Siendo como su nombre lo indica, el blog de Trolebuses Rosarinos, la inclusión de un artículo de opinión sobre la realidad del transporte urbano de pasajeros en el área metropolitana de Rosario (prácticamente automotor), aparece como algo impropio. Sin embargo, creo oportuno verter algunos conceptos con los que no pretendo que el lector acuerde, pero sí al menos, fomentar el debate y el análisis profundo e inteligente.
Por poner un ejemplo puntual acerca de los intereses que se mueven dentro del transporte, en octubre de 2008, la cantidad de pasajeros equivalentes de la línea 103 fue de 596.628. Ésto representa una suma de $954.604,80 (valor tarifario de $1,60.-). Estamos citando los ingresos de una sola de las treinta y ocho líneas que componen el sistema municipal de transporte urbano de Rosario. Imagine el lector el volumen de dinero que circula en torno a esta actividad a la que algunos consideran “negocio”, y otros preferimos calificar como “servicio público”.
Quien piense en el transporte de pasajeros con un criterio romántico y “hobbista”, se desanimaría irreversiblemente al ver el entramado político y de intereses que se manejan tras la operatoria de la locomoción pública. No obstante cada quien tiene la libertad de ver la cosa con el cristal que desee, e ignorar lo que en la realidad ocurre, para bien o para mal.
El transporte es política pura y la faz técnica está subordinada a aquella.
UN BREVE REPASO DE LA HISTORIA RECIENTE
Cuando en 1960, la Municipalidad de Rosario decidió concesionar el transporte público de pasajeros, quedando solamente con la prestación de los sistemas eléctricos, adoptó un modelo que contemplaba la rentabilidad bajo ciertas premisas: que las unidades de transporte fueran operadas por sus propios dueños.
Hasta ese momento, la Empresa de Transporte de Rosario había transcurrido la década de 1950 bajo la órbita del gobierno provincial. En dicho período se hicieron crónicas las ausencias masivas de personal, los tiempos de mantenimiento y reparaciones sumamente laxos y otras prebendas alcanzadas bajo la sombra de gobiernos de corte populista. Atrás había quedado la disciplina y transparencia de la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario, aquella que a partir de 1932 creo una red integrada de modos, con control popular despolitizado y que fue capaz de adquirir 130 ómnibus con recursos propios y construir una flota de tranvías en sus talleres.
El nuevo modelo sesentista planteaba que los trabajadores eran dueños ahora de su herramienta laboral. Pasaron los años, y algunas compañías que no supieron disciplinarse, quebraron. Otras, en cambio, superaron la prueba con creces y se convirtieron en modelos de eficiencia.
Sin embargo, el crecimiento de estas empresas significó que sus administraciones requerían un control estricto de las actividades, por lo que sus dueños ya no podrían dedicarse a la conducción y al mantenimiento. Al menos, no todos. Algunos otros componentes, legítimamente creyeron que poseyendo un patrimonio importante, no tenían por qué desempeñar una labor tan sacrificada como la del volante o la de la mecánica, y prefirieron contratar choferes. Del vehículo gracias al cual “comían” cinco familias, luego debieron comer siete, o quizás, ocho. Asimismo, prefirieron simplificar la tecnología que operaban, y de tener ómnibus, pasaron a explotar chasis de camión, con la consiguiente disminución del confort ofrecido a los pasajeros. La ecuación económica, así sí cerraba…
No obstante ello, el público siempre valoró la puntualidad y la frecuencia generosa, y existieron líneas que se destacaron por pasar cada dos, tres o cuatro minutos. Otras, además, cambiaban sus coches cada dos o tres años.
Quien piense en el transporte de pasajeros con un criterio romántico y “hobbista”, se desanimaría irreversiblemente al ver el entramado político y de intereses que se manejan tras la operatoria de la locomoción pública. No obstante cada quien tiene la libertad de ver la cosa con el cristal que desee, e ignorar lo que en la realidad ocurre, para bien o para mal.
El transporte es política pura y la faz técnica está subordinada a aquella.
UN BREVE REPASO DE LA HISTORIA RECIENTE
Cuando en 1960, la Municipalidad de Rosario decidió concesionar el transporte público de pasajeros, quedando solamente con la prestación de los sistemas eléctricos, adoptó un modelo que contemplaba la rentabilidad bajo ciertas premisas: que las unidades de transporte fueran operadas por sus propios dueños.
Hasta ese momento, la Empresa de Transporte de Rosario había transcurrido la década de 1950 bajo la órbita del gobierno provincial. En dicho período se hicieron crónicas las ausencias masivas de personal, los tiempos de mantenimiento y reparaciones sumamente laxos y otras prebendas alcanzadas bajo la sombra de gobiernos de corte populista. Atrás había quedado la disciplina y transparencia de la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario, aquella que a partir de 1932 creo una red integrada de modos, con control popular despolitizado y que fue capaz de adquirir 130 ómnibus con recursos propios y construir una flota de tranvías en sus talleres.
El nuevo modelo sesentista planteaba que los trabajadores eran dueños ahora de su herramienta laboral. Pasaron los años, y algunas compañías que no supieron disciplinarse, quebraron. Otras, en cambio, superaron la prueba con creces y se convirtieron en modelos de eficiencia.
Sin embargo, el crecimiento de estas empresas significó que sus administraciones requerían un control estricto de las actividades, por lo que sus dueños ya no podrían dedicarse a la conducción y al mantenimiento. Al menos, no todos. Algunos otros componentes, legítimamente creyeron que poseyendo un patrimonio importante, no tenían por qué desempeñar una labor tan sacrificada como la del volante o la de la mecánica, y prefirieron contratar choferes. Del vehículo gracias al cual “comían” cinco familias, luego debieron comer siete, o quizás, ocho. Asimismo, prefirieron simplificar la tecnología que operaban, y de tener ómnibus, pasaron a explotar chasis de camión, con la consiguiente disminución del confort ofrecido a los pasajeros. La ecuación económica, así sí cerraba…
No obstante ello, el público siempre valoró la puntualidad y la frecuencia generosa, y existieron líneas que se destacaron por pasar cada dos, tres o cuatro minutos. Otras, además, cambiaban sus coches cada dos o tres años.
La década de 1970 y la primera mitad de la de 1980 fue pródiga en permitir la consolidación de ese modelo de empresa. Los ex trabajadores eran entonces empresarios, muchos de los cuales alcanzaron niveles de riqueza personal tan altos, que resulta difícil justificar. Casi todos se nuclearon en una cámara empresaria fuerte, que durante la dictadura militar mantuvo buenos lazos con el poder municipal del momento, y gracias a ello, con frecuentes y arbitrarios aumentos de tarifas.
A fines de la década de 1980, la economía nacional cambiaba los paradigmas, y ese modelo debía ser revisado. Por su parte, la oferta de vehículos, tan conservadora y limitada a una marca (con una segunda opción con mercado muy marginal), tuvo un cambio favorable hacia los pasajeros: la reaparición del “ómnibus urbano” como concepto de vehículo.
Un mayor costo inicial y también valores de mantenimiento más elevados, significaban no obstante un beneficio para el usuario.
En paralelo, aquellas compañías que no supieron adaptarse a estos cambios, fueron cayendo una a una.
Pero no fueron las razones macroeconómicas las únicas que incidieron en esa escalada de quiebras: desde 1990, el gobierno municipal de Rosario impuso por decreto medidas como la del medio boleto para estudiantes secundarios, y más tarde, la gratuidad total e ilimitada para los viajes de personas mayores de 69 años. Los costos de esas resoluciones no fueron cubiertos por la Municipalidad, sino que recaían sobre los ingresos de las empresas. Las más pobres, fueron las más perjudicadas.
Accesoriamente, supuestos créditos blandos (luego se comprobó que no lo eran tanto…) hizo que empresas con escaso capital renovasen sus flotas por ómnibus cero kilómetro de un día para el otro. Así, a poco de cumplido el período de gracia para empezar a pagar, las empresas desnudaron su iliquidez, y también quebraron.
A este proceso se sumó también la quiebra de una importante compañía de seguros, que provocó que sus afiliadas debiesen afrontar las indemnizaciones por juicios con sentencia en contra.
A fines de la década de 1980, la economía nacional cambiaba los paradigmas, y ese modelo debía ser revisado. Por su parte, la oferta de vehículos, tan conservadora y limitada a una marca (con una segunda opción con mercado muy marginal), tuvo un cambio favorable hacia los pasajeros: la reaparición del “ómnibus urbano” como concepto de vehículo.
Un mayor costo inicial y también valores de mantenimiento más elevados, significaban no obstante un beneficio para el usuario.
En paralelo, aquellas compañías que no supieron adaptarse a estos cambios, fueron cayendo una a una.
Pero no fueron las razones macroeconómicas las únicas que incidieron en esa escalada de quiebras: desde 1990, el gobierno municipal de Rosario impuso por decreto medidas como la del medio boleto para estudiantes secundarios, y más tarde, la gratuidad total e ilimitada para los viajes de personas mayores de 69 años. Los costos de esas resoluciones no fueron cubiertos por la Municipalidad, sino que recaían sobre los ingresos de las empresas. Las más pobres, fueron las más perjudicadas.
Accesoriamente, supuestos créditos blandos (luego se comprobó que no lo eran tanto…) hizo que empresas con escaso capital renovasen sus flotas por ómnibus cero kilómetro de un día para el otro. Así, a poco de cumplido el período de gracia para empezar a pagar, las empresas desnudaron su iliquidez, y también quebraron.
A este proceso se sumó también la quiebra de una importante compañía de seguros, que provocó que sus afiliadas debiesen afrontar las indemnizaciones por juicios con sentencia en contra.
Por su parte, otras compañías pretendieron dar “el paso más largo que la pierna”, y tan pronto una empresa quebraba, ellas ofertaban cubrir sus servicios, sin medir la costeabilidad o no de tal operación. Las caídas de estas firmas fueron estrepitosas, con crisis que hicieron tambalear a las intendencias de turno.
Un nuevo componente que rebajó el margen de rentabilidad de las empresas fue la implementación del sistema pre-pago de expendio de crédito para cancelación de viajes, mediante la tarjeta magnética. Por ordenanza municipal, y tras varios intentos por crear sistemas administrados por las propias empresas (las que nunca se pusieron de acuerdo por mutua desconfianza), fue el Banco Municipal de Rosario el encargado de proveer los servicios de venta anticipada, recaudación y clearing. Claro que por ello se llevaba la nada despreciable suma de 7% por cada viaje cancelado.
Hoy esa comisión es algo menor (aproximadamente un 4%), pero aún así el Banco se niega a dejar ese negocio del que se dice lo mantiene a flote, ya que se trata de una entidad crediticia que no resulta atractiva para ahorristas ni inversores. Por su parte, es crónica la ineficiencia en la distribución de tarjetas; prácticamente no deja comisión a quien las vende, y con ello, se desalienta el uso del transporte público. Las empresas de transporte cargan con esta realidad desde 1997, en que por reiteradas acciones delictivas a bordo de las unidades (incluidos asesinatos) se dispuso iniciar este sistema que en breve debería ser reemplazado por tarjetas sin contacto.
Finalmente, la crisis de diciembre de 2001 acabó con aquellas que habiéndose agrandado más de lo aconsejable, no pudieron seguir abonando sus deudas, y mucho menos, renovar su parque móvil.
Además, el personal de las empresas concesionarias crecía en edad y consecuentemente, en la antigüedad, lo que significaba una mayor erogación en sueldos. Los componentes de las empresas también envejecían, con escasez de ideas, poco control interno de sus empresas, y estado permanente de mutua sospecha.
El gobierno provisional de Eduardo Duhalde impuso ante la crisis, el modelo de los subsidios, a los efectos de evitar el impacto directo de las tarifas sobre los bolsillos de los usuarios. La práctica se acentuó a partir de 2003, con la presidencia de Néstor Kirchner.
LA HISTORIA DE SEMTUR
En lo peor de la crisis de diciembre de 2001, la situación crítica de Transporte General Belgrano S.A. (por entonces concesionaria de las líneas 119, 121,122, 123, 125 –en la esfera municipal- y la concesión provincial N° 172 “Rosario – Pérez”) no daba para más. La compañía se había expandido desmedidamente asumiendo la prestación de líneas provenientes de empresas quebradas. Transitoriamente prestó servicios en otras líneas cuyas concesiones habían sido suspendidas por la Municipalidad.
Diferentes cuestiones administrativas, costos crecientes de mantenimiento de unidades, y otros motivos desconocidos, llevaron a que la empresa dejase de prestar servicios en febrero de 2002. Ante la falta de interesados privados, la Municipalidad de Rosario tomó las líneas caídas creando la Sociedad del Estado para el Transporte Urbano de Rosario. Para ello incautó los vehículos de la fallida empresa General Belgrano; continuó el vínculo de asistencia que la quebrada tenía con Transporte Ideal San Justo S.A., y canjeó a Rosario Bus S.A. la prestación de las líneas 119 Y 125 por un grupo de unidades.
Puede decirse que ese azaroso nacimiento marcó la vida de la SEMTUR, ya que episodios como los que le dieron origen, se fueron sumando hasta conformar una empresa de dimensiones considerables. En síntesis, una empresa nacida para “apagar incendios”: así fue como se sumaron las líneas 113, 116, 120, 133, 160 y la línea “K” de trolebuses. En otro orden, se repusieron las líneas 163 (rebautizada “Línea de la Costa”) y 114 (conocida como “Ronda del Centro”).
Durante lo que quedaba de la gestión del ex intendente Hermes Binner, la situación de SEMTUR fue más parecida a la de una figura transitoria que se desenvolvía en un estado de permanente emergencia. La intervención del entonces Secretario de Servicios Públicos Miguel Lifschitz, posibilitó el reciclado de unidades. Ya cuando el funcionario nombrado fue ungido intendente municipal, SEMTUR tuvo un impresionante salto cualitativo y cuantitativo: se compraron paulatinamente 170 ómnibus nuevos, entre los que se cuentan 20 coches de piso súper bajo con rampa; los únicos que se ajustan a los prescripto por la Ley Nacional de Tránsito y Transporte, a la que la Municipalidad de Rosario había adherido oportunamente.
Un nuevo componente que rebajó el margen de rentabilidad de las empresas fue la implementación del sistema pre-pago de expendio de crédito para cancelación de viajes, mediante la tarjeta magnética. Por ordenanza municipal, y tras varios intentos por crear sistemas administrados por las propias empresas (las que nunca se pusieron de acuerdo por mutua desconfianza), fue el Banco Municipal de Rosario el encargado de proveer los servicios de venta anticipada, recaudación y clearing. Claro que por ello se llevaba la nada despreciable suma de 7% por cada viaje cancelado.
Hoy esa comisión es algo menor (aproximadamente un 4%), pero aún así el Banco se niega a dejar ese negocio del que se dice lo mantiene a flote, ya que se trata de una entidad crediticia que no resulta atractiva para ahorristas ni inversores. Por su parte, es crónica la ineficiencia en la distribución de tarjetas; prácticamente no deja comisión a quien las vende, y con ello, se desalienta el uso del transporte público. Las empresas de transporte cargan con esta realidad desde 1997, en que por reiteradas acciones delictivas a bordo de las unidades (incluidos asesinatos) se dispuso iniciar este sistema que en breve debería ser reemplazado por tarjetas sin contacto.
Finalmente, la crisis de diciembre de 2001 acabó con aquellas que habiéndose agrandado más de lo aconsejable, no pudieron seguir abonando sus deudas, y mucho menos, renovar su parque móvil.
Además, el personal de las empresas concesionarias crecía en edad y consecuentemente, en la antigüedad, lo que significaba una mayor erogación en sueldos. Los componentes de las empresas también envejecían, con escasez de ideas, poco control interno de sus empresas, y estado permanente de mutua sospecha.
El gobierno provisional de Eduardo Duhalde impuso ante la crisis, el modelo de los subsidios, a los efectos de evitar el impacto directo de las tarifas sobre los bolsillos de los usuarios. La práctica se acentuó a partir de 2003, con la presidencia de Néstor Kirchner.
LA HISTORIA DE SEMTUR
En lo peor de la crisis de diciembre de 2001, la situación crítica de Transporte General Belgrano S.A. (por entonces concesionaria de las líneas 119, 121,122, 123, 125 –en la esfera municipal- y la concesión provincial N° 172 “Rosario – Pérez”) no daba para más. La compañía se había expandido desmedidamente asumiendo la prestación de líneas provenientes de empresas quebradas. Transitoriamente prestó servicios en otras líneas cuyas concesiones habían sido suspendidas por la Municipalidad.
Diferentes cuestiones administrativas, costos crecientes de mantenimiento de unidades, y otros motivos desconocidos, llevaron a que la empresa dejase de prestar servicios en febrero de 2002. Ante la falta de interesados privados, la Municipalidad de Rosario tomó las líneas caídas creando la Sociedad del Estado para el Transporte Urbano de Rosario. Para ello incautó los vehículos de la fallida empresa General Belgrano; continuó el vínculo de asistencia que la quebrada tenía con Transporte Ideal San Justo S.A., y canjeó a Rosario Bus S.A. la prestación de las líneas 119 Y 125 por un grupo de unidades.
Puede decirse que ese azaroso nacimiento marcó la vida de la SEMTUR, ya que episodios como los que le dieron origen, se fueron sumando hasta conformar una empresa de dimensiones considerables. En síntesis, una empresa nacida para “apagar incendios”: así fue como se sumaron las líneas 113, 116, 120, 133, 160 y la línea “K” de trolebuses. En otro orden, se repusieron las líneas 163 (rebautizada “Línea de la Costa”) y 114 (conocida como “Ronda del Centro”).
Durante lo que quedaba de la gestión del ex intendente Hermes Binner, la situación de SEMTUR fue más parecida a la de una figura transitoria que se desenvolvía en un estado de permanente emergencia. La intervención del entonces Secretario de Servicios Públicos Miguel Lifschitz, posibilitó el reciclado de unidades. Ya cuando el funcionario nombrado fue ungido intendente municipal, SEMTUR tuvo un impresionante salto cualitativo y cuantitativo: se compraron paulatinamente 170 ómnibus nuevos, entre los que se cuentan 20 coches de piso súper bajo con rampa; los únicos que se ajustan a los prescripto por la Ley Nacional de Tránsito y Transporte, a la que la Municipalidad de Rosario había adherido oportunamente.
La permanente absorción de líneas que iban quedándose sin concesionario, implicaba la incorporación de sus respectivas plantillas de personal, con todos los beneficios laborales y provisionales. Así se sumaban técnicos, inspectores y administrativos en cantidad superior a la necesaria.
Por su parte, la figura de empresa pública implica el estricto cumplimiento de obligaciones sindicales, impositivas, provisionales. En SEMTUR, los francos ó las vacaciones trabajadas son abonados al 100%, como exige la Ley. En SEMTUR se respeta la antigüedad de los trabajadores, y no se los coacciona a la renuncia mediante el incentivo de una indemnización “en negro”, para luego reincorporarlos con su foja en cero.
Asimismo, esta empresa estatal ha incorporado líneas que por sus recorridos, no resultaban atractivas a los capitales privados, pero que sin embargo, son necesarias desde lo social.
En síntesis, no hay que olvidarse que si no hubiese sido por SEMTUR, una parte importante de la población rosarina no habría tenido transporte.
Quienes acusan a la firma oficial de deficitaria, subestiman los valores descriptos, así como tampoco consideran que los pasivos se deben en gran medida a la deuda contraída para proveer de una flota de vehículos nueva. Ninguno de los componentes de las empresas reemplazadas por SEMTUR se habría retirado pobre en su patrimonio personal. Sin ir más lejos, el crédito para la compra de los trolebuses de la línea “K” jamás fue cancelado por la concesionaria privada original, y tal deuda figuraba como incobrable en el Banco Provincial de Santa Fe residual.
Por su parte, la figura de empresa pública implica el estricto cumplimiento de obligaciones sindicales, impositivas, provisionales. En SEMTUR, los francos ó las vacaciones trabajadas son abonados al 100%, como exige la Ley. En SEMTUR se respeta la antigüedad de los trabajadores, y no se los coacciona a la renuncia mediante el incentivo de una indemnización “en negro”, para luego reincorporarlos con su foja en cero.
Asimismo, esta empresa estatal ha incorporado líneas que por sus recorridos, no resultaban atractivas a los capitales privados, pero que sin embargo, son necesarias desde lo social.
En síntesis, no hay que olvidarse que si no hubiese sido por SEMTUR, una parte importante de la población rosarina no habría tenido transporte.
Quienes acusan a la firma oficial de deficitaria, subestiman los valores descriptos, así como tampoco consideran que los pasivos se deben en gran medida a la deuda contraída para proveer de una flota de vehículos nueva. Ninguno de los componentes de las empresas reemplazadas por SEMTUR se habría retirado pobre en su patrimonio personal. Sin ir más lejos, el crédito para la compra de los trolebuses de la línea “K” jamás fue cancelado por la concesionaria privada original, y tal deuda figuraba como incobrable en el Banco Provincial de Santa Fe residual.
Al día de hoy, SEMTUR, junto con la Empresa Mixta de Transporte Rosario S.A. (integrada mayoritariamente por capitales municipales) debió hacerse cargo de la prestación de las líneas que hasta la primera semana de enero operaba Las Delicias S.A., una histórica empresa privada que debió cambiar su razón social para poder presentarse a la licitación de los servicios, por encontrarse entonces en “convocatoria de acreedores” cuando era una sociedad de responsabilidad limitada.
Al igual que como ocurre con “La Mixta” la principal asignatura pendiente de SEMTUR es la publicación periódica y consecutiva de sus memorias y balances; ejercicio saludable y moralmente obligatorio que era práctica habitual en la ex Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario, la célebre sociedad sobre cuya base se inspiró el Intendente Lifschitz para crear la actual “Mixta”.
CONTABILIDAD SOCIAL CON TRANSPARENCIA
Si el poder concedente elige un modelo de transporte público prestado por empresas particulares, debe abstenerse de jaquearlo con beneficios sociales irrestrictos, ni con recorridos de poca carga de pasajeros. Acá y en cualquier lugar, la naturaleza de una compañía privada es obtener ganancias. Está muy claro que el costo de las franquicias es abonado por el resto de los pasajeros, y que cuando los números no cierran, lo primero que se hace es restringir servicios, y lo segundo, diferir el mantenimiento de los coches, para finalmente suspender la reposición de unidades. En definitiva, el capital privado no aminorará sus pretensiones de lucro; siempre pretenderá llevarse más, y no dejará de hacerlo, aún a costa de rebajar la calidad de servicio a niveles inadmisibles.
Si por el contrario, el municipio se inclina por favorecer las necesidades públicas de manera intensiva, deberá optar por la figura estatal de prestación. Mundialmente, se sabe que EL TRANSPORTE DE PASAJEROS ES DEFICITARIO POR DEFINICIÓN. No por nada aún en los Estados Unidos de Norteamérica, cuna del capitalismo, la mayoría del transporte público es de administración estatal. Asimismo, en ese país se hizo propio el concepto de “contabilidad social”, acuñado hace varias décadas por los Ferrocarriles Alemanes. Este concepto radica básicamente en considerar que los costos directos e indirectos de no tener un buen transporte, son muy superiores a mantener la estructura de servicios. Es como la manutención de escuelas y hospitales: un bien intrínseco que debe preservarse y potenciarse si es necesario.
Lógicamente que esta apreciación no es un cheque en blanco para que en una empresa estatal se dilapiden los dineros públicos.
Lamentablemente, los directivos suelen ser funcionarios de directa confianza de los primeros mandatarios, pero que en pocos casos reúnen idoneidad profesional para ocupar esos cargos. Tampoco pueden dar fe de la transparencia de los procedimientos de compras y de quienes administran éstos. Si a ello se le suma que por una esencial necesidad de convivencia con los estamentos sindicales se es indulgente en la disciplina y el cumplimiento de las obligaciones laborales, es común encontrar gran cantidad de personal con parte de enfermedad, sobrepoblación de trabajadores, conductas indolentes y pequeñas corruptelas, que en su conjunto, conforman una “gran bola de nieve” a la que los detractores consideran déficit.
Al igual que como ocurre con “La Mixta” la principal asignatura pendiente de SEMTUR es la publicación periódica y consecutiva de sus memorias y balances; ejercicio saludable y moralmente obligatorio que era práctica habitual en la ex Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario, la célebre sociedad sobre cuya base se inspiró el Intendente Lifschitz para crear la actual “Mixta”.
CONTABILIDAD SOCIAL CON TRANSPARENCIA
Si el poder concedente elige un modelo de transporte público prestado por empresas particulares, debe abstenerse de jaquearlo con beneficios sociales irrestrictos, ni con recorridos de poca carga de pasajeros. Acá y en cualquier lugar, la naturaleza de una compañía privada es obtener ganancias. Está muy claro que el costo de las franquicias es abonado por el resto de los pasajeros, y que cuando los números no cierran, lo primero que se hace es restringir servicios, y lo segundo, diferir el mantenimiento de los coches, para finalmente suspender la reposición de unidades. En definitiva, el capital privado no aminorará sus pretensiones de lucro; siempre pretenderá llevarse más, y no dejará de hacerlo, aún a costa de rebajar la calidad de servicio a niveles inadmisibles.
Si por el contrario, el municipio se inclina por favorecer las necesidades públicas de manera intensiva, deberá optar por la figura estatal de prestación. Mundialmente, se sabe que EL TRANSPORTE DE PASAJEROS ES DEFICITARIO POR DEFINICIÓN. No por nada aún en los Estados Unidos de Norteamérica, cuna del capitalismo, la mayoría del transporte público es de administración estatal. Asimismo, en ese país se hizo propio el concepto de “contabilidad social”, acuñado hace varias décadas por los Ferrocarriles Alemanes. Este concepto radica básicamente en considerar que los costos directos e indirectos de no tener un buen transporte, son muy superiores a mantener la estructura de servicios. Es como la manutención de escuelas y hospitales: un bien intrínseco que debe preservarse y potenciarse si es necesario.
Lógicamente que esta apreciación no es un cheque en blanco para que en una empresa estatal se dilapiden los dineros públicos.
Lamentablemente, los directivos suelen ser funcionarios de directa confianza de los primeros mandatarios, pero que en pocos casos reúnen idoneidad profesional para ocupar esos cargos. Tampoco pueden dar fe de la transparencia de los procedimientos de compras y de quienes administran éstos. Si a ello se le suma que por una esencial necesidad de convivencia con los estamentos sindicales se es indulgente en la disciplina y el cumplimiento de las obligaciones laborales, es común encontrar gran cantidad de personal con parte de enfermedad, sobrepoblación de trabajadores, conductas indolentes y pequeñas corruptelas, que en su conjunto, conforman una “gran bola de nieve” a la que los detractores consideran déficit.
Una empresa estatal no es mala por naturaleza. Cuando no es eficiente, es directa responsabilidad del poder político que no la regula ni la controla.
Si por el contrario, hay erogaciones crecientes, pero las prestaciones se desarrollan con eficiencia y atienden a todos los sectores sociales con transparencia y pulcritud, no deben considerarse esas inversiones como “pérdidas”, sino como el costo del beneficio público para el cual tiene objeto la empresa estatal.
LA SUPUESTA “SITUACIÓN DEFICITARIA” DE LA LÍNEA “K” DE TROLEBUSES
Como se dijo antes, la naturaleza “emergentista” de SEMTUR, hizo que en 2004 esta sociedad del Estado debiese hacerse cargo de la línea “K”, ante la palpable probabilidad de que la ciudad se quedase sin la única línea de transporte eléctrico.
La empresa pública se hizo cargo de poner en condiciones a la veintena de trolebuses que circulan por la línea, de la cual la mitad se encontraba detenida por falta de repuestos, así como el pago de abultadas deudas que la concesionaria privada no había pagado.
No obstante, lo que puede cuestionarse (pese al buen funcionamiento de la línea) es que existe en SEMTUR el concepto de que la línea K es deficitaria. Esa idea cae por su peso, tomando en cuenta que las unidades están amortizadas, y que los costos de energía eléctrica para la alimentación de los troles es más económica que el valor comercial público del gas-oil que consumen los ómnibus Diesel. El error consiste en comparar el costo de la electricidad con el precio de combustible diferencial para colectivos, gracias al Gobierno Nacional, pero esta desventajosa situación para el trolebús, es coyuntural.
Si por el contrario, hay erogaciones crecientes, pero las prestaciones se desarrollan con eficiencia y atienden a todos los sectores sociales con transparencia y pulcritud, no deben considerarse esas inversiones como “pérdidas”, sino como el costo del beneficio público para el cual tiene objeto la empresa estatal.
LA SUPUESTA “SITUACIÓN DEFICITARIA” DE LA LÍNEA “K” DE TROLEBUSES
Como se dijo antes, la naturaleza “emergentista” de SEMTUR, hizo que en 2004 esta sociedad del Estado debiese hacerse cargo de la línea “K”, ante la palpable probabilidad de que la ciudad se quedase sin la única línea de transporte eléctrico.
La empresa pública se hizo cargo de poner en condiciones a la veintena de trolebuses que circulan por la línea, de la cual la mitad se encontraba detenida por falta de repuestos, así como el pago de abultadas deudas que la concesionaria privada no había pagado.
No obstante, lo que puede cuestionarse (pese al buen funcionamiento de la línea) es que existe en SEMTUR el concepto de que la línea K es deficitaria. Esa idea cae por su peso, tomando en cuenta que las unidades están amortizadas, y que los costos de energía eléctrica para la alimentación de los troles es más económica que el valor comercial público del gas-oil que consumen los ómnibus Diesel. El error consiste en comparar el costo de la electricidad con el precio de combustible diferencial para colectivos, gracias al Gobierno Nacional, pero esta desventajosa situación para el trolebús, es coyuntural.
Otra equivocación es comparar el costo inicial de un trolebús con el de un ómnibus, sin tener en cuenta que para este último se considera el precio de un chasis de camión carrozado con apenas 10 años de vida útil, mientras que el trole es una máquina diseñada especialmente para el transporte de seres humanos, y con un período de amortización de entre 15 y 20 años.
Debe tenerse en cuenta que SEMTUR invirtió alrededor de 20 millones de pesos en 170 colectivos, mientras que para trolebuses, sólo erogó lo naturalmente necesario para la recuperación de la flota, sin incorporación de nuevos bienes de capital.
Debe tenerse en cuenta que SEMTUR invirtió alrededor de 20 millones de pesos en 170 colectivos, mientras que para trolebuses, sólo erogó lo naturalmente necesario para la recuperación de la flota, sin incorporación de nuevos bienes de capital.
Como si lo mencionado no fuese suficiente, cabe aclarar que la línea "K" es la que presenta la principal ecuación pasajero/kilómetro en el sistema de transporte rosarino, con un índice de 3,68 en el mes de octubre de 2008. Ésto representa 424.151 pasajeros equivalentes, con 115.162 kilómetros recorridos, generando divisas para SEMTUR por $678.641,60. ¿Alguien puede afirmar seriamente que los trolebuses son deficitarios con semejante ingreso mensual????
LA DELGADA LÍNEA QUE SEPARA A CONCEDENTE DE CONCESIONARIO
Muchas veces, la necesidad de contar con oferentes para una licitación, o bien, conservar las empresas que ya están en una ciudad, fomentan situaciones permisivas que hacen que se confundan los infranqueables límites que deben existir SIEMPRE entre quien cumple una concesión, y quienes la otorgan.
El financiamiento de muchos partidos políticos suele sostenerse parcialmente con los aportes de empresarios privados. En ocasiones, se apela a la magnanimidad de las concesionarias de servicios públicos. Por lo general, éstas acceden, pues saben que tarde o temprano, harán valer esa colaboración para evadir controles, o para que los mismos sean menos rigurosos. Si ese “colaboracionismo” existe (trasladar gratuitamente personas para un acto político, facilitar repuestos para los colectivos municipales o bien, prestar colaboración técnica), los funcionarios encargados de hacer cumplir las ordenanzas se verían limitados moralmente para aplicar el peso de las disposiciones. Mucho más grave es ésto, si se crean lazos de familiaridad impropios, aún tan inocentes como aceptar invitaciones para comidas en las instalaciones de las empresas.
LA DELGADA LÍNEA QUE SEPARA A CONCEDENTE DE CONCESIONARIO
Muchas veces, la necesidad de contar con oferentes para una licitación, o bien, conservar las empresas que ya están en una ciudad, fomentan situaciones permisivas que hacen que se confundan los infranqueables límites que deben existir SIEMPRE entre quien cumple una concesión, y quienes la otorgan.
El financiamiento de muchos partidos políticos suele sostenerse parcialmente con los aportes de empresarios privados. En ocasiones, se apela a la magnanimidad de las concesionarias de servicios públicos. Por lo general, éstas acceden, pues saben que tarde o temprano, harán valer esa colaboración para evadir controles, o para que los mismos sean menos rigurosos. Si ese “colaboracionismo” existe (trasladar gratuitamente personas para un acto político, facilitar repuestos para los colectivos municipales o bien, prestar colaboración técnica), los funcionarios encargados de hacer cumplir las ordenanzas se verían limitados moralmente para aplicar el peso de las disposiciones. Mucho más grave es ésto, si se crean lazos de familiaridad impropios, aún tan inocentes como aceptar invitaciones para comidas en las instalaciones de las empresas.
Digamos que no sólo hay que ser decente, sino también, hay que aparentarlo…
Dentro de este esquema, y asumiéndose puertas para adentro las inequidades que implicaría una franquicia desmedida o la quita de subsidios para destinarlos a una empresa oficial con mayores erogaciones, es que el poder concedente podría intentar paliar los reclamos del empresariado privado permitiéndole no renovar en tiempo y forma su flota, o admitiendo el traspaso de líneas con otra compañía privada –aún presumiendo una operación a título oneroso, de la que no existirá constancia alguna para el municipio-. También podría “hacer la vista gorda” ante el recorte de servicios ofrecidos al público, o respecto del mal estado de mantenimiento de las unidades. Ésto sería doblemente grave, por cuanto la Autoridad de Aplicación se convertiría en cómplice pasivo de accidentes y otras eventualidades, al no ejercer su poder de policía.
Por su parte, teniéndose a mano los datos de recaudaciones que proporcionaría la administración de un sistema prepago de pasajes, se podría saber fehacientemente si las empresas concesionarias están administradas correctamente o no. Cualquiera con esos datos podría saber si los ómnibus no son renovados por falta de divisas o porque las utilidades se destinan a la compra de bienes de capital para los propietarios de la empresa, y que no pertenecen al rubro del transporte público de pasajeros, lo que muchas veces se conoce como “vaciamiento”.
Hace unos años, en la capital provincial se denunció en un periódico, que el poder concedente certificaba que una determinada cantidad de unidades de transporte colectivo se hallaba en circulación con el propósito de que sus empresas propietarias percibiesen los subsidios nacionales, cuando en realidad, los coches en cuestión estaban detenidos y semi desmantelados. Lo mismo podría decirse si existiese la posibilidad de que una compañía de transporte transfiriese a terceros (a título gratuito ú oneroso) el combustible que el Estado Nacional le entregase con un valor de precio diferencial. El primero en saber esta irregularidad sería el Poder Concedente, pero no iría más allá, por efecto del “toma y daca” detallado en párrafos anteriores, y por temor a perder a un concesionario, con el problema que implicaría tener que reemplazarlo.
EL FUNCIONAMIENTO INTERNO DE UNA EMPRESA PRIVADA DE TRANSPORTE
Cuando una empresa privada de transporte quiebra o se funde, no siempre se debe exclusivamente a políticas erradas por parte del poder concedente, y es común que estas empresas no hagan su autocrítica.
Modelos empresarios de carácter cooperativista fueron superados por sucesivos cambios en la macroeconomía, pero también en el propio estándar de vida de quienes integraban esas sociedades. Así, personas que eran solteras en 1960 formaron familias que a su vez dieron lugar a otras, mientras que las empresas no crecieron en consecuencia. Muchos pretendieron acceder a bienes de confort, e inclusive, a elementos suntuarios como embarcaciones y hasta autos de carrera. Resulta más que obvio que una empresa de colectivos no puede sostenerse de esa manera...
Dentro de este esquema, y asumiéndose puertas para adentro las inequidades que implicaría una franquicia desmedida o la quita de subsidios para destinarlos a una empresa oficial con mayores erogaciones, es que el poder concedente podría intentar paliar los reclamos del empresariado privado permitiéndole no renovar en tiempo y forma su flota, o admitiendo el traspaso de líneas con otra compañía privada –aún presumiendo una operación a título oneroso, de la que no existirá constancia alguna para el municipio-. También podría “hacer la vista gorda” ante el recorte de servicios ofrecidos al público, o respecto del mal estado de mantenimiento de las unidades. Ésto sería doblemente grave, por cuanto la Autoridad de Aplicación se convertiría en cómplice pasivo de accidentes y otras eventualidades, al no ejercer su poder de policía.
Por su parte, teniéndose a mano los datos de recaudaciones que proporcionaría la administración de un sistema prepago de pasajes, se podría saber fehacientemente si las empresas concesionarias están administradas correctamente o no. Cualquiera con esos datos podría saber si los ómnibus no son renovados por falta de divisas o porque las utilidades se destinan a la compra de bienes de capital para los propietarios de la empresa, y que no pertenecen al rubro del transporte público de pasajeros, lo que muchas veces se conoce como “vaciamiento”.
Hace unos años, en la capital provincial se denunció en un periódico, que el poder concedente certificaba que una determinada cantidad de unidades de transporte colectivo se hallaba en circulación con el propósito de que sus empresas propietarias percibiesen los subsidios nacionales, cuando en realidad, los coches en cuestión estaban detenidos y semi desmantelados. Lo mismo podría decirse si existiese la posibilidad de que una compañía de transporte transfiriese a terceros (a título gratuito ú oneroso) el combustible que el Estado Nacional le entregase con un valor de precio diferencial. El primero en saber esta irregularidad sería el Poder Concedente, pero no iría más allá, por efecto del “toma y daca” detallado en párrafos anteriores, y por temor a perder a un concesionario, con el problema que implicaría tener que reemplazarlo.
EL FUNCIONAMIENTO INTERNO DE UNA EMPRESA PRIVADA DE TRANSPORTE
Cuando una empresa privada de transporte quiebra o se funde, no siempre se debe exclusivamente a políticas erradas por parte del poder concedente, y es común que estas empresas no hagan su autocrítica.
Modelos empresarios de carácter cooperativista fueron superados por sucesivos cambios en la macroeconomía, pero también en el propio estándar de vida de quienes integraban esas sociedades. Así, personas que eran solteras en 1960 formaron familias que a su vez dieron lugar a otras, mientras que las empresas no crecieron en consecuencia. Muchos pretendieron acceder a bienes de confort, e inclusive, a elementos suntuarios como embarcaciones y hasta autos de carrera. Resulta más que obvio que una empresa de colectivos no puede sostenerse de esa manera...
El aburguesamiento de los componentes, puede propender a que quienes dirijan la compañía lo hagan con criterios personalistas y poco transparentes. Por lo común, se designa a parientes ó amigos para ocupar puestos clave en la administración y fundamentalmente en la sección compras, y es así cuando muchas veces estas personas no cuentan con capacidad profesional para ejercer esas funciones. Si por el contrario, se colocan en esas áreas estratégicas a sujetos externos al entorno gerencial, se corre el riesgo de que se cometan irregularidades varias en la adquisición de insumos y repuestos, etc. Un riesgo latente es que estas corrupciones internas jamás serán resueltas, ya que el cuerpo gerencial puede conocer los procedimientos indebidos de los empleados infieles, pero éstos a su vez, también advierten manejos impropios por parte de quienes administran la sociedad. Como dice el refrán: “una mano lava la otra, y las dos lavan la cara…”
Cuando esa conjunción de deficiencias madura, es demasiado tarde, fomenta el creciente endeudamiento en aportes patronales y provisionales y lleva a la desinversión. Si una empresa que padece esa situación de crisis interna debe enfrentarse a situaciones exógenas complicadas, como por ejemplo una poco coherente política gubernamental, el final de la compañía está anunciado.
CONCLUSIONES
Como se verá, la cuestión no es de ángeles y demonios. Hay responsabilidades compartidas tanto en el poder concedente como en las concesionarias, para que el desenvolvimiento del transporte público en una ciudad pueda ser eficiente.
NI LA EMPRESA PRIVADA ES UNA SOCIEDAD DE BENEFICENCIA, NI UN SERVICIO PÚBLICO TIENE POR QUÉ DAR GANANCIAS. En tanto ello no se comprenda, persistirán los mismos errores que terminaron jaqueando al transporte.
MARIANO CÉSAR ANTENORE
Rosario, 12 de enero de 2009
Cuando esa conjunción de deficiencias madura, es demasiado tarde, fomenta el creciente endeudamiento en aportes patronales y provisionales y lleva a la desinversión. Si una empresa que padece esa situación de crisis interna debe enfrentarse a situaciones exógenas complicadas, como por ejemplo una poco coherente política gubernamental, el final de la compañía está anunciado.
CONCLUSIONES
Como se verá, la cuestión no es de ángeles y demonios. Hay responsabilidades compartidas tanto en el poder concedente como en las concesionarias, para que el desenvolvimiento del transporte público en una ciudad pueda ser eficiente.
NI LA EMPRESA PRIVADA ES UNA SOCIEDAD DE BENEFICENCIA, NI UN SERVICIO PÚBLICO TIENE POR QUÉ DAR GANANCIAS. En tanto ello no se comprenda, persistirán los mismos errores que terminaron jaqueando al transporte.
MARIANO CÉSAR ANTENORE
Rosario, 12 de enero de 2009
1 comentario:
El único sistema de transporte público masivo rentable y que no tiene que ser subsidiado se llama Ecolvías (Vías ecológicas). martinjaramilloperez@gmail.com
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