¿Miedo al cambio? El panorama urbano de Wintertur nos exhibe multiplicidad de variantes en las líneas aéreas de contacto para sus trolebuses, tal como se aprecia en esta foto del fabricante Kummler & Matter. (Foto de fábrica).ROSARIO, EL TRANSPORTE Y LA INSEGURIDAD
A raíz de la reducción del recorrido de la Línea K por razones de seguridad durante las horas de la noche, se han suscitado perjuicios a varios usuarios que desde entonces se encuentran privados de contar con el servicio de trolebuses.
Sobre este problema valen diversas reflexiones que van mucho más allá del mero aspecto anecdótico. La primera de ellas sería que debe ser el Estado el que garantice la seguridad de TODOS los ciudadanos; y si este Estado no está capacitado para hacerlo, mal puede quitar un servicio esencial a la gente honesta.
Otro de los puntos a pensar es que si bien el trole no entra durante la noche a la zona más densa en términos de inseguridad (Ciudad Universitaria), sus conductores y pasajeros están igualmente expuestos antes y después de ese sector, puesto que los malhechores pueden ascender en cualquier lugar del recorrido.
Por otra parte, tal como ocurre en otras ciudades del país (por caso, la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza en su línea de troles al Barrio San Martín), no sería muy oneroso disponer de un agente policial a bordo de cada unidad. Difícilmente en Rosario funcionen más de cien vehículos de transporte público entre las 22 y las 6 Hs. En consecuencia, la prevención a través de un agente policial, sería la solución. Existe como antecedente que mientras funcionó la empresa Las Delicias S.R.L., se destacaban dos agentes policiales y un inspector en cada coche de la línea 140, en el tramo comprendido entre Av. San Martín y Muñoz, y la terminal de Barrio Las Flores.
No nos explicamos pues, por qué las autoridades son tan renuentes a procurar la custodia policial sobre las unidades. Si es por cuestión de costos o por alguna razón política que desconocemos. Un policía sobre los coches protegería en primer lugar al conductor, pero también sería una presencia de autoridad ante los desmanes de sujetos que ascienden durante la noche. Asimismo, garantizaría el transporte para aquellas personas de buena fe, que no tienen por qué verse imposibilitadas de disponer de movilidad porque la línea resolvió cambiar o reducir su recorrido.
LA LÍNEA “K” EN ESTA COYUNTURA
Aún con cuestiones más abarcativas por resolver, tal como lo planteamos más arriba, la S.E.M.T.U.R. dispuso interrumpir el recorrido de los troles en la esquina de Cerrito y Necochea, aproximadamente unos seiscientos metros antes de la punta de línea oficial en la Ciudad Universitaria. Esta reducción se aplica entre las 22 y las 6 del día siguiente. Para ello se utiliza un desvío auxiliar construido hace algunos años en esa esquina, y que se utiliza naturalmente para “cortar” unidades fuera de servicio o que se atrasan en sus horarios.
Como el empleo de esa variante venía siendo eventual, la maniobra implica que el conductor u otro personal de la empresa deba retirar las lanzas tomacorriente del trolebús, de la línea de recorrido normal, al desvío auxiliar, paralelo a aquella. Unos metros después de girar para calle Necochea, es imprescindible volver a cambiar las lanzas, para retomar el recorrido habitual hacia el centro de la ciudad.
El procedimiento es incómodo y hasta inseguro, pero no representaba mayores complicaciones pues se usaba este recurso en circunstancias excepcionales. Sin embargo, ahora que por razones de inseguridad el recorrido termina en Cerrito y Necochea durante la noche, la maniobra descripta implica un trastorno que urge resolver.
Sobre este problema valen diversas reflexiones que van mucho más allá del mero aspecto anecdótico. La primera de ellas sería que debe ser el Estado el que garantice la seguridad de TODOS los ciudadanos; y si este Estado no está capacitado para hacerlo, mal puede quitar un servicio esencial a la gente honesta.
Otro de los puntos a pensar es que si bien el trole no entra durante la noche a la zona más densa en términos de inseguridad (Ciudad Universitaria), sus conductores y pasajeros están igualmente expuestos antes y después de ese sector, puesto que los malhechores pueden ascender en cualquier lugar del recorrido.
Por otra parte, tal como ocurre en otras ciudades del país (por caso, la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza en su línea de troles al Barrio San Martín), no sería muy oneroso disponer de un agente policial a bordo de cada unidad. Difícilmente en Rosario funcionen más de cien vehículos de transporte público entre las 22 y las 6 Hs. En consecuencia, la prevención a través de un agente policial, sería la solución. Existe como antecedente que mientras funcionó la empresa Las Delicias S.R.L., se destacaban dos agentes policiales y un inspector en cada coche de la línea 140, en el tramo comprendido entre Av. San Martín y Muñoz, y la terminal de Barrio Las Flores.
No nos explicamos pues, por qué las autoridades son tan renuentes a procurar la custodia policial sobre las unidades. Si es por cuestión de costos o por alguna razón política que desconocemos. Un policía sobre los coches protegería en primer lugar al conductor, pero también sería una presencia de autoridad ante los desmanes de sujetos que ascienden durante la noche. Asimismo, garantizaría el transporte para aquellas personas de buena fe, que no tienen por qué verse imposibilitadas de disponer de movilidad porque la línea resolvió cambiar o reducir su recorrido.
LA LÍNEA “K” EN ESTA COYUNTURA
Aún con cuestiones más abarcativas por resolver, tal como lo planteamos más arriba, la S.E.M.T.U.R. dispuso interrumpir el recorrido de los troles en la esquina de Cerrito y Necochea, aproximadamente unos seiscientos metros antes de la punta de línea oficial en la Ciudad Universitaria. Esta reducción se aplica entre las 22 y las 6 del día siguiente. Para ello se utiliza un desvío auxiliar construido hace algunos años en esa esquina, y que se utiliza naturalmente para “cortar” unidades fuera de servicio o que se atrasan en sus horarios.
Como el empleo de esa variante venía siendo eventual, la maniobra implica que el conductor u otro personal de la empresa deba retirar las lanzas tomacorriente del trolebús, de la línea de recorrido normal, al desvío auxiliar, paralelo a aquella. Unos metros después de girar para calle Necochea, es imprescindible volver a cambiar las lanzas, para retomar el recorrido habitual hacia el centro de la ciudad.
El procedimiento es incómodo y hasta inseguro, pero no representaba mayores complicaciones pues se usaba este recurso en circunstancias excepcionales. Sin embargo, ahora que por razones de inseguridad el recorrido termina en Cerrito y Necochea durante la noche, la maniobra descripta implica un trastorno que urge resolver.
Croquis de la línea aérea de contacto de la Línea K, en la esquina de Cerrito y Necochea. Nótese la línea paralela que comienza unos metros antes de la curva. El dibujo permite imaginar la maniobra incómoda y riesgosa que actualmente hacen los trolebuses para poder doblar hacia calle Necochea.Pocos choferes de la nueva generación saben que para evitar bajarse del trole y hacer el traslado de lanzas a la línea paralela, existen los “cambios de vía”, análogos precisamente a aquellos aparatos que en el ferrocarril se utilizan para desviarse hacia otros rieles.
Asimismo, no se trata de una tecnología inédita en Rosario, puesto que cuando el sistema de trolebuses se operaba en forma de red en nuestra ciudad, existían decenas de aparatos de maniobras, como los descriptos. Por caso, el plano de la Sociedad Argentina de Electrificación que guardamos en nuestros archivos, nos permite ver la encrucijada de las avenidas Ovidio Lagos y Salta, en donde existían cambios de entrada, de salida y cruces con otras líneas de trolebús y de tranvía.
Planos de la empresa S.A.D.E. en donde se observa la complejidad de la encrucijada de las avenidas Salta y Ovidio Lagos, en Rosario. Archivo de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.¿QUÉ ES UN CAMBIO DE VÍA?
Se trata de un aparato compuesto por piezas de fundición y materiales aislantes, que empalman líneas aéreas de contacto, y que cuentan con agujas móviles que permiten a los trolebuses seguir en recta o para girar a la derecha o a la izquierda.
Se trata de un aparato compuesto por piezas de fundición y materiales aislantes, que empalman líneas aéreas de contacto, y que cuentan con agujas móviles que permiten a los trolebuses seguir en recta o para girar a la derecha o a la izquierda.
Cambio eléctrico con aguja movil divergente, en la ciudad de Mendoza. Posee una cubierta de plástico reforzado para proteger a los dispositivos contra granizo, nieve o lluvia intensa. Son de fabricación suizo-alemana, provistos originalmente por Siemens Argentina. Foto: Mariano C. AntenoreLas agujas móviles se mueven gracias a electroimanes que se accionan por ondas de radio (tal como se utiliza actualmente en la provincia de Mendoza), o bien de acuerdo a que el motorman del trole accione el pedal de marcha o pase con inercia por debajo de un contactor “power-on / power-off” ubicado sobre el hilo positivo (el de la izquierda en el sentido de marcha), unos cuantos metros antes del desvío.
Vista inferior del cambio eléctrico con aguja móvil divergente.Foto: Mariano C. Antenore
Si luego de tomar el desvío la línea aérea vuelve a empalmarse con otra proveniente de otro lugar, existe un “cambio rígido de entrada”, que básicamente es igual al cambio móvil, pero carece de aguja y de electroimán. 
Cambio eléctrico divergente sistema Westinghouse, en servicio en la estación de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. Foto: Mariano C. Antenore
Cambio eléctrico divergente sistema Westinghouse, en servicio en la estación de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. Foto: Mariano C. AntenoreLas ventajas de los cambios de vía para líneas aéreas de trolebuses, son indiscutidas, y es de subdesarrollados cuestionar su aplicación. Como se dijo antes, la ciudad de Rosario contó con gran cantidad de estos dispositivos. El experimentado ex conductor de trolebuses Pedro Juan Luis Sotelo, recuerda que en la esquina de Mendoza y Corrientes existía un cambio con triple orientación: para tomar Corrientes al Norte; para seguir en recta por Mendoza, y para tomar Corrientes al Sur. Este aparato estuvo instalado hasta que en 1969 se dispuso la mano única de la avenida Corrientes en sentido Sur-Norte.
En primer plano, cambio rígido convergente sistema Westinghouse, instalado en la esquina de San Luis y Avenida Corrientes, en Rosario. La foto data de los primeros tiempos de los trolebuses en nuestra ciudad. Se observa una unidad M.A.N., al servicio de la línea "G". Foto: colección de la Sra. María E. de Tosi.
Asimismo, evocó que el examen final para la habilitación del carné de conductor expedido por la antigua Dirección General de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario, era dar una vuelta a la manzana por Av. Corrientes, San Juan, Paraguay y Mendoza, trasponiendo cuatro cambios móviles de salida, cuatro cambios rígidos de entrada, cuatro contactores, y dos aisladores seccionales. Esta prueba debía hacerse sin que las lanzas descarrilasen. Si el aspirante fallaba, repetía la prenda una y otra vez.
Es obvio señalar que la operación de estos cambios debe efectuarse con los troles circulando a baja velocidad, y que también por tener componentes móviles de uso frecuente, requieren ajustes y mantenimiento periódico.
En el mundo entero existen estos aparatos, y no hay razón técnica valedera para oponerse a su reimplantación en Rosario.
MITOS Y PRURITOS
Ya en la década de 1980, la ex concesionaria Martín Fierro S.R.L. había eliminado la mayor parte de los cambios eléctricos, pero sin embargo subsistieron algunos. Por su parte, la concesionaria U.T.E. Capse-Molino Blanco, siempre se opuso a la utilización de estos aparatos, aduciendo que los choferes serían imprudentes y ocasionarían accidentes, como por ejemplo, derribar la línea aérea con una mala maniobra.
Es obvio señalar que la operación de estos cambios debe efectuarse con los troles circulando a baja velocidad, y que también por tener componentes móviles de uso frecuente, requieren ajustes y mantenimiento periódico.
En el mundo entero existen estos aparatos, y no hay razón técnica valedera para oponerse a su reimplantación en Rosario.
MITOS Y PRURITOS
Ya en la década de 1980, la ex concesionaria Martín Fierro S.R.L. había eliminado la mayor parte de los cambios eléctricos, pero sin embargo subsistieron algunos. Por su parte, la concesionaria U.T.E. Capse-Molino Blanco, siempre se opuso a la utilización de estos aparatos, aduciendo que los choferes serían imprudentes y ocasionarían accidentes, como por ejemplo, derribar la línea aérea con una mala maniobra.
Es cierto que si no es para uso frecuente, la presencia de un cambio eléctrico representa una lentificación en el servicio y un riesgo potencial de incidentes. Más si en el caso que nos ocupa, el de la esquina de Cerrito y Necochea, la colocación de un dispositivo de divergencia es impostergable. Los choferes de los troles están expuestos a ser embestidos de atrás por otros vehículos; a que los recuperadores de lanzas les “traguen sus manos”, o a recibir una descarga eléctrica en los días de lluvia cuando las sogas de las lanzas están húmedas y con partículas del carbón electrolítico de las bochas toma-corriente.
Croquis de la situación necesaria, instalando dos cambios para la curva en la esquina de Cerrito y Necochea, en Rosario.Creemos que S.E.M.T.U.R. habrá de tomar las medidas del caso para poner a los trolebuses de Rosario a tono con los tiempos.
Más imágenes y videos:
http://www.youtube.com/watch?v=0Jpm7ljtRGk
http://www.youtube.com/watch?v=lhvyuenWJk8
1 comentario:
Coincido con Mariano, en Mendoza existen mas de 1 decena de cambios y no hay problemas, mas importante es la prudencia del motor Mann que la pericia del mismo
La línea Pellegrini es la que mas cambio de línea hace (7 en total)y si se cae pude ser por un gran viento , ramas etc pero raramente por mala maniobra del conductor
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