts.
Relación de engranajes de transmisión: 1: 10,699.
Longitud: 11,962 mts.
Ancho: 2,50 mts.
Altura sin lanzas: 3,252 mts.
Autonomía: Batería de 12 acumuladores; tensión, 48V; rendimiento, 5 kms.; velocidad máxima, 6 kms. / h..
Puertas: 3 ( 1 simple para ascenso, 2 dobles para descenso).

Agradecimientos: A Adrián Yódice, Jorge Luis Guevara, Aníbal Trasmonte, Carlos A. Fernández Priotti, Ángel Ferrer, Lucas Frigerio, Barry Blumstein, y en memoria de Horacio Máspero.