EL TRANVÍA, SEGÚN REZA EL
INFORME, DEBERÍA ESTAR HABILITADO EN UN PLAZO DE DIEZ AÑOS (para 2009).
Se adjudicó a la crisis
socio-económica de 2001-2002 la postergación por tiempo indefinido de la
implementación de ese plan de transporte.
Lo cierto es que nunca existieron los mecanismos de financiamiento para
el equipamiento que exigía dicho programa.
Sin embargo, el proyecto tranviario se sostuvo en el tiempo.
RESERVANDO EL RECORRIDO PARA UNA
ILUSIÓN
En 2004 feneció la escandalosa
concesión de la Línea 103 a la empresa Martín Fierro S.A., línea que había sido
de trolebuses y que la misma compañía transformó a colectivos Diesel con la
permisividad municipal. Se resolvió entonces “premiar” a la misma firma
dejándole el permiso precario de explotación, ya que el corredor sería
convertido al modo tranviario en cualquier momento. Se evitó pues –si ese era el cometido-
ponerla bajo la órbita de la empresa municipal SEMTUR, que por entonces ya
existía. La irregular situación está
pronta a cumplir diez años. En tanto, se
preparaba la licitación de las nuevas concesiones de transporte, mediante un esquema
de transición; es decir, se resolvía un periodo relativamente corto de gestión
privada a la espera de mejores tiempos para colocar el nuevo sistema integral
de transporte. En este lapso, las pocas
empresas privadas que quedaban se agruparon o cambiaron de razón social, pero
sólo la descendiente de Martín Fierro S.A., reconvertida en Rosario Bus S.A.
pudo salir airosa de nuevas crisis que sí lograron acabar con las otras
empresas.
El proyecto Tranvía Norte-Sur
continuaba vigente y con renovado ímpetu a partir de la asunción del Ing.
Miguel Lifschitz como intendente municipal.
En este periodo se incluyó la iniciativa dentro del Programa para el
Transporte Urbano de Buenos Aires, del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas
Metropolitanas de la Secretaría de Transporte de la Nación. Asimismo, se trabajó en conjunto con el Banco
Mundial.
En dicho periodo de tiempo, el
organismo nacional contrató a la consultora Transvectio para la revisión del
proyecto de Tranvía Metropolitano. Se hicieron estudios de demanda, pero
básicamente se refrendó el proyecto original de SISTRA-ATEC: Desde Granadero
Baigorria, por Bv. Rondeau, Av. Alberdi, Av. Salta, Av. Corrientes, Bv. 27 de
Febrero, Av. San Martín, Av. Arijón, Av. Ayacucho, hasta Villa Gobernador
Gálvez.
Se llegó a hacer un masivo acto
de presentación en el auditorio del Banco Municipal de Rosario, con una
animación digital y hasta una pareja de bailarines de tango. En un principio, se ejecutaría la etapa entre
la Plaza Alberdi y la Plaza Sarmiento, a un valor inicial de 22 MM de dólares,
lo cual fue al tiempo rectificado a 220 MM de la moneda norteamericana.
UN PROYECTO QUE NACIÓ MUERTO
Paralelamente a las acciones en
pos del tranvía, en 2005 surgió la posibilidad de acceder a un lote de
trolebuses usados a valor simbólico, ofrecido por la Autoridad de Transporte de
Vancouver, Canadá, por intermedio del profesional rosarino José Luis Moscovich,
quien por entonces era el director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de
San Francisco, California. La iniciativa
fue presentada al intendente Lifschitz, quien a su vez –sin estar demasiado
convencido de la propuesta- la derivó a sus colaboradores directos.
Estos trolebuses hubieran
posibilitado rehabilitar los servicios de las líneas H y M en el corredor
Norte-Sur, que habían sido canceladas merced al accionar de la empresa Martín
Fierro. Se hubiera aprovechado la infraestructura subsistente, compuesta por
edificios de subestaciones, columnas y demás elementos de catenarias, que si
bien eran insuficientes, resultaban igualmente valiosos. En tanto que para
entonces SEMTUR ya había tomado a su cargo la otra línea de trolebús (K), y así
contaba con la estructura profesional idónea para llevar adelante la
reinstalación en forma directa.
Las dilaciones en tomar en serio
esta posibilidad –más por desdén que por incapacidad de los funcionarios
actuantes- hizo que de a poco se fuera diluyendo la oferta, pues en Vancouver
se iban desguazando las 240 unidades, hasta quedar sólo 80 para el año 2008.
Quien había participado en la recomendación
de instalar tranvías en 1999, era ahora quien debía viabilizar la importación
de los trolebuses. No es difícil sospechar que quizás puso poco empeño en que
ocurriera esto último, pues de haber tenido éxito, el plan tranviario habría
quedado sin efecto.
En tanto, el intendente había
cifrado esperanzas en que el Gobierno Provincial, del mismo signo político,
solventase los gastos de instalación de los trolebuses, lo cual fue denegado de
plano.
El ignominioso episodio concluyó
a mediados de 2008, con el silencio ante la opinión pública y un papelón
mayúsculo ante el Ing. Moscovich, quien tanto había colaborado para plasmar
este proyecto. Los pocos trolebuses que
habían quedado en el Canadá, terminaron llegando a Mendoza.
UNA NUEVA REVISIÓN, ¿Y VAN…?
Estaban cayendo las empresas
privadas que apenas un par de años atrás habían resultado adjudicatarias del
sistema de colectivos de la transición.
Por ello se formó la Empresa Mixta de Transporte S.A. “La Mixta” tomó a su cargo las líneas de las
empresas caducadas y las que luego se declararon en cese de actividades. Si bien tanto La Mixta como Semtur son hasta
el día de hoy las herramientas municipales para prestar el transporte público,
fueron excluidas para participar de la articulación del proyecto tranviario,
quedando ello únicamente en manos del Ente del Transporte, organismo
descentralizado municipal. Pero la Secretaría de Transporte de la Nación, que
por medio del PTUBA había licitado el re-estudio en favor de Transvectio,
dispuso hacer una nueva revisión, esta vez en favor de la consultora francesa
EGISRAIL, la que rectificó algunos conceptos y ciertos sectores del recorrido
propuesto.
En tanto, hace varios años ya que
con la excusa de evitar el progresivo robo y vandalismo de las instalaciones
ociosas, el Municipio dispuso desmantelar las líneas de trolebuses existentes,
con el supuesto propósito de reservarlas en lugar seguro a la espera de su
re-instalación, cosa que no ha ocurrido hasta el momento.
PULGAR ABAJO
El Banco Mundial, que tenía que
ver con el posible financiamiento de la Obra, consideró –de acuerdo a los
estudios presentados- que la demanda proyectada no alcanzaba a ser la necesaria
para el sustento económico de la línea tranviaria, por lo que denegó los
créditos quedando el proyecto en suspenso, al menos a nivel municipal.
Sin embargo, a la fecha continúa
siendo el anuncio-insignia de la Gestión Municipal, y es invocado en actos
oficiales diversos. Es que la Línea de Tranvías Norte-Sur es esgrimida como una
de las conclusiones salientes del Plan Integral de la Movilidad, diseñado por
el municipio como resultado del “Pacto de la Movilidad” que supuestamente fue
consensuado por numerosos participantes civiles y gubernamentales, pero al que
muchos se negaron a suscribir por considerarlo un “cheque en blanco” para
ejecutar políticas ajenas a las deliberaciones oportunamente llevadas a cabo. Al respecto, conviene recordar que en los
“Talleres de la Movilidad” (que posteriormente sirvió de base para el “Pacto”),
varios actores propusieron taxativamente la recuperación de las líneas H y M de
Trolebuses; algo que luego, las autoridades decidieron excluir de las
conclusiones oficiales.
ROL PROVINCIAL
Sin perjuicio de que la
Municipalidad de Rosario es la autora y propulsora del proyecto tranviario, el
Gobierno de Santa Fe ha recibido propuestas para realizar la obra de un Tranvía
Metropolitano entre Granadero Baigorria y la Ciudad Universitaria de Rosario,
con proyección a Puerto General San Martín y a Villa Gobernador Gálvez.
Pero los costos de esta obra
también demandan centenares de millones de dólares que difícilmente la
Provincia pueda abonar, por más financiación que se le ofrezca. Es que el
territorio santafesino aún tiene prioridades insatisfechas: gasoductos y
acueductos; miles de kilómetros de rutas sin pavimentar, y la falta de
aplicación de la Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, a
casi tres años de su su sanción en la Legislatura Provincial. Evidentemente ante estas necesidades, una
línea de tranvías de 20 Km. de extensión en la ciudad de Rosario no es en modo
alguno algo prioritario.
COSTOS TRANVIARIOS
A principios del siglo XX,
empresas privadas por iniciativa propia, instalaron a su costo y cargo sistemas
tranviarios en las principales ciudades del país. No sólo que el Estado no
ponía un peso, sino que además percibía un canon de las compañías que operaban
esos sistemas.
No es que colocar tranvías
entonces fuera barato; por el contrario, cualquier conversión al día de hoy
daría cifras muy altas. Aún así las
obras se concretaron.
Sí corresponde hacer una
salvedad: En 1905, cuando se comenzó la construcción de la red rosarina, no
existía la cantidad de servicios subyacentes que hay hoy (instalaciones
subterráneas de agua, gas, telefonía, electricidad, cloacas). Tampoco se planteaban las grandes potencias
de alimentación que hoy en día se calcula para la línea tranviaria Norte-Sur, y
que la Empresa Provincial de la Energía no está en condiciones de entregar al
día de hoy.
En la actualidad, quien disponga
instalar un tranvía, debe hacerse cargo en obra y dinero de desplazar las
instalaciones existentes de acuerdo a las normativas de las respectivas
empresas. Sólo ese rubro tiene una
incidencia importantísima.
Por su parte, el precio de un
tranvía de piso súper bajo de 32 metros de longitud, es de aproximadamente 4
millones de Euros.
DESPUÉS DE DIECISÉIS AÑOS…
-No existen estudios serios que
convaliden que el Tranvía Norte-Sur podrá tener la carga de 85.000 pasajeros
diarios, que es la cifra que determinan los organismos internacionales para
facilitar su construcción y garantizar su rentabilidad.
-No existe seguridad que la traza
del Ferrocarril General Belgrano entre Capitán Bermúdez y Puerto San Martín se
libere efectivamente, como para poder prever una prolongación hacia esa
localidad.
-No existirá la decisión política
que disponga el corrimiento del transporte interurbano por automotor que
actualmente interferiría con la línea tranviaria; pues el principal empresario
del sector, también lo es del transporte urbano de Rosario, además de ser
proveedor y facilitador técnico de la administración del sistema de Tarjeta Sin
Contacto.
-La línea tranviaria no resolverá
los problemas de movilidad de otras zonas de la ciudad que no sean
exclusivamente aquellas por donde estará sentado el recorrido.
EL TROLEBÚS
Frente a estos “cantos de sirenas”
(francesas, alemanas y hasta chinas), el trolebús continúa siendo ignorado en
los órganos municipales; fundamentalmente, en lo que respecta al corredor
Norte-Sur. Tan sólo se limita a mantener
la línea K, más por una obligación impuesta por un Decreto Municipal que por
real convicción, y últimamente esboza un anteproyecto de línea subsidiaria de
la K, con rumbo hacia el sudoeste por Av. Francia, pero prescindiendo de la
línea aérea de contacto y tan sólo apostando a trolebuses híbridos, cuyos
costos de mantenimiento y rendimiento a largo plazo, son sólo un pronóstico de
problemas.
El mismo corredor Norte-Sur,
posee el 80% de las columnas de sustentación y los edificios de las
subestaciones que pertenecieran a las líneas H y M de Trolebuses, y que aún son
útiles.
A la futura construcción de la
nueva Estación Rosario Sur en Av. San Martín y Av. Batlle y Ordóñez, se suma el
futuro Hospital Regional y la gran Escuela Técnica sobre Av. de Circunvalación,
permitiendo avizorar un optimista escenario de demanda, que aún así no sería
suficiente para solventar a la línea de tranvías.
Si bien somos partidarios de un
servicio de transporte de alta frecuencia con unidades de dos ejes, debemos
advertir que el mercado internacional ofrece trolebuses de veinticinco metros
de longitud, con doble articulación. Nos permitimos entonces preguntarnos qué
tanto puede transportar un tranvía que no pueda hacerlo un trolebús de esas
características.
Por otra parte, además de
recuperar la infraestructura insistente, con el trolebús no es necesario abrir
pavimentos ni reubicar servicios subterráneos a costos siderales, como ya
explicamos más arriba.
Es cierto sí, que la vida útil de
un tranvía ronda los cuarenta años, contra los veinticinco que puede tener un
trolebús. También admitimos que el consumo de energía del trolebús es mayor que
el del tranvía, por ser éste más eficiente gracias a la rodadura de acero sobre
acero.
Pero existe una amplia oferta de
trolebuses en el mundo: los hay desde u$s 150.000 en adelante hasta los u$s
1.500.000 que cuesta un trolebús de doble articulación de industria suiza.
En virtud de la nueva licitación
del transporte urbano en 2015, y por todo lo detallado, corresponde la
reivindicación histórica de volver al Trolebús en el corredor Norte-Sur, y
dejar para mejor oportunidad la colocación de tranvías. Dieciséis años es
tiempo más que suficiente para asumir que un muy buen proyecto es un rotundo
fracaso, si no se es capaz de concretarlo.
