La
municipalización de la Línea K de Trolebuses, ocurrida el 25 de octubre de
1994, es la coronación de una cadena de incumplimientos contractuales que se
registraron prácticamente desde que había comenzado el servicio, aquel 25 de
enero de 1994, exactamente 10 años y 9 meses antes de la caducidad aplicada por
la Municipalidad de Rosario.
Deplorable e inseguro servicio de la primera concesionaria privada Martín Fierro S.R.L., que devino en la caducidad (tardía) en el año 1992.
Foto: Ángel Ferrer.
Tras
un pésimo desempeño desde 1979, el servicio de Trolebuses había sido suspendido
a fines de 1992, luego de la caducidad de la concesión con que se sancionó a la
por entonces prestataria Empresa Martín Fierro S.R.L.
Proceso
licitatorio mediante, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) compuesta por
CAPSE S.A. y la Empresa de Transporte Automotor Molino Blanco S.R.L., resultó
ganadora luego de haber competido con Expreso Emir S.A. de la ciudad de
Córdoba.
La
UTE prometía 20 Trolebuses de procedencia brasileña, y la reparación de todas
las instalaciones fijas. Estos trabajos
se iniciaron en abril de 1993, más los Trolebuses comenzaron a llegar en
septiembre del mismo año, casi al filo del plazo de gracia impuesto por la
Licitación. La importación pudo
consumarse gracias al crédito que el Banco Provincial de Santa Fe le había otorgado a la UTE, luego de varios
traspiés en procura de obtener financiación por otros caminos. La intermediación ante el Banco Provincial
del entonces concejal Osvaldo Turco (acérrimo defensor del sistema eléctrico)
fue primordial para que la casa crediticia santafesina confiase en la nueva
concesionaria.
En
cuanto a la UTE, puede decirse que el binomio “CAPSE-Molino Blanco” fue un
“matrimonio por conveniencia”; agua y aceite: una empresa fruto de la “patria
contratista” municipal y de colectiveros que no tenían idea de lo que
significaba operar una línea de transporte eléctrico. Las desaveniencias “de alcoba”, no tardaron
en aparecer.
Inicialmente, un servicio de excelente calidad, con 4 minutos de frecuencia. En la imagen, dos coches en su primera punta de línea en Mendoza y Sánchez de Loria.
Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti.
UN
BUEN SERVICIO
Aún
con las diferencias de puntos de vista y de intereses, el servicio de la Línea
“K” de Trolebuses a cargo de “Ecobús” (nombre de fantasía luego transformado en
sociedad anónima), fue excelente luego de un inicial periodo de ajustes. 4
minutos de frecuencia en horario diurno y 15 en la madrugada, son testimonio de
la alta calidad de la línea en aquellos primeros tiempos.
EMPRESA
CONFLICTIVA
Pero
las suculentas recaudaciones de esas épocas (900 boletos en promedio por turno
y por coche), no fueron destinadas al mantenimiento preventivo de las
unidades. Uno de los componentes de la
UTE engrosaba sus finanzas, mientras que el otro consideraba que las
reparaciones debían realizarse recién cuando el trolebús se rompía. Esa fue la política que acompañó a la UTE
mientras fue titular del servicio.
En
tanto, el personal fue coaccionado para no afiliarse al histórico sindicato de
Trolebuses, y sí hacerlo al correspondiente al transporte automotor, pese a la
condición eléctrica del medio de transporte.
Al
mismo tiempo se obligaba a los trabajadores a abandonar el sistema de reparto
jubilatorio para pasar al por entonces flamante fondo de capitalización
privado. No pasó demasiado tiempo para
que los empleados advirtieran que sus aportes jubilatorios no eran depositados,
pese a que les eran descontados de sus haberes.
Las deudas previsionales aumentaban sin control.
Lo
mismo ocurrió con el plantel de “guardas” (cobradores de boletos a bordo),
incorporados en julio de 1994, bajo protesto de la empresa pero por imposición
municipal. Antes de la finalización de
su primer año de actividades, se produjo el incendio intencional del trolebús
Nº 5, que por el resto de la gestión privada no habría de ser reconstruido.
PUBLICIDAD
EN COLUMNAS DE LÍNEA AÉREA
Una
interesante fuente de ingresos para la explotación de Trolebuses es la
publicidad gráfica mediante carteleras fijadas a las columnas de la línea aérea
de contacto. Una de las partes de la UTE
(CAPSE S.A.) advirtió esta vertiente económica y explotó el recurso de manera
unilateral, sin participar a la otra parte de las ganancias obtenidas. Esta situación se mantuvo hasta que la
Municipalidad prohibió la actividad, suscitando uno de los primeros
inconvenientes entre el Poder Concedente y la concesionaria.
OTROS
INCUMPLIMIENTOS
Pese
a que el servicio de la Línea “K” se desenvolvió en sus primeros años con una
muy alta eficiencia, también debe ponerse de manifiesto que la UTE se acordó de
las instalaciones fijas fuera de uso tan sólo para poner las ya referidas
carteleras publicitarias, o para desmantelar parte de la línea aérea de
contacto remanente, sin que conste claramente que destino se le dio a ese
material. Lo mismo puede decirse del
importante patrimonio en cobre que representaba en manojo de alambres de
contacto que a modo de “feeder” (alimentador) estaba tendido por calle Mendoza
entre Garzón y Ovidio Lagos, representando varias toneladas del valioso metal,
desaparecido sin que las autoridades tomasen debida nota de ello. Por su parte, los edificios de las
subestaciones rectificadoras en desuso fueron intrusados en algunos casos, y en
otros, sujetos a vandalismo y saqueo.
En
tanto se evidenciaban estos incumplimientos, se producía otro no menor: la UTE
era renuente de construir con recursos propios la prolongación de la línea
hasta Mendoza y Wilde, a lo que estaba obligada por pliego licitatorio.
CRÉDITOS
SIN PAGAR
El
fabricante de los Trolebuses cobró por los productos que vendió, pero el que
pagó por ellos fue el Banco Provincial de Santa Fe, acreedor de la UTE. Ésta
por su parte se convirtió en morosa de la casa crediticia oficial, la que luego
fue privatizada, quedando la deuda en el ente residual. Es decir, los Trolebuses de Rosario fueron
pagados por todos los santafesinos.
TARJETA
MAGNÉTICA O CADUCIDAD
En
líneas generales, la Municipalidad de Rosario fue indulgente y permisiva con la
UTE. El poder de policía y de
fiscalización prácticamente no existió durante esos primeros años. Una hipótesis bastante probable pero dificil
de asegurar, indica que el principal accionista de CAPSE S.A. era un encumbrado
–aunque de perfil muy bajo- dirigente de la Unión Cívica Radical; y que por lo
tanto hizo valer sus influencias y alianzas políticas pre-existentes con el
partido gobernante en la ciudad, para evitar controlar y mucho menos sancionar
los incumplimientos de la UTE.
Sin
embargo, ante escandalosos actos de rebelión, el municipio se vio obligado a
actuar. Una intimación de caducidad de
la concesión fue el punto final en 1997, cuando la UTE se negaba a implementar
el sistema pre-pago de boletos mediante tarjetas magnéticas. Finalmente, ante la amenaza municipal, la
concesionaria acató la normativa.
Superado
el episodio, el escenario de incumplimientos persistió durante años, al tiempo
que los Trolebuses eran víctimas de la desinversión, reflejándose
principalmente en el desgaste mecánico de las unidades, muchas de las cuales
iban saliendo de servicio paulatinamente ante la falta de repuestos.
En
2003, luego de la asunción del ing. Miguel Lifschitz como Secretario de
Servicios Públicos (posteriormente, intendente municipal), se dispuso que la
UTE debía cumplir con su obligación contractual de llegar con la línea aérea de
contacto hasta Mendoza y Wilde. La
intimación municipal se flexibilizó al permitirse que la concesionaria sólo
aportase la mano de obra y las fundaciones para las columnas, pues éstas y el
hilo de contacto provenían de los tendidos de las ex líneas de trolebuses “H” y
“M”, cuyas sendas rehabilitaciones la UTE había prometido en su oferta para la
licitación.
De
tal manera, los Trolebuses llegaron a la punta de línea correspondiente en el
mes de julio de 2003.
Tiempos de decadencia de la UTE: escasas unidades en circulación, exhibiendo una decoración de dudoso buen gusto. Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti.
FIN
DE FIESTA
En
2004 las bajas en los coches activos sumaban 9 unidades, de un total de
20. El único “cambio” por entonces fue
la colocación a modo decorativo de unos círculos de vinilos multicolores
autoadhesivos en los laterales de los pocos Trolebuses en circulación.
Una
huelga del personal a principios de octubre fue el punto final para que el ya
entonces intendente Lifschitz ordenase la caducidad de la concesión e
incautación de los Trolebuses, según lo normado por la Ordenanza Nº 7802. Se había anunciado que el traspaso sería a
partir del 1º de noviembre de 2004, pero en procura de evitar la desaparición
de documentación y otros problemas, se efectuó una intervención municipal
sorpresa a la medianoche del 24 de octubre, poniendo fin a 15 años de dos
funestas concesiones privadas consecutivas.
En este caso, el nuevo operador resultó ser la Sociedad del Estado para
el Transporte Urbano de Rosario, (SEMTUR), que había sido creada dos años antes
por el propio Lifschitz para hacer frente a la operación de un grupo de líneas
de una concecionaria que había presentado quiebra. Así nació la “Unidad de Gestión Eléctrica” de
SEMTUR, junto al desafío de remontar un servicio elegido por el público, pero
jaqueado por la desinversión y por la mala fe.
TIEMPO
DE CAMBIOS
El
Municipio debió además sortear una complicada ingeniería legal para evitar que
la flota fuese embargada y subastada dentro de la liquidación del ente residual
del Banco Provincial de Santa Fe. Por
suerte los Trolebuses fueron rescatados por la Municipalidad de Rosario y luego
transferidos al dominio legal de SEMTUR.
Al
tiempo, CAPSE S.A. presentó quiebra; ocurriendo lo mismo con la empresa de
colectivos Molino Blanco S.R.L. algún tiempo después.
En
la Línea “K” se inició un proceso de recuperación de Trolebuses, y realizando
las diferidas reparaciones en la línea aérea de contacto y las subestaciones
rectificadoras, retomando en poco tiempo aceptables parámetros de calidad. El primer coche en recibir la librea
corporativa gris y naranja de SEMTUR, fue el Nro. 4. También con personal propio se reconstruyó el
trolebús Nro. 5, incendiado 10 años antes.
DEBILIDADES
Y AMENAZAS
Algo
que resulta inexplicable es que el municipio fomente competencia para el propio
transporte que opera. No sin una fuerte polémica interna, la Secretaría de
Servicios Públicos autorizó la prolongación de la línea de colectivos “142
Negra” hasta Mendoza y Wilde, superponiéndose de esta manera con la punta de la
Línea “K”. Esta medida, que básicamente
podría ser interpretada como un beneficio a la comunidad, significó una merma
en el rendimiento de pasajeros transportados por kilómetro en la Línea “K”, ya
de por sí fuertemente afectada por otras líneas de colectivos competidoras.
Si
bien la flota de la Línea “K” se recuperó al punto de tener el 100% de sus
Trolebuses sin ninguna unidad radiada, la oferta de servicios nunca volvió a
ser tan generosa como en los primeros tiempos de la UTE.
La triste imagen del desmantelamiento de la línea aérea por Av. San Martín en zona sur, ordenada por la Municipalidad de Rosario. Foto: Mariano César Antenore.
EL
RESTO DEL SISTEMA
Para
muchos de nosotros, la municipalización de la Línea “K” nos indujo a albergar
esperanzas de reactivación de las líneas “H” y “M”. Sin embargo, desde 1998 existió el proyecto
de construcción de una línea tranviaria en el recorrido de las referidas líneas
de Trolebuses, deshabilitadas desde 1984.
El
proyecto tranviario implica la reincorporación de un modo óptimo, aunque tras
16 años de anunciado, podría afirmarse que su viabilidad económica es
impracticable, y que sus intentos de concreción, un rotundo fracaso. Este “proyecto-tapón”, en la práctica
significa el impedimento de las líneas “H” y “M” de Trolebuses, dejando pasar
ventajosas oportunidades para la importación de unidades usadas a bajo valor; y
resulta funcional a la prosecución de la prestación precaria de la línea de
colectivos “103” luego de diez años de vencida la concesión, y a cargo del
mismo empresario acusado de desmantelar las referidas líneas eléctricas hace
casi 30 años.
La
única acción desarrollada por SEMTUR en las líneas fuera de servicio, fue el
desmontaje de lo que quedaba de los cableados correspondientes, aunque ello fue
por indicación del Ente del Transporte y con el propósito de evitar que
continuasen los saqueos y robos a esas instalaciones.
El reconstruido Trolebús Histórico Nro. 39, orgullo de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, hecho realidad por el personal técnico de SEMTUR Trolebuses.
Foto: Mariano César Antenore.
VUELTA
DE UN AMIGO
Pero
no todos fueron aspectos negativos en este periodo. Por iniciativa del intendente Lifschitz, y
con el apoyo de la gerenta del Ente del Transporte, Mónica Alvarado y del
directorio de SEMTUR, la empresa se hizo cargo de la reconstrucción del
Trolebús FIAT- ALFA ROMEO-CGE Nro. 39, que desde hacía décadas había sido
transferido a la Asociación Rosarina Amigos del Riel, y que por falta de apoyo
político de gestiones municipales anteriores y de fondos, sufrió un largo peregrinar
expuesto al vandalismo. El 4 de mayo de
2011, el “39”, Embajador de la “K”, volvió a la vida oficialmente.
En
el mismo sentido, el Tranvía Histórico Nro. 277, un antiguo camión tranviario y
dos microómnibus, son realidad gracias a los buenos oficios de SEMTUR y
especialmente, de su personal altamente calificado.
El Trolebús Nro. 4, refaccionado en una industria carrocera de la zona.
Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti
El Trolebús Nro. 8, reparado a condición original (exceptuando la librea institucional y los trenes rodantes), que será reservado como pieza de museo cuando la flota sea radiada.
Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti.
REPARACIÓN
DE FLOTA
Coincidente
con la presentación del reconstruido trolebús italiano, se inició el proceso de
reparación general de la flota brasileña de la Línea “K”. En una industria carrocera de la zona
metropolitana de Rosario, se iniciaron los trabajos en 19 Trolebuses hace 3
años, habiéndose reemplazado asientos, pisos, ventanillas, revestimientos,
frentes y culatas. Al coche restante (el trolebús Nro. 8), se lo reparó a
condición original, pues quedará como coche de museo una vez que la flota sea radiada de servicio en
el futuro. En tanto, personal de la
Empresa adaptó ruedas de disco en lugar de las llantas artilleras originales,
reduciendo la medida de los neumáticos.
EL
FUTURO
La
llegada de SEMTUR a la vida de la Línea “K” fue providencial. Ante la cierta posibilidad de desaparición
del sistema eléctrico, la gestión municipal directa era la única alternativa
sensata, y la determinación es mérito de un ex intendente que simpatiza con el
Riel y el Transporte Eléctrico, y que tuvo la convicción de la que carecieron
quienes le precedieron. Aún con los
aspectos negativos comentados en párrafos anteriores, el desempeño estatal en
la operación de la Línea “K”, ha sido correcto.
Desde
aquí consideramos que en el mediano plazo deberá inevitablemente encararse la
renovación de la flota por nuevas unidades, así como también el recambio de la
línea aérea de contacto y de las subestaciones rectificadoras, en servicio
desde hace casi 53 años; en tanto que las columnas metálicas de las catenarias
tienen un promedio de 80 años, por ser originarias de la ex red tranviaria de
la ciudad.
Es
destacable por encima de todo el tesón puesto por el personal de Trolebuses,
que, luego de atravesar los difíciles momentos previos a la caída de la ex
concesionaria privada, demostró sentido de pertenencia, y en poco tiempo
recuperó lo que parecía destinado a desaparecer.
Luego
de dos concesiones privadas que fueron expoliadoras del Patrimonio Público, la
década de gestión municipal es el saldo favorable que pavimentará el camino por
donde deberán circular, de aquí al futuro, los Trolebuses Rosarinos.
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