LOS MENDOCINOS LO HICIERON POSIBLE: EL TROLEBÚS EPTM-MATERFER ES UNA REALIDAD

Dicen que de la necesidad surgen las soluciones, y por cierto que la problemática de los transportes eléctricos y los trolebuses en particular, constituye una oportunidad para aguzar el ingenio y procurar la salida a dilemas importantes.  La actual conducción de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza lo ha entendido así, y desde su asunción hace un año apenas, ha trabajado incansablemente en procura de hallar alternativas que permitan la renovación de su flota de trolebuses.

Quienes desde 2005 albergamos expectativas y esperanzas sobre la flota de trolebuses New Flyer E302 que la empresa Translink de Vancouver (Canadá) estaba descartando, nunca imaginamos un desempeño tan pobre en tierras argentinas. Nuestro optimismo estaba dado por las cartillas de mantenimiento y planillas de kilometraje en su sitio de origen, que revelaban que aquellas máquinas gozaban de muy buenos cuidados y no eran sometidas a recorridas abusivas. Sin embargo, llegados a Mendoza y puestos en servicio, surgieron múltiples inconvenientes.

Si bien es cierto que el personal de la EPTM no fue capacitado en electrónica de potencia para poder atender a la flota canadiense, también es verdad que este lote de vehículos vino con vicios ocultos, como por ejemplo las estructuras de sus carrocerías jaqueadas por la corrosión o sus ejes diferenciales reparados hasta el hartazgo y sin posibilidades de prolongarles su funcionamiento por mucho tiempo más.

Esta situación se agravó con una poco estudiada reparación de sus carrocerías, realizada con descuido y desentendimiento de ciertos elementos que hacían a la solidez estructural del vehículo y al funcionamiento electrónico, eléctrico y neumático del coche. Y si todo esto no fuese suficiente, se comprobó que las fallas en los equipos electrónicos de potencia se multiplican durante los meses de altas temperaturas, probablemente porque su diseño no está pensado para climas tórridos.

Sea como fuere, la fantástica sobrevida de veinte años de la flota Solingen TS en tierras cuyanas, distó mucho de poder replicarse con la flota de la Columbia Británica, pese a que todos sabíamos que estos coches eran “de transición” hasta poder acceder a trolebuses nuevos o usados de mejor procedencia.  Pero si vemos “el vaso medio lleno”, podemos afirmar que por el precio que se pagó por los New Flyer, la inversión fue más que satisfactoria; pues falla más falla menos, las unidades trabajan y recaudan, y ya se amortizó largamente el dinero que implicó la importación desde Canadá.  Quien hizo sus oficios de buena voluntad y a título totalmente gratuito, decía refiriéndose a los coches canadienses: “tan sólo los asientos de acero inoxidable valen mucho más que lo que cuesta cada coche completo”. Bajo ese razonamiento, se concluye en que no fue una mala compra.

 ALTERNATIVAS EN EL EXTRANJERO

Adquirir nuevos trolebuses implica semanas y semanas de estudios, viajes, deliberaciones y sobre todo, fuertes decisiones de gobierno, en las que suelen opinar funcionarios que nada deberían decir, pero que sin embargo intervienen para dilatar las resoluciones. Como si todo esto fuese poco, al importante precio de las unidades, había que sumarle la ingeniería financiera del flete y de una posible financiación.

Un trolebús de doble articulación (el más prestigioso a nivel mundial) cuesta alrededor de 1.300.000 Euros. Pero las unidades convencionales de países asiáticos o de Europa del Este rondan los 200.000 Euros. Este valor no sería tan inaccesible si no fuese por lo complicado que es resolver una compra, tal como se expresó en el párrafo anterior.

Por tanto, el desafío de comprar trolebuses en el extranjero es de tal magnitud que muchos optan por buscar otras alternativas que casi siempre pasan por la fabricación local.

Entre diversos ejemplos, encontramos antecedentes en Brasil, México, Bielorrusia y Alemania.

El país carioca, durante la década de 1960 se encontró con una importante cantidad de sistemas de trolebuses que necesitaban renovar sus respectivas flotas. Ante la poca oferta internacional, comenzó por recarrozar sus coches que databan de veinte años aproximadamente, desarrollando tecnología propia. Y si bien muchas de esas redes se abandonaron, la industria brasileña del trolebús fue fuertemente apoyada por su gobierno nacional dando origen a una asociación empresaria y al diseño de un modelo único. Actualmente sobrevive una sola fábrica que se vale de chassis y carrocerías de ómnibus de uso comercial corriente.  México, en tanto, recurrió a la industria local Mexicana de Automóviles para recarrozar viejas unidades y para fabricar nuevas.

Por su parte en la ciudad bielorrusa de Minsk, se comenzó con un taller propio para la reparación de su flota municipal, y avanzó en el diseño de trolebuses y tranvías hasta convertirse en Belkommunmash, la factoría estatal de vehículos de transporte público más importante de ese país.

Uno de los casos más paradigmáticos es el de Solingen: a mediados de la década de 1960, no abundaban los fabricantes de trolebuses en Alemania. Buscando soluciones, la Empresa de Transporte de Solingen diseñó la serie TS, utilizando chassis de camión Krupp, con carrocerías Ludewig y equipo electro-magnético Kiepe. El resultado fue una serie de setenta y ocho trolebuses cuya vida superó los treinta y cinco años; primero en las tierras germanas, y luego con un glorioso desempeño en la EPTM.

 

ANTECEDENTES ARGENTINOS

¿Tan complicado es fabricar un trole? La respuesta es “No”. El problema es la economía de escala, que hace que su fabricación sea rentable sólo si se avizora una producción importante de unidades. Generalmente el mercado es acotado y al tener una vida útil tan prolongada, clientes no sobran.

Aunque sólo se trató del ensamble de las unidades, a fines de la década de 1940, gran parte de los primeros ciento treinta trolebuses Westram-Wayne-Westinghouse se montaron en la planta de SIAM Di Tella Limitada.  Años después, se re fabricó un trolebús, el 5572, que originalmente se habría incendiado, dando lugar a su novedosa reconstrucción, pese a la cual tuvo una sobrevida breve.

Y si bien la Empresa Martín Fierro S.R.L. de Rosario es el peor ejemplo que puede exhibirse, no podemos soslayar que la idea de armar trolebuses no fue mala, como sí lo fue la forma y los elementos con que ésto se llevó a cabo. La crisis del transporte eléctrico rosarino representó la eliminación de líneas, en una historia conocida por todos los lectores de este blog.

 

OTROS PROYECTOS NACIONALES

Mientras en Rosario los troles armados por la concesionaria privada sucumbían, la EPTM mendocina vivía una “primavera” gracias a la nueva flota ZIU de origen soviético, cuyo desempeño no fue el mejor, pero que representó una bocanada de aire fresco para la veterana flota japonesa fundacional. La llegada de los coches de Solingen postergó para siempre la reconstrucción en talleres propios del décimo séptimo trolebús ruso que en su momento se había incendiado.

A fines de los años ochenta, Cramaco, fábrica de motores eléctricos del centro santafesino, inició la fabricación de un trolebús al que podemos considerar el primero de verdadera fabricación nacional. Lo hizo en conjunto con la carrocera rosarina Cametal, que aportó precisamente la carrocería, que en realidad se trataba del vehículo completo, pues al ser autoportante, carecía de chassis.

Por la misma época, la empresa Materfer S.A. de Córdoba, esbozó un trolebús para el mercado rosarino, que no pasó de la etapa del dibujo. Años después, habría de ser convocada para la fabricación de trolebuses destinados a la ciudad de Córdoba, con componentes usados provenientes de la antigua flota Ansaldo de Montevideo, Uruguay. Este proyecto, no prosperó.

 

LA E.P.T.M. SÍ PUDO

 

Hemos visto cómo en la Argentina han existido proyectos de ensamble y fabricación de trolebuses que han sucumbido por múltiples razones.  Pero no todas son experiencias desfavorables: hace apenas ocho meses, el actual Director-Gerente de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza inició los estudios y la posterior fabricación del que promete ser el primer trolebús de fabricación en serie del país. Luego de una infructuosa recorrida por las otras empresas de trolebuses del país, a las que pareció no interesarles el proyecto, el funcionario convocó a sus colaboradores. Los ingenieros y técnicos comenzaron con el desarrollo. Se licitó la compra del chassis y la carrocería. Material Ferroviario S.A. de la localidad de Ferreyra, en Córdoba, aportó su ejemplar “Águila”, así como se unió de manera decidida al proyecto, apoyando a la E.P.T.M. en la fabricación de esta unidad.

Jorge Luis Guevara, defensor del sistema de trolebuses, aportando su conocimiento y su mano de obra calificada.

 

 

El moderno trolebús tiene una longitud de doce metros, con piso totalmente bajo y rampa para el ascenso de sillas de ruedas; calefacción y refrigeración, asientos ergonómicos y tracción mediante corriente alternada controlada mediante IGBT. El equipo electrónico fue proporcionado por Siemens, que actuó solamente como proveedor.

El Director-Gerente, Dr. Francisco Losada, al volante de la flamante unidad.

En síntesis, el trole de la EPTM es una realidad y la gente de la Empresa y su Director-Gerente, lo hicieron posible.

LLegando a la provincia, cruzando el arco del río Desaguadero.

 

PERSPECTIVAS

Pruebas de funcionamiento, con grupo electrógeno.

Mirando hacia la Cordillera, el trolebús mendocino en sus primeros rodajes de prueba.

En principio, el trolebús prototipo será sometido a una serie de pruebas y ajustes, con el propósito de realizar evaluaciones y corregir aspectos diversos.  Luego se iniciará su fabricación seriada, que comprenderá una primera tanda de quince coches, por decisión del Señor Gobernador de la Provincia de Mendoza, Don Paco Pérez, y por apoyo del Secretario de Transporte, Dr. Diego Martínez Palau. Esto tendrá por objeto ir relevando paulatinamente a la flota canadiense, cuyas defecciones ya detallamos al principio de este artículo.

En la Vía Blanca, la noche previa a Vendimia 2013.

 

En la víspera, el “TROLEBÚS EPTM” hizo su desfile triunfal en las primeras celebraciones de la Fiesta de la Vendimia ‘2013 y hoy sábado lo repitió en el tradicional Carrusel, que se realiza en horas del mediodía. La máquina, que tuvo al volante a Jorge Luis Guevara, defensor acérrimo de la tracción eléctrica y pieza clave del equipo de la EPTM, fue aclamada por el público que no salía de su asombro al ver semejante vehículo de color ojo reluciente, como sus primos mayores, los “metro tranvías”. Por su parte, el Director-Gerente Dr. Francisco Losada fue felicitado por el Gobernador Pérez, quien destacó el empeño y el esfuerzo puesto en procura de arribar a tan auspicioso resultado.

Quizás, más pronto de lo que imaginamos, veremos a esos gigantes rojos contrastando en el verde de las calzadas mendocinas, circulando veloz y silenciosamente como corresponde a un medio de transporte noble y limpio como es el trolebús.

 

OTRAS EMPRESAS

Como lo dijimos más arriba, se necesita crear una demanda para hacer rentable esta oferta. En consecuencia, una vez abastecido el sistema mendocino, podrá fomentarse la compra de estas unidades por parte de otras redes de transporte eléctrico. Y aunque tanto TAMSE de Córdoba y SEMTUR  de Rosario no se “subieron” al proyecto, en un futuro podrían convertirse en compradores de estos trolebuses. De idéntica forma podría promoverse la renovación de la flota “porteña” de la ciudad de Valparaíso, en la hermana República de Chile, así como también la reintroducción del modo en Montevideo (Uruguay) y en diversas ciudades argentinas y del Cono Sur.

En lo que a provisión nacional se refiere, el precio del TROLEBÚS EPTM sería equivalente al de una máquina similar fabricada en Europa del Este. La ventaja principal es que se trata de un desarrollo argentino, sobre un chassis y una carrocería de producción seriada, con fácil acceso a repuestos e insumos. Asimismo, el solo hecho de evitar búsquedas de financiación internacional y todo lo que implica los trámites de despachantes de aduana y de exenciones impositivas, ya justifica la compra del producto mendocino.

 

CONCLUSIÓN

No nos cansaremos de felicitar a la familia de la EPTM por esta verdadera patriada. Cuando hay honestidad, honradez, transparencia y ganas de trabajar, no existen los imposibles y se pone de manifiesto que el Estado también puede ser artífice de cosas buenas. Pero así como en Mendoza hay visión de futuro, parece ser que en Rosario y en Córdoba no la hay, lo cual habla pobremente de quienes deberían fomentar el transporte eléctrico y no lo hacen.

Mendoza tiene tranvías, y se apresta a tener su nueva flota de trolebuses “hecha en casa”. Semejante logro es digno de ser festejado con un brindis levantando la copa del mejor vino mendocino.

Rosario, 2 de marzo de 2013.-

Copyright 2013 – TROLEBUSES ROSARINOS

          OPINIÓN PERSONAL: UN DIRECTOR CON LA CAMISETA PUESTA.

Conocí a la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza allá por julio de 1990, en medio del Día de la Independencia y de aquella derrota futbolística en la final de Italia 90.  Desde entonces me ha unido fuertes lazos de amistad casi familiares, con muchos de quienes integran esa repartición. También conocí a casi todos los directores-gerente que han ocupado el principal cargo. Puedo decir sin temor a caer en una generalización errada, que hasta la llegada del Dr. Francisco Losada, todos quienes lo antecedieron en esa función no eran aptos para dirigir la Empresa. Corruptelas varias, clientelismo político, ineptitud y desconocimiento de lo que es una empresa de transporte y más aún, un sistema de trolebuses, fueron los denominadores comunes que signaron los destinos de esta querida compañía.

El colmo se llegó cuando se vendió a una empresa privada cordobesa entre gallos y medianoches, el grueso de la flota Solingen que se conservaba ociosa a la espera de su entrada en circulación en las nuevas líneas de Mendoza, ya construidas pero inexplicablemente inactivas. Fue el certero accionar del personal el que impidió que se perpetrara semejante delito en contra de los trabajadores y del propio pueblo mendocino.

Algunos de aquellos directores con los que me tocó tratar, se referían en primera persona respecto de la empresa que dirigían: “Tengo x coches; hago tal cosa; etc.”. Más que ser directores, creían ser patrones de estancia.

Todas estas circunstancias sumergieron a la EPTM en un estado de postración crónico, muy difícil de revertir, y que en ocasiones fue utilizado como argumento para la privatización del sistema.

 

Si bien hay que reconocer que la idea del Metro Tranvía Mendoza (originalmente conocido como Ferro Tranvía) corresponde a gestiones anteriores, fue la actual la que puso en marcha esta red que es ejemplo en el país. Y si de logros seguimos hablando, el desarrollo del primer trolebús es algo descollante a nivel continental. Fue necesaria la asunción de un director-gerente como Francisco Losada para que estos propósitos fueran realidad. A partir de su gestión se logró una mayor motivación en el personal y se le dio participación a nuevas generaciones de técnicos que aportan su talento y sus ganas de aprender y de hacer. Por su parte, otros agentes, “ninguneados” y castigados por gestiones anteriores, comenzaron a ser respetados y sus ideas pasaron a formar parte de los objetivos de la Empresa. De tal forma, así como lo nuevo se avecina en la EPTM, se respetarán sus raíces y ya está en camino la reconstrucción y puesta en valor de un grupo de trolebuses que cimentaron la trayectoria de la Compañía, dando forma al Museo de la EPTM.

No me equivoco al decir que el Gobernador Paco Pérez hizo muy bien al nombrar al actual Director-Gerente de la EPTM, y hago votos por el progreso continuo y el engrandecimiento de esta Empresa que es ejemplo nacional.

MARIANO CÉSAR ANTENORE