LA VIGENCIA DEL TROLEBÚS EN EL MUNDO. MITOS Y VERDADES

VENTAJAS DEL MODO TROLEBÚS COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO.

A la hora de evaluar el transporte eléctrico, y más específicamente el trolebús como medio de locomoción urbana, surgen poderosas dudas acerca de la viabilidad de este sistema. Sin embargo, muchos de estos interrogantes obedecen al desconocimiento y en muchos casos, responden a intereses de industrias relacionadas con el consumo de hidrocarburos.

En la Argentina, sabido es que por políticas dictadas desde los Estados Unidos en la década de 1960, se produjo una salvaje e inconsulta reducción del sistema ferroviario, así como el exterminio de tranvías y trolebuses. Solamente las ciudades de Rosario y de Mendoza conservaron sus sistemas eléctricos de calle. Buenos Aires los eliminó por completo, pero preservó el ferrocarril suburbano y el subterráneo. A fines de la década de 1980, la ciudad de Córdoba se sumó con un nuevo sistema de trolebuses.

El Protocolo de Kioto, recientemente entrado en vigencia, obliga al mundo entero a extremar las medidas en procura de disminuir las emisiones de calor y gases contaminantes. En lo que respecta a los países en vías de desarrollo, lo que aparece como alternativa -en el campo de la locomoción- es la revalorización de las infraestructuras de transporte masivo.

Entre las ventajas indiscutidas de este modo, pueden citarse:

-Los vehículos poseen una vida útil de entre 15 y 20 años, con posibilidades de que ésta se extienda en la medida que la máquina haya tenido un mantenimiento deseable. Como ejemplo, se citan a los trolebuses General Electric / Pullman Standard de Valparaíso (Chile), que datan de 1947-1948 y circulan con apreciable grado de confiabilidad.
Los trolebuses alemanes de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza tienen entre 35 y 40 años de uso contínuo, mientras que la flota ZIU de origen soviético, ostenta ya 25 años de circulación.
Ésto redunda en una amortización completa, en la que se licuan los altos costos iniciales de la compra.
Un colectivo Diesel tiene una vida útil de 10 años, aunque a los 5 años su mantenimiento resulta frecuente, incrementando costos. Ya a los 3 años, se manifiestan desgastes varios.

-Por su poder de aceleración, el trolebús (en condiciones ideales de circulación) puede desarrollar velocidades comerciales de entre 19 y 23 Km/h. Un colectivo Diesel como los empleados actualmente en Rosario, no puede superar los 20 Km/h. de velocidad comercial, debido a las características de su caja de velocidades y el régimen de vueltas de su motor, lo que lentifica los arranques de manera concluyente.
El trolebús es elegido como “Metro de Superficie”, en los casos en donde no es posible incorporar tranvías o subterráneos por motivos presupuestarios.

-Larga vida útil de los componentes mecánicos. Se estima que –con mantenimiento preventivo- el puente diferencial de un trolebús puede funcionar hasta 1.000.000 de Km. (10 años) antes de requerir el recambio de sus componentes más exigidos.

-El trolebús no paga patente, por tratarse de una “máquina” dependiente de una infraestructura de alimentación, y no de un “vehículo automotor”.

-Clara elección del público por el modo trolebús. En Rosario, los casi cincuenta años del sistema lo ha convertido en un elemento tradicional de la ciudad.

-Serenidad y confort de marcha muy superior al de los actuales colectivos Diesel utilizados en Rosario.

-Infraestructura de línea aérea y subestaciones rectificadoras amortizable en cincuenta años de vida útil, licuando varias veces los costos iniciales de instalación.

-Posibilidades de importantes ingresos de divisas mediante la implementación de programas de compra de Bonos de Carbono; sistemas que premia a empresas y municipios que “dejan de contaminar”. Estos ingresos pueden coadyuvar a la disminución de los costos de explotación de los trolebuses (así como de cualquier modo de transporte guiado ecológico).

Los modernos trolebuses
Es una realidad que la participación del modo trolebús es sensiblemente menor a la que se registraba en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, 347 ciudades en el mundo cuentan con sistemas de trolebuses (según sitio www.trolleymotion.com/de).
La concentración de las industrias electromecánicas dejó reducida la oferta de modelos de trenes, tranvías y trolebuses, pero a su vez ésto posibilitó el desarrollo de tecnologías cada vez más sofisticadas, enfocadas principalmente al ahorro de electricidad, mejorando la ecuación económica de la red en operación, y aliviando al sistema proveedor de energía.

El empleo de la corriente alterna y el consiguiente uso de motores asincrónicos abaratan el mantenimiento de los vehículos. Por su parte, el frenado regenerativo permite devolver energía a la línea de contacto.
Equipos generadores de emergencia montados en los trolebuses, posibilitan evitar situaciones azarosas como cortes en el suministro eléctrico o roturas en la línea aérea de contacto.

Las grandes factorías de China y Rusia ya se han adecuado a estas exigencias, no sólo para sus mercados internos, sino con el propósito de conquistar clientes en el exterior.
La ciudad de Roma ya ha instalado una nueva red de trolebuses, ya que su sistema original había sido eliminado en la década de 1960. Otras capitales europeas seguirán el ejemplo, apelando a modernos coches de fabricación checa, húngara, alemana y austríaca.

En América Latina, la exitosa experiencia observada en Quito (Ecuador) con ciento tres trolebuses incorporados en 1999, es imitada por las ciudades de Mérida y Barquisimeto (Venezuela) con un sistema masivo de superficie provisto por Francia, Canadá, Alemania y España, mediante un crédito blando otorgado para transporte ecológico.


Las principales fábricas de trolebuses a escala mundial, son:
Carrocería/mecánica:
New Flyer, Neoplan, MAN, Irisbus, Hess, Solarisbus, Volvo, Trolza, AKSM, Transalfa, Cobra, Marcopolo, Buscar, Belkommunmash, Norinco, Yengfeng.
Eléctrica:
Ansaldo, Vossloh Kiepe, Skoda, Czetro, Cegelec, Ganz, Eletrabus, Bombardier.
Línea aérea:Kummler & Matter, Fürrer & Frey (Información proporcionada por el experto Carlos A. Wallberg, San Miguel de Tucumán, Argentina).

MITOS SOBRE EL TROLEBÚS
“La generación de energía también contamina”
Tal opinión es una verdad a medias: es cierto que en muchos casos la generación de electricidad se logra con métodos térmicos mediante la quema de combustibles, pero aún así, los motores generadores funcionan a un régimen constante, con una combustión más eficiente que la que logran los pequeños motores que mueven a los colectivos tradicionales. En cuanto a la emisión de partículas gaseosas, las usinas generadoras poseen sistemas de escape adecuados y están instaladas en su mayoría, en áreas suburbanas.
Es necesario recalcar, además, que aún los motores Diesel más modernos que se ofrecen en nuestro país (de norma Euro 3) continúan teniendo una combustión poco eficiente, agravada por la preeminencia de las cajas manuales de velocidades que se permiten en el interior del país (Córdoba incluida), en abierta oposición a lo dispuesto por la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449.
Volviendo a la controversia por la generación de la electricidad, no debe dejarse de lado que la endotérmica es solo una de las alternativas para la producción del fluido energético, siendo las variantes hidráulicas y eólicas las más aconsejables para un desarrollo sustentable.

“Las redes de trolebuses ocasionan polución visual”
El impacto visual negativo de las líneas aéreas de contacto es relativo. Las nuevas tecnologías permiten redes más livianas, de mayor elasticidad y con menos elementos de sustentación. Por caso, una línea de trolebús sujeta a los frentes de los edificios mediante riendas, en una calle arbolada, pasa prácticamente desapercibida.
Específicamente en Rosario, los casi cincuenta años transcurridos desde la instalación del sistema, han permitido que la infraestructura fija, por efecto de la costumbre, quede asimilada al paisaje urbano, siendo muy escasas las voces que cuestionan la permanencia de las redes de trolebuses.

“Los trolebuses y sus redes producen contaminación electromagnética”
No existen mediciones que permitan aseverar que los trolebuses o sus redes de contacto produzcan polución electromagnética a niveles perniciosos para la salud humana. Los tendidos eléctricos están suficientemente apartados como para generar campos dañinos, mientras que los coches están en desplazamiento constante, lo cual evita la exposición permanente a una máquina que por el bajo voltaje con que trabaja (600 V) y por propulsarse con corriente continua, ofrece un riesgo mínimo. Si un coche trolebús ocasionase la polución electromagnética que desde algún sector se le pretendió adjudicar de manera genérica, muchos conductores de este tipo de transporte habrían enfermado a consecuencia de la exposición de ocho horas diarias durante sus años de dependencia laboral. Sin embargo, se desconocen casos clínicos de esta naturaleza.

“Electricidad versus gas natural comprimido”
El GNC puede ser una alternativa válida frente a los combustibles líquidos, pero no lo es en modo alguno si se lo compara con la electricidad.
Debe comprenderse que siempre que hay combustión, existe quema de oxígeno. El GNC evita la emisión de sólidos -como ocurre con los vehículos Diesel o de ciclo Otto- pero otros tipos de gases de desecho son arrojados por los caños de escape, además de la generación de calor y ruido.
Como ejemplo, en la ciudad de Rosario se pretendió reemplazar los trolebuses con ómnibus propulsados a GNC, pero la experiencia no fue satisfactoria: luego de cuatro años, esos vehículos fueron reequipados con motores gasoleros tradicionales.

“Cuarenta o cincuenta trolebuses no inciden en el esquema general del transporte”
Un solo trolebús significará un motor endotérmico menos, con el consiguiente beneficio para el medio ambiente. Por otra parte, los modos masivos guiados deben recobrar el protagonismo de antaño, sobre todo en los grandes aglomerados urbanos, siendo el trolebús el eslabón inicial que posibilite la reinserción del tranvía eléctrico, el tren metropolitano y el tren subterráneo.

Entre los puntos que deberían corregirse respecto a las dificultades para acceder a los trolebuses, se encuentran:

-Alto costo inicial de las unidades. El precio de un trolebús nuevo es de u$s 120.000.- para el caso de las factorías chinas; u$s 180.000.- para coches fabricados en Bielorrusia o Rusia; u$s 400.000.- para coches brasileños (sucesores en calidad y tecnología a la actual flota rosarina), y alrededor de u$s 900.000 para unidades manufacturadas por los grandes consorcios europeos (Vossloh Kiepe, Bombardier, Ansaldo Breda, Solaris Bus).
En el caso de las factorías de la ex Unión Soviética, es necesaria la financiación crediticia de origen -hoy inexistente- ya que actualmente las unidades deben ser abonadas al encargar su construcción y al momento del embarque.
Los coches brasileños tampoco ofrecen financiación.
Para que la Argentina tenga acceso al crédito internacional, el país deberá salir del “default” y acordar con los organismos internacionales.

-Alto costo inicial de la infraestructura. Tanto la línea aérea de contacto como las subestaciones rectificadoras requieren un alto costo de instalación, aunque pueden conformarse mediante la mano de obra propia y recurriendo a proveedores locales.

-Falta de flexibilidad de la infraestructura para adaptarla a cambios de recorrido originados en la modificación de los usos y costumbres del público usuario.

-Acompañamiento post venta deficiente por parte de los proveedores de coches. Como en la mayoría de los casos los proveedores son consorcios formados ad hoc, es muy difícil que tras la venta se extienda un período deseable de atención, garantía y disponibilidad de repuestos para la flota.


Coyunturales:

-Costo de la energía muy superior al del combustible líquido, comparado el precio del kWh promedio (todas las franjas horarias) con el costo por litro del gasoil con subsidio otorgado a las empresas de transporte ($ 0,42.-). Esta desventaja desaparece y se invierte si se lo compara con el valor real de mercado para el combustible Diesel: aproximadamente $ 2,50.- / litro. En esta hipótesis –que habrá de concretarse más tarde o más temprano- el trolebús resultará más rentable según índice kWh/pasajero y kWh/kilómetro, en comparación con un colectivo Diesel.

-Presencia de piquetes.



Entendemos que el eventual reemplazo del trolebús en el futuro podrá ser considerado exclusivamente en caso en que las necesidades de los vecinos hagan justificable la implementación de modos de mayor capacidad, como tranvías o subterráneos, pero en modo alguno resulta admisible la supresión por colectivos Diesel que por más modernos que sean, continuarán siendo CONTAMINANTES, ya que al existir combustión, hay polución.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
DICIEMBRE DE 2008