Trolebuses Rosarinos

DE MENDOZA, PENSANDO EN ARGENTINA.

2012-01-14T16:50:00.000-08:00

Hace pocos meses, nuestro amigo Jorge Luis Guevara supo que el sistema de trolebuses de la ciudad de Barquisimeto, Venezuela, afrontaba serios problemas para proseguir su construcción. El valor difundido de u$s250.000.000 limita las posibilidades de esa red que no ha logrado ponerse en funcionamiento.
Es de hacer notar que los precios responden más que nada a las obras viales y de infraestructura fija, pues se pretende hacer un "metro de superficie" como está en boga en muchas ciudades.

Un lote de 80 trolebuses articulados con autonomía y aire acondicionado provistos por Bombardier y Neoplan componen la flota, que desde hace dos años yace sin uso y a la intemperie en un predio del Ejército de la Bolivariana República Hermana de Venezuela.

Emulando a Transmilenio y a Transantiago (ambos con resultados discutibles y bastante desalentadores), el "Trans Barca" está en estado vegetativo antes de nacer. Muchos de sus paradores han sido vandalizados e intrusados. Obras de pavimento inconclusas, y los trolebuses, deteriorándose a la intemperie.

Desconocemos la fuente de financiamiento para la compra de estos 80 trolebuses, pero entendemos que la misma pudo haber sido fruto de acuerdos con la República de Alemania.

La imagen satelital capturada por Jorge Luis Guevara, y las fotos de Ronny Vera, son más que elocuentes, y nos dan una triste postal de obras que se inician cuando aún no están dados todos los pasos necesarios.

Cada trolebús de este tipo supera los 700.000 Euros, y se desconoce si han sido terminados de pagar.

En función de aciagas perspectivas para su uso en Barquisimeto (circunstancia que lamentamos, pues queremos que haya trolebuses en todas partes), nuestro amigo Guevara se pregunta si no cabe la posibilidad de importar esos coches a la Argentina, mediante un acuerdo entre los gobiernos nacionales de ambos países.

Probablemente sea muy difícil concretar eso, habida cuenta las particularidades de ambos gobiernos, pero como decimos siempre "la peor gestión es la que no se hace".

Asimismo, nuestro amigo mendocino con total generosidad ofrece que la Municipalidad de Rosario participe de la iniciativa, con vistas a tener trolebuses nuevos en nuestra ciudad. Quizás ello sea más difícil aún en tanto no se implemente en Rosario una verdadera política de transporte eléctrico, y que su planificación sea puesta en práctica.

Por de pronto, estos hermosos trolebuses siguen en las caribeñas tierras de Venezuela, esperando un futuro mejor. La difusión de este informe obedece a preservar la primicia de la información, que en este caso corresponde a Jorge Luis Guevara, en procura de evitar que otras personas aparezcan con una idea que le es ajena.

La imágen de Google Earth es una captura on line de Jorge Luis Guevara.

Todas las fotos pertenecen a Ronny Vera.

Enero de 2012

ESTE LUNES 5 A LA TARDE, TODOS A LA PLAZA SARMIENTO.

2011-12-02T05:42:00.001-08:00

El próximo Lunes en horas de la tarde, tendremos una hermosa fiesta en la Plaza Sarmiento. Estará el trolebús FIAT N° 39; se presentará el microómnibus reparado Chevrolet y uno de los trolebuses refaccionados por ArMar Carrocerías. Asimismo, se presentará una exhibición fotográfica. A las 19:15Hs. tendrá lugar el acto protocolar con la presencia del Intendente Municipal Miguel Lifschitz y la Intendenta entrante Mónica Fein. Los esperamos.

PABLO JAVKIN VISITÓ LA SEDE DE AMIGOS DEL RIEL PARA HABLAR DE LA LEY DE TRENES, RECIENTEMENTE APROBADA

2011-11-29T16:25:00.000-08:00

El diputado provincial Pablo Javkin, celebró esta mañana la aprobación de
la ley de trenes en el Museo Ferroviario de la Estación Central Córdoba, donde
estuvo acompañado por quienes colaboraron con la iniciativa y dirigentes de
distintos municipios de la provincia.

El diputado se refirió a los avances que posibilitará la sanción de la ley
al señalar: "la planificación pública debe incorporar a los trenes, eso implica
inversión, por eso haber logrado que haya un área ejecutora es muy
importante".
Asimismo, destacó la votación por unanimidad que obtuvo el proyecto: "hay
un consenso a nivel de todo el arco político de volver a trabajar en materia
ferroviaria y volver a pensar en recuperar el servicio". Sobre la aprobación
explicó: "era importante que este proyecto no quede identificado con un sector,
el objetivo era lograr lo que al final logramos, que fuera aprobado por
unanimidad" y recordó: "la política en materia ferroviaria de los últimos veinte
años fue no tener política ferroviaria, con esta ley comenzamos a encontrar
acuerdos sobre el tema, la unanimidad asegura dos cosas, que todos los
sectores políticos de Santa Fe nos ponemos de acuerdo en terminar con tantos
años en que se dejó de lado el tren; y que esta provincia diga con unanimidad,
queremos tener un área de gestión ferroviaria". En este sentido, "corresponde y
es importante agradecer el apoyo y respaldo de todos los diputados y
senadores."
Javkin afirmó: "será prioritario además, que la primera parte de la
reactivación se haga desde una lógica de planificación pública. Así, la ley
prevé la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA) y
la constitución de una unidad ejecutora transitoria, la Unidad Especial de
Gestión Ferrovairia (UEGF) que tendrá por objeto la reglamentación de la ley y
su puesta en vigencia, coordinará convenios, la puesta en marcha de servicios y
gestionará subsidios y capitales privados. "La unidad ejecutora transitoria se
crea con la sanción de la ley, sin la necesidad de la reglamentación, por lo que
es posible que a mediados de marzo, podamos tener esa unidad constituida, que
contará con las potestades para celebrar los convenios que hagan falta para la
reactivación, tenemos una serie de trabajos para aportar a quien tome esa
responsabilidad", explicó el autor del proyecto.
Javkin, brindó detalles del estado de los ramales a reactivar y advirtió
sobre la necesidad de tener una visión integral del sistema ferroviario, aspecto
en el que la ley aprobada constituye un gran aporte. Al respecto, instó a
afrontar la reactivación, no como un megaproyecto sino como un trabajo por
etapas: "hay lugares donde se podrá avanzar rápidamente, como es el caso de la
vinculación Rosario- Cañada de Gómez, donde los ramales están en mejor estado y
se trata de una vinculación muy importante para la región Rosario".
Hizo especial referencia a la presencia de autoridades de distintos
municipios de la provincia y expresó: "sabemos que para reactivar el tren vamos
a necesitar de acuerdos con el gobierno nacional, con las concesionarias, pero
también de acuerdos con los municipios y comunas, parte del patrimonio
ferroviario está en sus manos, por lo que el apoyo que nos expresan vuelve más
concreta la posibilidad de recuperar el ferrocarril". Estuvieron presentes, el
intendente electo de Carcarañá, Ramón Soque, el Pte. Comunal de Cepeda, Juan
José Giuseponi y la Pte. Comunal Gral. Gelly, Marcela del Puerto, entre otras
localidades. También acompañó José Luis Moscovich, experto en materia de
transporte, Arnold Curátolo, futuro Subsecretario de Obras Públicas Municipal y
los miembros de la Asociación Amigos del Riel, en cuya sede se realizó la
actividad.

"Es preciso trabajar con todos los sectores involucrados y por supuesto
exigirle a la Nación la reactivación del sistema ferroviario Rosario -Santa Fe,
pensar también en el norte de la provincia, en la conexión Santa Fe- San
Cristóbal. El abandono del ferrocarril implicó un proceso de desvinculación de
la provincia, que esta ley nos dará la oportunidad de revertir",
finalizó.

FUE APROBADA LA LEY DE CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES DE SANTA FE, PROYECTO DE PABLO JAVKIN

2011-11-24T18:57:00.000-08:00

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
COMUNICADO DE PRENSA

ACERCA DE LA APROBACIÓN DE LA LEY DE FERROCARRILES DE SANTA FE.La Asociación Rosarina Amigos del Riel desea expresar su más pleno beneplácito por la sanción del proyecto de Ley de creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe.Queda ahora un largo camino para que el Gobierno Provincial promulgue, reglamente y ponga en vigencia la Ley; así como también será imprescindible la adhesión y aprobación del Gobierno Nacional, como propietario de la infraestructura involucrada.Con la Ley de "Volver al Tren", la provincia de Santa Fe intenta hacer una reparación histórica frente a los atropellos perpetrados contra el Riel en 1961, 1977 y 1992; así como la abulia e indiferencia de gobiernos provinciales anteriores.
Es necesario que los trenes vuelvan a surcar los rieles de la provincia, en procura de volver a conectarnos como pueblo, como sociedad; fomentando la producción, acercando las escuelas, universidades y hospitales; disminuyendo los accidentes viales; creando fuentes de trabajo; revalorizando el patrimonio; recreando un transporte seguro, ecológico y sustentable.
Felicitamos al Diputado Provincial Pablo Javkin por su labor de cuatro años en la Cámara Baja Provincial y su inclaudicable voluntad de perseverancia; que de no haber sido así, difícilmente este proyecto sería una realidad de hoy.
También expresamos nuestro reconocimiento a los diputados y senadores que apoyaron esta iniciativa que debemos festejar entre todos.Renovamos nuestro compromiso institucional para colaborar con todos aquellos que deseen el progreso y el mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos, y en especial, de la reivindicación del Ferrocarril y toda su infraestructura.
Muchas gracias.
ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

CURSO DE PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE

2011-11-15T15:36:00.000-08:00

LOS INVITAMOS A TENER EN CUENTA ESTE CURSO, DICTADO POR EL ING. JOSÉ LUIS MOSCOVICH, EMINENCIA DE TRANSPORTE EN EE.UU. CON EL ORGULLO DE QUE ES ROSARINO.

EXPOSICIÓN DE LOS 120 AÑOS DE LA ESTACIÓN ROSARIO / CENTRAL CÓRDOBA

2011-11-15T04:04:00.001-08:00

¡Los esperamos a todos!

YA ESTÁ DISPONIBLE "EL ROSARINO" Nº 106

2011-11-03T17:45:00.001-07:00

Ya se encuentra disponible "EL ROSARINO" Nº 106, con una edición de 40 páginas y tapas a todo color.

Los temas de esta edición:

Editorial: LOS TRENES Y EL BICENTENARIO

DOBLE VÍA A SAN LORENZO Y CERANA (II)

Actualización del estado de ejecución de esta trascendente obra.

RIELES PARA OBRAS EN EL F.C.G. BELGRANO

Un importante programa de obras de renovación y rehabilitación de vías está en marcha para la recuperación de varios corredores de nuestra trocha métrica.

Obituarios: RICARDO MURRAY - DAVID IBBOTSON.

TREN DE LAS SIERRAS: LUCES Y SOMBRAS...

Nuestro colaborador Elio D. Martínez analiza el estado actual del servicio entre Córdoba y Cosquín, y reflexiona acerca de las posibilidades de su desarrollo futuro.

"EL RÁPIDO"

Cumplidos cien años de la inauguración, Ángel Ferrer evoca la génesis, esplendor y muerte del "tren insignia" del F.C.C.A.

UN VIAJE EN "EL RÁPIDO"

Transcripción de un relato por viajero inglés que, en 1912 realizó el trayecto de ida y vuelta en el día, narrando la experiencia para la revista del F.C.C.A.

UN VIAJE EN "EL LENTO"

En crudo contraste con la crónica de 1912, presentamos la reseña de un viaje de sobre el mismo trayecto, a noventa y nueve años de aquella.

UNA APARENTE QUIMERA DEVINO EN PALPABLE REALIDAD

La epopeya de la reconstrucción del trolebús FIAT Nº 39.

EL AÑO DEL "39"

Reseña del proceso de reconstrucción integral del histórico coche eléctrico.

PRESENTACIÓN DEL TROLEBÚS HISTÓRICO DE ROSARIO

¡69 FOTOGRAFÍAS EN UNA MISMA EDICIÓN AL PRECIO DE $17!!!

EXPOSICIÓN FOTOGRÁFICA "LÍNEA K, 50 AÑOS CON VOS"

2011-10-09T18:25:00.000-07:00

Entre los días 13 y 15 de octubre de 2011, tendrá lugar la muestra fotográfica "Línea K, 50 años con vos", co-organizada por la A.R.A.R. y por la empresa S.E.M.T.U.R.

Se trata de una serie de 21 paneles con fotografías históricas, y la exhibición de un grupo de piezas de línea aérea de contacto para trolebús.

La exposición es conmemorativa de los cincuenta años de la Línea K de Trolebuses, y se realizará en el hall de la sala E del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, con entrada libre y gratuita.

PASEO EN TROLEBÚS HISTÓRICO FIAT, EL SÁBADO 20 DE AGOSTO DE 2011

2011-08-22T07:46:00.000-07:00

El sábado 20 de agosto de 2011, tuvimos la oportunidad de realizar un paseo para aficionados y amigos, a bordo del trolebús histórico FIAT /ALFA-ROMEO/CGE Nro. 39, que oportunamente rescatara la Asociación Rosarina Amigos del Riel, y que reconstruyera la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (S.E.M.T.U.R.).

El paseo, que fue planificado por la A.R.A.R., fue posible por la buena voluntad del Directorio de la empresa SEMTUR, que además de permitir el uso del coche, corrió con los gastos que implica la disposición de personal de conducción, de asistencia y seguros para el vehículo y pasajeros transportados.

Casi una treintena de personas nos deleitamos arriba del hermoso trole FIAT, despertando la curiosidad de peatones y automovilistas que observaban absortos la circulación del veterano vehículo.

Si bien durante la mañana las temperaturas fueron muy frías, por la tarde, la brisa del Norte nos regaló un ambiente templado; siendo el marco ideal para un paseo inolvidable.

Concurrieron delegaciones de la Asociación Amigos del Tranvía (Buenos Aires), de la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, Grupo Busólogo Rosario, el colega y amigo Leonardo Ragaglia, varios asociados de la A.R.A.R., y los aficionados porteños Juan Carlos y Gastón González, acompañados por un amigo.

Todo se desarrolló en un clima de algarabía, precedido por reuniones de cenas y almuerzos entre algunos integrantes de las delegaciones que nos visitaron.

Por su parte, tal como ocurrió en el día de la inauguración en mayo pasado, el decano conductor de trolebuses Hugo Muñoz, guió el coche con suma pericia y excelente predisposición, celebrando además, el día de su cumpleaños.

Acá lo vemos a Hugo Muñoz, conversando con nuestro amigo Fernando Vaschetti, y con el asociado de la A.R.A.R. Pedro Sotelo, quien también fue un avezado conductor de trolebús.

En esta foto, Carlos Alberto Fernández Priotti y Claudio Gazzera, quienes desde hora temprana estuvieron en el galpón durante los aprestos para la salida del coche. Al lado de ellos, Mariano César Antenore.

Gastón y Juan Cárlos González, quienes vinieron desde la Capital Federal.

Carlos Fernández y Mariano Antenore, cenando el viernes 19 junto a la delegación de la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba: Nacho Torres, Eugenio Nelli, Sergio Moreno y Lucio Peñaloza.

Aquí, almorzando el sábado 20, antes del paseo, con la delegación de la Asociación Amigos del Tranvía: Gabriel Mattalía y Osvaldo Manoli, junto al amigo César Biondini.

Los últimos momentos del paseo, cuando el coche se estacionó en el desvío auxiliar por calle Corrientes al 1100, para lo cual colocamos el letrero de la línea M, que circulaba por esa arteria.

Fue una jornada memorable en donde todo salió bien. Agradecemos a todos quienes nos visitaron y vinieron desde tan lejos, así como a los amigos y colegas rosarinos, que dijeron "presente" y nos honraron con su compañía.

Finalmente, y como lo hiciéramos en otras ocasiones, nuestro mayor reconocimiento es para con la gente de SEMTUR, su directorio, personal técnico y administrativo, y a Hugo Muñoz, que nos brindaron la mejor voluntad para el éxito de un paseo que esperamos repetir pronto.

NUEVAMENTE LOS TROLEBUSES DE MENDOZA MARCAN RUMBOS

2011-07-30T08:46:00.000-07:00

Después de seis años de inactividad con unidades eléctricas, la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza con su propia gente, se apresta para reinaugurar la línea Villa Nueva, una de las pioneras de su sistema de trolebuses, que discurre desde el centro de la ciudad capital, hasta la zona Este del Gran Mendoza, en el departamento San José Guaymallén. En la primera foto vemos al coche 47 circulando por calle Bandera de los Andes, habiendo sorteado satisfactoriamente todas las pruebas.

Otro trolebús, en inmediaciones de la Terminal de Ómnibus de Mendoza.

El equipo de la EPTM refleja la felicidad en sus rostros, por el deber cumplido. Con devoción, gente de línea aérea, conducción, tráfico, ingeniería e inspección lograron hacer realidad este sueño.

El coche 47, encabezando las pruebas, en la estación de Av. perú 2592 de Mendoza.

Moderna subestación rectificadora, concebida con equipamiento de última generación.

Con posterioridad a estas pruebas, sucedieron otras con resultados igualmente satisfactorios: se colocaron seis trolebuses haciéndolos circular a diferentes intervalos de tiempo (un mínimo de 3 minutos). Se espera que en próximas semanas, el trole vuelva a Villa Nueva para una reparación histórica que por razones políticas no se había consumado hasta este momento.

Cabe destacar que la pericia y honestidad del personal de la EPTM permitió re-instalar las catenarias en tiempo récord y con un costo equivalente al 40% de lo que hubiese insumido contratar la obra a una empresa privada.

Mientras en Córdoba se incorporan demagógica y turbiamente colectivos Diesel en lugar de trolebuses, y en Rosario no se define una política de transporte eléctrico, la pionera EPTM y su gente dan un señero ejemplo para ratificar que cuando hay voluntad no existen los imposibles.

Agradecemos a Jorge Luis Guevara por las fotos, y por su amistad y eterno amor hacia los trolebuses.

EL TROLEBÚS HISTÓRICO DE ROSARIO, EN LA MUESTRA ANUAL DE AUTOMÓVILES Y MOTOCICLETAS CLÁSICAS

2011-07-30T08:23:00.000-07:00

Como ocurre todos los años, el 9 de julio de 2011 se realizó la Muestra de Automóviles y Motocicletas clásicas, en el Parque Independencia, ciudad de Rosario. Los organizadores de la muestra convocaron a la empresa municipal SEMTUR para que participe exhibiendo el trolebús histórico FIAT-ALFA ROMEO-CGE Nro. 39. La Asociación Rosarina Amigos del Riel prestó inmediato acuerdo a la iniciativa. El siguiente es un panorama fotográfico de lo ocurrido.
Uno de los vehículos de servicio de SEMTUR, trayendo el trolebús a primera hora del día 9 de julio.

Con algunos integrantes de la A.R.A.R., en los momentos de la maniobra.

El coche, en su remolcado previo al estacionamiento.

Arriba: posando junto a un FIAT 1500, propiedad de nuestro amigo Sergio Ozerio.

Abajo: el el armado de un caballete para la exbición de publicaciones de la A.R.A.R. y reparto de folletos.

El interior del coche, en impecables condiciones.

La adhesión del público fue total: expresiones de beneplácito y emoción nos acompañaron durante toda la jornada, que presentó un clima súper agradable; ideal para una actividad de estas características.

En horas de la tarde, fue la multitudinaria afluencia de público.

Junto a una autobomba y a automóviles antiguos.

Los integrantes del Club de Alfa Romeo estuvieron muy contentos al ver un vehículo de transporte público manufacturado por esa tradicional marca italiana.

Entendemos que este tipo de actividades sirven para acercar al público a las empresas, a la vez de despertar una sensibilidad positiva que permite valorar el esfuerzo de quienes han recuperado una pieza histórica que se encontraba en estado de chatarra. Por tal razón, desde Trolebuses Rosarinos agradecemos a los organizadores por haber convocado al hermoso trole Fiat, y también a la SEMTUR, su cuerpo directivo y su personal, por brindar el máximo de colaboración y buena voluntad una vez más.

LAS FOTOS PERTENECEN A CLAUDIO MARTIGNONI Y A CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI. En caso de utilizarlas, rogamos citar el crédito de sus autores.

2011-05-08T16:55:00.000-07:00

LA INAUGURACIÓN DEL TROLEBÚS HISTÓRICO, EN IMÁGENES

2011-05-07T09:25:00.001-07:00

A punto de iniciar el viaje, en Mendoza y Brasil

Parte del personal de las oficinas centrales de SEMTUR, realizaron un corto viaje, pero no por eso menos grato.

Sergio Laborde, Jefe de Tráfico de la Línea "K".

Mario Angueira, Presidente de la A.R.A.R., a bordo del "39"

Mariano César Antenore, disfrutando del momento.

Mónica Liliana Alvarado, Gerenta General del Ente del Transporte, dialoga con Alicia María Picco, Directora del Instituto de Estudios de Transporte de la UNR.

Rolando Maggi, Ángel Ferrer y el Padre Leónidas Irure, dialogando animadamente.

Raúl Curti y Guillermo Groezinger, de la A.R.A.R.

Alejandro, Bruno y Daniel, de la A.R.A.R.

Héctor Zanda, Gerente General de SEMTUR dialoga con Gustavo Leone, Secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Rosario.

Gustavo Perrone, Presidente del Directorio de SEMTUR, declarando ante los pedios de prensa.

Pasaje casi completo, en un viaje que hará historia.

Rostros felices, de la familia de la línea "K".

Daniel Corsi y Sergio Laborde, de SEMTUR.

Adrián Yódice, creador de Buses Rosarinos y propulsor del Grupo Busólogo Rosario.

Alejandro Mercol y Rolando Maggi, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.

Daniel Corsi, Jefe Técnico de la Línea "K", comandó todas las tareas de reconstrucción del coche FIAT. Su rostro lo dice todo...

Claudio Héctor Gazzera, especialista en transporte y defensor del sistema de trolebuses desde hace más de 20 años, gozando del viaje inaugural junto al Gerente General de SEMTUR, Ing. Héctor Zanda.

Hugo Muñoz, conductor de trolebuses desde 1972, siendo el decano, guió al "39" en la histórica mañana del 4 de mayo de 2011.

La satisfacción de un sueño hecho realidad...

Integrantes del Grupo Busólogo Rosario, junto al Ingeniero Osvaldo Olivero.

El coche histórico junto a un coche 4 en servicio: dos épocas para una misma línea y una misma tradición....

El "39" recién estacionado en la Plaza Sarmiento, tradicional punto de intercambio del transporte público de la ciudad.

Parte del equipo técnico y de conducción de la línea "K" junto al fruto de su trabajo.

INAUGURACIÓN TROLEBÚS HISTÓRICO MIÉRCOLES 4 DE MAYO, 10 HORAS.

2011-05-02T17:54:00.000-07:00

SE ANUNCIÓ PÚBLICAMENTE LA PRUEBA DE UN TROLEBÚS BIELORRUSO EN ROSARIO

2011-04-11T06:13:00.000-07:00

En su edición de hoy, Rosario/12 informa acerca de la prueba en Rosario de un trolebús bielorruso marca BKM modelo 42003 en su versión articulada. Las imágenes que acompañamos, que son extraídas de la web, corresponden al modelo de dos ejes, pero básicamente el tipo articulado es similar en su apariencia. Pudimos averiguar que el coche sería embarcado en junio, llegando a la Argentina un mes después aproximadamente. El trole llegaría con los colores institucionales de SEMTUR, y la prueba sería gratuita, con opción a compra del coche. Su precio ronda los €400.000, que si bien es una suma importante, es ostensiblemente menor que el precio de otros trolebuses europeos de similares características.

El enlace a la noticia publicada es: http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/rosario/9-28220-2011-04-11.html

APRONTES PARA LA PUESTA EN MARCHA DEL "FIAT"

2011-04-10T06:52:00.000-07:00

Tal como venimos informando desde hace meses, han proseguido los trabajos de reconstrucción del trolebús histórico de Rosario. Estas son las últimas fotos que publicaremos antes de su re-inauguración y puesta en marcha, la que tendrá lugar en los próximos días, durante el mes de abril. Cabe señalar que el presente mes será prolífico en anuncios en materia de trolebuses, estando prevista la presentación de un coche de la actual flota, remodelado por una carrocera local. Otras noticias afines serían informadas en ´las jornadas venideras.

A 17 AÑOS DEL RENACIMIENTO DE LA LÍNEA "K"

2011-01-25T02:16:00.000-08:00

El 24 de enero de 1994, comenzó a escribirse la nueva vida de los Trolebuses Rosarinos, tras casi quince años de desidia, ineficiencia y corrupción.
20 nuevos coches emprendieron su fatigoso trabajo en la línea de transporte más importante de la ciudad; y si bien en 2004 la Municipalidad debió retirarle la licencia a esta segunda concesionaria, ha de reconocerse que inicialmente la Unión Transitoria de Empresas conformada por Capse S.A. y Molino Blanco S.R.L. realizó las inversiones en un sistema que el anterior transportista privado había desahuciado.
Queremos compartir con Ustedes este video de producción propia, que corresponde al día previo a la inauguración; el inicio de las actividades y la posterior ceremonia oficial en la Plaza Sarmiento. Un gran recuerdo que nos permite comprobar que cuando hay una honesta voluntad, los corruptos claudican...
http://www.youtube.com/watch?v=bMg_i1AzsEY&feature=player_embedded

"EL TESORO" PRONTO ESTARÁ EN LAS CALLES

2011-01-07T08:59:00.000-08:00

EL TROLE FIAT, CADA VEZ MÁS CERCA

2010-12-30T07:03:00.000-08:00

LA HISTÓRICA RECONSTRUCCIÓN DEL TROLEBÚS FIAT Nº 39 DE LA CIUDAD DE ROSARIO

2010-10-31T17:46:00.000-07:00

A continuación presentamos un panorama gráfico del avance de los trabajos de reconstrucción del trolebús FIAT ALFA-ROMEO CGE º que es desarrollado íntegramente por el personal de la empresa S.E.M.T.U.R.

Las labores están en su etapa definitiva, y se espera que en próximas semanas el coche pueda estar listo. Todas las imágenes datan del pasado 29 de octubre de 2010, y son autoría de Carlos Alberto Fernández Priotti.

VISITANTE ILUSTRE

2010-09-05T08:37:00.001-07:00

El ingeniero rosarino José Luis Moscovich, se encuentra en la ciudad para pasar algunas semanas; tal como viene haciendo anualmente desde hace algún tiempo.
Este profesional es director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de San Francisco (California, Estados Unidos), y fue el mentor de la posible importación de 240 trolebuses usados de la ciudad de Vancouver, Canadá; operación que se concretó sólo con la provincia de Mendoza, que adquirió 80 unidades eléctricas. Córdoba no manifestó mayor interés en esa posibilidad, y la Municipalidad de Rosario, además de no tener la decisión concreta, tampoco accedió a la asistencia financiera que le había solicitado al Gobierno de la Provincia de Santa Fe.

Sin embargo, el ingeniero Moscovich, por sus valores humanos y profesionales, es considerado un “visitante ilustre” para nosotros. Aquí lo vemos junto al ingeniero Daniel Corsi, jefe técnico de la Línea “K” de Trolebuses, en oportunidad de su visita a las instalaciones de S.E.M.T.U.R. para ver los trabajos de reconstrucción general del trolebús FIAT / Alfa-Romeo / CGE, que la empresa municipal ha encarado con fines históricos y turísticos.

SE INICIÓ LA REPARACIÓN INTEGRAL DEL TROLEBÚS FIAT RESERVADO PARA PRESERVACIÓN HISTÓRICA

2010-06-02T20:06:00.000-07:00

A partir del pasado 26 de mayo, el personal de la Unidad de Gestión Eléctrica de la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (S.E.M.T.U.R.), dio inicio a los trabajos de reparación integral de un trolebús FIAT/Alfa – Romeo/C.G.E., que integró la flota municipal con el número interno “39”.

La máquina, adquirida por la Municipalidad de Rosario en 1961, circuló hasta el año 1984 aproximadamente, y luego de ser apartado del servicio, fue reservada por gestión de la Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.). Esta entidad realizó un paciente acopio de piezas de repuesto de otras unidades ya radiadas, y debió hacerse cargo de su traslado y guarda a partir de 1998, cuando las autoridades municipales solicitaron desalojar el coche de las dependencias en donde estaba depositado.

Tras varios traslados, y el lamentable saldo de actos de saqueo y vandalismo, a partir de la gestión del Intendente Miguel Lifschitz, fue posible retornar el trolebús a los edificios municipales. En 2005, S.E.M.T.U.R. manifestó interés en restaurar el trolebús y por ello lo recibió en la estación de la línea “K”, en calle Brasil 1036. Sin embargo, por problemas económicos, el proyecto fue postergado hasta principios de 2010, en que se decidió poner en valor a esta histórica máquina.
Los materiales necesarios han sido donados por proveedores habituales de S.E.M.T.U.R., mientras que se resolvió que la mano de obra sea cubierta con personal propio, habida cuenta del alto nivel de capacitación de los técnicos e ingenieros de la Línea “K”.
Por su parte, la A.R.A.R. asesora y provee de documentación técnica, alguna de la cual fue necesario solicitar a la entidad hermana Asociación Montevideana de Estudios del Transporte (A.M.D.E.T.), de la República Oriental del Uruguay.

El proyecto implica la reparación integral de la carrocería, parte mecánica y eléctrica del trole, incorporando nueva tecnologías; para su puesta en servicio histórico y turístico.
El trolebús Nro. 39, integró una flota de cuarenta unidades, que pronto se convirtieron en un ícono de Rosario. Los trolebuses “FIAT”, recordados por su fortaleza y calidad genuinamente italianas, trajinaban las calles al servicio de las líneas “H”, al Norte; “M”, al Sur, y “K”, hacia el Oeste; siendo ésta la única línea de troles que se opera en la actualidad.

La A.R.A.R. es comodataria del coche según decreto municipal de 1985, y mediante un convenio con S.E.M.T.U.R., se llega a esta feliz instancia. La reparación del trole guarda relación con el decreto que dispone declarar “Patrimonio Histórico y Cultural” a la red de trolebuses rosarina, y que fuera sancionado por el Concejo Municipal durante 2009, en oportunidad de celebrarse el cincuentenario de la inauguración de la primera línea. Tal iniciativa es obra del concejal –mandato cumplido- Osvaldo Miatello.

Los Amigos del Riel saludamos que S.E.M.T.U.R. sea la primera empresa pública de transporte urbano, que decide preservar un vehículo de su flota para pieza de museo y exhibición a las futuras generaciones.

COMO RATA POR TIRANTE

2010-05-26T18:52:00.000-07:00

Uno de los posteos publicados acerca de la nota de Rosario3.com sobre "Amor entre lanzas" (la fotonovela que planea realizar mi amigo Claudio Gazzera) -http://www.rosario3.com/noticias/noticias.aspx?idNot=71505-, me hizo recordar varias cosas. El comentario dice lo siguiente:
"Doce
25/05/2010 20:07 Los canallas jamás se olvidaran que el vasco los mandó al bombo como mandó a los trolebuses desmantelando toda la línea norte. ¡Que tipo dañino cuanto daño le hizo a la ciudad! Este maldito vasco no tiene perdón de Dios y menos de los rosarinos que por una u otra causa lo odiamos por el daño que nos hizo. "

Hagamos memoria: En noviembre de 1994, cuando el intendente Usandizaga aún no había cumplido un año de su gestión, autorizó la sustitución de los trolebuses en la Línea M, que unía el Norte con el Sur de la ciudad, a través de los ejes de las avenidas San Martín-Corrientes-Salta-Alberdi-Rondeau. Justo es decir que la ignominia se perpetró con la complicidad del concejo municipal de entonces, haciendo honrosa excepción de los concejales Elbio Martínez, Rubén Lenti y Gualberto Venesia, que se opusieron a semejante disparate.

Los troles en los tiempos del Vasco: deplorable coche 13, con deficiente estado de carrocería, escasa identificación de línea y lanzas dobladas cuan fierros viejos. Así andaba la "K" en 1984...

Con la M sustituída con desagradables y escasos colectivos (algunos de los cuales eran improvisadas carrocerías de manufactura casera montadas sobre camioncitos de pequeño porte), la única línea remanente, la K, no sólo no progresó, sino que ingresó en un camino declinante.
Sólo funcionaba una decena de los troles armados por la concesionaria Martín Fierro, en medio de frecuentes caídas de cables y cortes en el suministro eléctrico.
El poder concedente fue por demás indulgente con la concesionaria, que entonces comenzó a manejarse con criterio liberal, pues nadie le ponía límites.
Prueba del accionar permisivo de Usandizaga se palpó con la crisis energética de 1988, que sirvió para que la empresa Martín Fierro consiguiese que se le permitiera la incorporación de colectivos Diesel también en la K, con el supuesto propósito de garantizar el servicio ante los cortes de energía. Al poco tiempo los colectivos en circulación fueron más que los troles. Por su parte, si se hubiese obligado a la concesionaria a poner en funcionamiento una subestación rectificadora que estaba emplazada a mitad de recorrido (y desactivada en su momento por la propia empresa), no habría sido necesaria la intercalación de colectivos.

También fue una ilegalidad que los colectivos fuesen autorizados a extender sus recorridos más allá de donde llegaban los cables del trole; y como si todo ésto no fuera suficiente, aportamos otros detalles:
-la incorporación de nuevas unidades Diesel, mientras que no se reinvirtió un solo peso en troles.
-el robo y deterioro sistemático de los tendidos eléctricos y subestaciones correspondientes a los recorridos dejados de operar en 1984, ante la pasividad de la Municipalidad de Rosario.
-el pase a archivo de la auditoría técnica realizada en 1983, cuyo contundente veredicto debió haber significado la caducidad a Martín Fierro y el posterior procesamiento penal de los responsables.

Vetusto colectivo Diesel, con que la concesionaria Martín Fierro pretendía sustituir definitivamente los troles, con la excusa de la crisis energética.

Lo último: cuando en 1989, el intendente Usandizaga intentó coaccionar al electorado rosarino amenazándolo con "Angeloz o el abismo", prometió su renuncia en caso de resultar perdedora la fórmula presidencial de su partido. Al cumplirse el peor pronóstico para él, no tuvo mejor idea que renunciar a la intendencia, dejando pendiente un juicio millonario contra los trabajadores municipales, a los que él siempre se dirigió de manera despótica y peyorativa. Ese juicio resultó desfavorable para la Municipalidad de Rosario, por lo que los contribuyentes debimos pagarlo durante años.
En mayo de 1989, dos días antes de abandonar su cargo por la puerta de atrás, Usandizaga firmó el decreto de adjudicación de la línea "103" de colectivos, al concesionario que favoreció en 1984 permitiéndole exterminar los trolebuses en la línea M. Con ésto ponía la frutilla del postre en su ignominioso paso por la intendencia local, dejando algo más que sospechas sobre su honorabilidad y decencia. No estuvo solo en ese indigno tránsito: contó con la obediencia debida (¿acaso complicidad?) de sus sucesivos secretarios de servicios públicos Radizza, Dalleva, Moya...

Tiene razón lo que el lector "Doce" manifiesta en su posteo de Rosario3.com. Nuevamente Usandizaga sale huyendo en la manera en que se titula el título de esta entrada, mandando al descenso al club de futbol más antiguo del país, y dejándole una deuda de casi sesenta millones de pesos.
Este canalla no lo es precisamente por pertenecer a la gloriosa divisa auriazul, sino por ajustarse a la definición que la Real Academia Española cita para ese vocablo. Por cierto que no es digno de tener la casaca de rayas verticales amarillas y azules... Más bien, a este sujeto le corresponde estar a buen resguardo y vistiendo otra casaca: la de rayas horizintales blancas y negras.

MARIANO CÉSAR ANTENORE

26 de mayo de 2010

PARA NOSOTROS FUE UN FESTEJO

2010-05-25T08:59:00.000-07:00

Aunque estos días de Mayo no fueron generosos en lo que a buen clima se refiere, la víspera de la Fecha Patria tuvo para nosotros el sabor de un festejo especial: el 51º Aniversario de la Inauguración de la Red de Trolebuses de la Ciudad, la que ahora es Patrimonio Histórico y Cultural.
A hora muy temprana, nos dimos cita en Mendoza y Wilde para inflar globos con los colores patrios y decorar un trolebús, ante la sorpresa de choferes y personal de inspección de la Línea K.
Claudio Gazzera, Adrián Yódice, Rodolfo Mensi y Mariano Antenore estuvimos para celebrar este aniversario del transporte eficiente y ecológico que es ícono de Rosario desde hace más de medio siglo.
Así fue que adornamos el trole 6 con los globos. Por su parte, Rodolfo diseñó un vistoso afiche alusivo, que fue fijado en la caja de accionamiento de la puerta central de la unidad.
Transeúntes y automovilistas; algunos turistas, contemplaron el decorado trole, manifestando sus expresiones de beneplácito.

Detalle del afiche diseñado por Rodolfo Mensi

Por más de dos horas estuvimos paseando en el trole y celebrando a nuestra manera, un aniversario que debería ser tenido más en cuenta por autoridades y por los medios.
De tal manera reivindicamos la plena vigencia del trolebús, patrimonio de Rosario, para que su presencia sea inspiradora de la expansión de este medio de transporte hacia otros corredores de la ciudad y de otras urbes argentinas.

El trolebús ornamentado continúa su marcha por calle Alem, en una mañana lluviosa.

UN NUEVO ANIVERSARIO ESPERANDO QUE ALGO PASE…

2010-05-23T19:18:00.000-07:00

El año anterior celebramos el Cincuentenario del Sistema de Trolebuses de la Ciudad de Rosario, haciendo una serie de actividades culturales desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel, y titulamos como “Cincuenta años y un desafío”.
Nuestro artículo, que todavía está disponible en este blog, trazó una síntesis de la historia de este medio de transporte en la ciudad, desde su inauguración en 1959, hasta nuestros días.

En todo este tiempo, la única noticia relevante fue la declaración del Sistema Municipal de Trolebuses como Patrimonio Histórico y Cultural de Rosario; iniciativa que partió del ex concejal Osvaldo Miatello, y que tardíamente tuvo la aprobación del Concejo Municipal, pues aunque cueste creerlo, tuvo serias oposiciones por parte del bloque oficialista.
No desdeñamos que la actual gestión del intendente Miguel Lifschitz tuvo una actitud valiente al rescatar a la línea K de un casi seguro colapso, luego de una prolongada situación conflictiva originada por la ex concesionaria. Tan sólo nueve trolebuses circulaban, sobre un total de veinte.
El empeño del personal acompañado por la SEMTUR, que se hizo cargo del servicio, fue eficaz para poner en circulación la totalidad de la flota detenida, incluyendo al coche 5, que fue reconstruido a nuevo por la gestión oficial.

Todos esos logros, sin embargo no logran disimular el desinterés de la gestión socialista por este medio de transporte tan apreciado. Enancados en el supuesto déficit del transporte eléctrico, funcionarios políticos de diverso nivel “ningunearon” al trolebús, al punto de siquiera mencionarlo en el presuntuoso libro “PEM +10”, que es la síntesis del Plan Estratégico Metropolitano, y que se distribuyó en diversos estamentos gubernamentales y empresariales.
El momento concluyente de esta indiferencia tuvo lugar en junio de 2008, cuando la Municipalidad de Rosario dio por finalizada la gestión para la posible importación de trolebuses usados de la ciudad de Vancouver, Canadá, por un ofrecimiento desinteresado que el ingeniero rosarino José Luis Moscovich le hizo llegar personalmente al intendente Lifschitz.
Al cerrarse esa posibilidad, las máquinas fueron compradas por la Provincia de Mendoza, la que ya incorporó sesenta unidades al servicio, y que poseen un funcionamiento muy satisfactorio. Al respecto, sabemos que el Intendente Lifschitz visitó esa capital hace poco tiempo, y nos preguntamos qué habrá pensado cuando vio los trolebuses canadienses que podrían ahora estar circulando en Rosario….

El mantenimiento de la línea K es correcto, aunque no es pródigo en inversiones de fuste. Los trolebuses esperan su renovación, o en su caso, algunos coches de refuerzo que le permitan superar los desperfectos lógicos que las máquinas presentan luego de dieciséis años de servicio.
Aunque sabemos que existen algunas averiguaciones para renovar la flota, nada se ha avanzado hasta ahora.
Mientras tanto, en el corredor Norte-Sur, el empresario acusado de haber presuntamente destruido el sistema de trolebuses del que fue concesionario entre 1979 y 1992, continúa explotando en forma provisoria la línea 103 de colectivos, a nombre de una empresa que originalmente no fue concesionaria municipal. Sin dudas, un pingüe negocio sin licitación pública que ya lleva seis años, y que continúa gracias a la “vista gorda” del funcionariado local.

Por otra parte, desde las esferas oficiales se planifica un Corredor Norte – Sur con tranvías de última generación, prometiéndose una inversión de cien millones de dólares, que no se sabe de dónde se pueden conseguir.
Recién en este momento se podrían conseguir los fondos para licitar los términos de referencia para un primer estudio de factibilidad, por lo que la concreción del tranvía es una quimera, cuya concreción sería en el mediano plazo. Aún con tanta incertidumbre, es muy llamativa la insistencia del Ente del Transporte para con este proyecto, en el que también estaría muy interesada una poderosa empresa francesa. El trolebús en sus históricas líneas H y M no es tenido en cuenta por los organismos planificadores, que prefieren apostar a un medio de transporte que por ahora es inaccesible para la Municipalidad de Rosario.

Mientras tanto, la línea precaria sin licitación pública sigue circulando, a cargo del empresario que resultó condenado en un juicio civil y penal originado por el mismo Municipio.
Desde nuestra posición seguimos colaborando, aportando ideas y trabajo que por cierto no es desinteresado, por cuanto nuestro interés, es la reconstitución del Sistema de Trolebuses.
Este 51º aniversario del Sistema no es para nosotros tan optimista como quisiéramos, pero persistiremos en nuestra tarea.

ACTUALIDAD FOTOGRÁFICA

2010-05-09T07:55:00.000-07:00

Aprovechando una visita a las instalaciones de la línea K el día miércoles 5 de mayo de 2010, aproveché para tomar algunas vistas relativas al servicio. Espero que sean del agrado de los visitantes a este blog.

Al salir de la zona oeste, el trolebús viaja con importante cantidad de pasajeros, lo cual permite inferir que si la línea tuviese aún mejor frecuencia de la que tiene, los coches seguirían circulando llenos.

Por su parte, el Supervisor Claudio Héctor Gazzera, de la Dirección General de Fiscalización de Transporte, destina sus mejores esfuerzos para que la "K" funcione con la mayor eficiencia posible.

Al llegar al centro, el trole descarga la mayor cantidad de pasajeros, prosiguiendo desde ese lugar, en condiciones más cómodas y apacibles.

El conductor Adrián González, uno de los más entusiastas defensores del trolebús, con que cuenta el plantel de personal de la línea "K"

En Mendoza y Maipú, dejamos el trolebús, luego de un hermoso viaje entre amigos.

UN REFUGIADO ERRANTE

2010-03-19T16:29:00.000-07:00

El coche 39, detenido en la esquina de Mendoza y Castellanos, aún bajo gestión de la Dirección general de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario. Foto: Ramón Farreró Gou

Cuando la empresa Martín Fierro S.R.L. navegaba entre las finanzas enflaquecidas, los cinco trolebuses rusos a los que no sabía mantener y el empecinamiento en crear los primeros ómnibus a baterías, la renovación de la flota eléctrica se ejecutaba mediante el aprovechamiento de parte de los equipos eléctricos y mecánicos de los coches entregados por la Municipalidad de Rosario, montándolos de manera improvisada sobre chasis de camión/colectivo Mercedes-Benz LO1114/48. Así fue como una serie de quince unidades con carrocería de concepción propia y manufactura muy pobre e insegura, reemplazaron parcialmente a los trolebuses europeos que heredó de la anterior gestión oficial.
Los 32 trolebuses FIAT/Alfa-Romeo/CGE que entregó el Municipio en 1979, tenían ya entonces dieciocho años en servicio (el fabricante declaraba para estos productos una vida útil de quince años). El mantenimiento durante la gestión municipal fue aceptable, aunque podría haber sido mejor.
Ya en tiempos de la “Martín Fierro”, con el pronóstico de su segura radiación, los FIAT fueron progresivamente retirados, aunque en algunos casos (como el del coche preservado por la A.R.A.R.), ciertos vehículos italianos volvieron a la actividad en reemplazo de las unidades armadas por la concesionaria, que habían quedado inutilizables luego de alguna colisión de magnitud.

El último FIAT en servicio fue el coche 25, casualmente el coche restaurado íntegramente por la Municipalidad al final de la gestión oficial. El registro final del 25 en operaciones data de noviembre de 1984, coincidiendo con la “Dieselización” de la línea “M”.
Fue entonces que el asociado de la A.R.A.R. Alberto Pablo Esteve, quien pese a su reciente incorporación a la entidad demostraba gran entusiasmo por medio del Boletín A.R.A.R. y otras actividades. Su interés por el transporte urbano lo impulsó a intentar preservar el coche 25, conociendo su inminente desafectación.
Así lo propuso a la Comisión Directiva de la A.R.A.R., la que en principio se mostró extrañada por la iniciativa, habida cuenta del origen esencialmente ferroviario de la asociación. Aún así, los referentes máximos de los Amigos del Riel, el Profesor Ramón Farreró Gou y Don Ángel Romano, eran dos grandes simpatizantes del sistema de trolebuses y prestaron acuerdo a la idea de Esteve.
De inmediato se realizó una presentación ante la Dirección General de Transporte de la Municipalidad, pero ya el coche 25 había sido comprometido para entregarse a una vecinal del Barrio Gráfico, así que el coche a conceder sería otro.
El coche seleccionado fue el “11”, renumerado así luego de que sucesivamente fuese el “39”, y ya en los tiempos de la concesión privada el “34”. El “11” había vuelto a la actividad tras el choque y destrucción parcial de la carrocería de aluminio del coche “11” construido en 1981 por la empresa Martín Fierro.

LOS ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS DE LA PRESERVACIÓN
Si bien el nombre de la Asociación Rosarina Amigos del Riel determina en forma meridiana una raigambre ferroviaria, su carácter de miembro fundador de la Federación Americana de Amigos del Riel y la Tracción Eléctrica posibilitó las condiciones propicias para el estudio y divulgación de otras modalidades del transporte eléctrico como es, en este caso, el trolebús.
Fue así como la A.R.A.R. inició ante la Municipalidad de Rosario el Expediente Nº 24.507 del 3 de octubre de 1985, en el que se solicitaba el rescate de un trolebús FIAT/Alfa-Romeo/C.G.E., en razón de que esas unidades ya no circulaban. “Es intención de esta entidad la de rescatar uno de los trolebuses FIAT actualmente desafectados del servicio, antes de que sufran un destino menos digno y evitar así que un vehículo tan característico del transporte en Rosario, llegue eventualmente a desaparecer como ocurrió con los tranvías en época no muy lejana...”, era uno de los párrafos salientes de la nota de petición.
El Intendente Municipal, mediante Decreto Nº 1.803/85 (posteriormente ratificado por el Decreto Nº 6.413 del Honorable Concejo Municipal) concedió en comodato el trolebús FIAT Nº 11 (originalmente 39), y por Decreto Nº 9.332/93, se asignó un lote de repuestos para dedicar a la unidad cedida.
Diferentes motivos habían postergado el retiro de este vehículo desde su tradicional lugar de guarda, la ex estación “General San Martín”, en Avenida Pellegrini 2850. Ello no fue impedimento para que en más de una oportunidad los asociados de la A.R.A.R. se dieran cita en el lugar para proceder al acopio de piezas útiles para la futura restauración del trolebús; tareas frustradas a causa de repetidas sustracciones sistemáticas de todo lo que se había reunido con tanto ahínco.

Transcurrió más de una década desde 1985 hasta 1998, año en que por Decreto Nº 14.567/98 se dispuso el remate de los trolebuses remanentes de la ex flota municipal y de la ex concesionaria, destinando el producido a las tareas de reconstrucción del Tranvía Histórico Nº 277.
Si bien tal resolución favorecía el proyecto insignia de los Amigos del Riel, las autoridades municipales de entonces -en especial el subsecretario de Servicios Públicos- demostraron una total antipatía hacia estas iniciativas, y se conminó a la A.R.A.R. para que, en tiempos perentorios e inapelables, retirara el vehículo de las instalaciones que fueron su “casa” durante veintisiete años.

Así fue que la A.R.A.R. debió abocarse con premura a la preparación del vehículo para su forzado éxodo. Apremiados por los tiempos, y sin colaboración municipal alguna -pese a que la propiedad del vehículo sigue siendo de la Comuna- se recurrió al concurso de mecánicos y voluntarios; acopiando equipos y piezas diversas; rearmando tren delantero y eje diferencial; recuperando neumáticos, y un sin fin de dificultosas tareas que culminaron con el traslado del Trolebús, el día 9 de septiembre de 1998, hacia un inmueble particular cedido temporariamente por amigos de la A.R.A.R.

El trolebús 39, en agosto de 1998, preparado para su traslado, en las instalaciones de la Dirección General de Transporte. Todavía se lo ve relativamente entero... Foto: Mariano C. Antenore

¿UN REMATE ESPURIO?
El 15 de septiembre de 1998 se subastaron los veintisiete trolebuses remanentes, entre los que se encontraban las unidades FIAT y M.A.N. reformadas, los cinco trolebuses soviéticos incorporados en 1980 (con apenas cuatro años de uso), los coches ensamblados por la ex concesionaria y unos pocos FIAT originales en deplorable estado. El producido de la subasta fue exiguo, porque los compradores fueron “chatarreros” en su totalidad.
Las autoridades no hicieron lugar a un reclamo formal por parte de la Comisión Técnica, Ejecutiva y Administradora para el Restablecimiento del Tranvía Histórico, solicitando al Intendente Municipal la no aprobación de la venta de los referidos vehículos -ya que la Municipalidad se reserva esa facultad-, en procura de obtener mejores producidos en una próxima subasta.

Segundo éxodo del trolebús, en este caso, desde Viamonte 671 hacia la estación Central Córdoba del F.C. General Belgrano. Foto: Mariano C. Antenore

En enero de 2001, el trolebús Nº 39 fue trasladado nuevamente, ante la necesidad de evacuar el lugar en donde se hallaba depositado. Por solidaridad de la empresa Belgrano Cargas S.A., el vehículo tuvo su lugar en el predio de la estación Central Córdoba del mencionado ferrocarril, aunque careciendo de las mínimas condiciones que aseguren su protección contra vandalismo y mantuvieran a raya el deterioro por factores climáticos, por estar estacionado a la intemperie.

SIGUIENDO LA RUTA DEL CALVARIO
No terminarían ahí las desventuras para el trolebús FIAT en custodia de la A.R.A.R. A finales del año 2001, la crisis de gobierno que derivó en una inestabilidad social y política gravísima, eclosionó en una no menos andanada de saqueos, vandalismo y demás calamidades como producto de la depresión económica en que derivó todo ese caótico proceso.
El “39”, a la intemperie y ya despojado de una cobertura plástica con que se intentó preservarlo, fue presa del despojo de diversos elementos vitales de su carrocería, así como blanco de sujetos que apedreaban los vidrios de sus ventanillas para luego llevarse los marcos de aluminio. Por cierto que no faltaron las sospechas sobre desleales individuos moradores -por entonces- de la estación Central Córdoba, quienes habrían hecho negocios indebidos con la venta ilegal de bienes pertenecientes o bajo la custodia de los Amigos del Riel.
Ante tan acuciante realidad, iniciamos conversaciones con autoridades de la Cámara de la Industria Carrocera de Larga Distancia, en procura de obtener un padrinazgo privado para la unidad. Quien manifestó su mayor voluntad de colaboración fue el Sr. Marcelo Marot, de larga trayectoria en las empresas de carrocerías de nuestra región. Marcelo gestionó con éxito que el coche FIAT fuese recibido en las instalaciones de la firma Metalsur Carrocerías, en Villa Gobernador Gálvez. Así fue como un nuevo operativo de traslado, costeado por los Amigos del Riel permitió que nuestro trole se alojase junto al trolebús prototipo Cametal-Cramaco, en el playón de Metalsur.

Tercer traslado efectuado el 7 de octubre de 2002, hacia la plata de Metalsur Carrocerías, en Villa Gobernador Gálvez. El coche ya está despojado de sus ventanillas y demás accesorios de aluminio.... Foto: fernado Vaschetti

Tras unos meses de permanencia, la situación financiera de la referida carrocera atravesaba un delicado momento que auguraba una posible quiebra, situación que hubiese dejado interdicto al trole en medio de un farragoso proceso judicial.
Un nuevo traslado se avecinaba: gracias a las gestiones del asociado Raúl Curti, los titulares de un motel de la zona (sí: un motel…) ofrecieron alojar al trolebús en su parque trasero. Así se procedió, aunque al llegar al lugar, claramente los dueños del albergue transitorio demostraron su desinterés por permitir el acceso de la unidad, ante la inesperada -por ellos- condición desmerecida del estado del coche. Sólo ofrecieron dejar el coche en un terreno trasero, sin ninguna clase de alambrado o protección física. En circunstancias tan aciagas, no tuvimos alternativa, y allí quedó el coche, a merced de los elementos.
Terrible fue comprobar, meses después, que el coche había sido presa del más salvaje vandalismo al que podría haber sido sometido, y que la vigilancia prometida por los dueños del motel, jamás existió. Ante nuestra requisitoria, dichos sujetos respondieron de manera hostil, conminándonos a retirar el trolebús, y haciendo caso omiso de su compromiso inicial.
No obstante, formulamos la correspondiente denuncia judicial en los Tribunales Provinciales de Rosario, en razón de nuestra condición de comodatarios de un bien público, y en salvaguarda de nuestras responsabilidades. No obstante, la causa no tuvo sustanciación.

VIENTOS DE CAMBIO
El mismo partido político gobierna la ciudad desde finales de 1989, pero desde sus intendentes pasando por sus funcionarios de alto rango, hubo un amplio espectro en los matices de gestión.
Si para 1998 un subsecretario de Servicios Públicos tenía animadversión hacia el transporte eléctrico y especialmente contra la A.R.A.R., en 2003 esa realidad había cambiado a partir de la buena predisposición del por entonces Secretario de Servicios Públicos Ingeniero Miguel Lifschitz, quien sería electo intendente poco tiempo después. Merced a su intervención, el coche FIAT pudo retornar a las instalaciones municipales, de donde nunca debió habar salido. Había pasado un lustro luego de un innecesario peregrinar, inducido por un funcionario de muy mala voluntad, y que como consecuencia de su nefasto accionar, la pieza a preservar sufrió daños prácticamente terminales.
Del penúltimo operativo de traslado, quien escribe prefirió no participar en razón del gran golpe anímico que representaba ver a lo que tanto se intentó defender, en una situación tan lamentable. Fue el tesorero y director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de la A.R.A.R., Rolando Maggi, quien comandó el traslado del trolebús, desde su indigna morada en Alvear (tras el motel…), hasta el antiguo taller de pintura de la Dirección General de Transporte, en Montevideo al 2800. En el lugar, también se encontraba depositada la carrocería del tranvía N° 291.

EL ÚLTIMO TRASLADO HASTA EL MOMENTO
El Ingeniero Miguel Lifschitz, asumió como Intendente Municipal de Rosario. Un hecho trascendente de su gestión constituyó la re-municipalización de la red de trolebuses, en octubre de 2004, ante el riesgo inminente de cancelación del servicio eléctrico por el cese de actividades de la concesionaria privada de entonces.

Sexto traslado del coche, en este caso, desde instalaciones de la Dirección de Ingeniería de Tránsito, hasta la estación de trolebuses de SEMTUR. La unidad estaba desvastada, luego de su penúltima escala, en los terrenos adyacentes a un motel de la localidad de Alvear. Foto: Mariano C. Antenore.

La Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR), creada dos años antes para la prestación de los servicios de ómnibus cuyos concesionarios defeccionaban, fue la que absorbió a la Línea K de Trolebuses, tomando posesión de máquinas, instalaciones muebles e inmuebles. Para ello luego se creó la Unidad de Gestión Eléctrica, que permitió que la línea se operase de manera algo autónoma al resto de las líneas automotores.
Con estas perspectivas y la buena predisposición municipal, fue más propicia la forma de intentar la restauración de nuestro trole FIAT. Así fue como en principio, en 2006 se trasladó el coche al galpón de la “K”, sito en Brasil 1036.
Aunque SEMTUR había sido muy concreta en su intención de recuperar el trole como pieza de museo, luego la compra de más de cien ómnibus comprometió las finanzas de la empresa estatal, al punto de postergar la reparación del coche. Pero al menos, la unidad estaba a salvo, y en un lugar legítimamente “eléctrico”, junto a los trolebuses que diariamente trasladan a miles de rosarinos.

Pero recordemos que el estado del trole FIAT, luego de tantos traslados y especialmente como producto de su penúltima estadía en los terrenos adyacentes al motel de la localidad de Alvear había quedado devastado, los Amigos del Riel nos ocupamos de buscar la manera de reponer aquello que por ser casi único, es prácticamente imposible de conseguir.
Motivo de nuestro paso circunstancial por la Municipalidad de Rosario allá por 1991, fue la colaboración en una Auditoría Técnica que se realizó para constatar los presuntos incumplimientos de la ex concesionaria Martín Fierro S.R.L. Una de las actividades consistió en advertir la presencia de trolebuses que hubieran pertenecido al patrimonio municipal en lugares extraños a su finalidad original. Así fue que en su momento encontramos tres trolebuses FIAT y la mitad de la carrocería de un cuarto trolebús, en la localidad de Arroyo Seco, en terrenos particulares.

El coche 28, adquirido por la ARAR en Arroyo Seco, durante su acondicionamiento para su posterior traslado. Se aprecian el asociado Carlos Fernández Priotti y el mecánico Ricardo Fabré. Foto: Mariano C. Antenore.

El menos deteriorado de todos era el coche 28, uno de los primeros que retiró del servicio la ex concesionaria, y por tal razón, permanecía bastante inalterado en su interior. No obstante, por sus entonces veinte años a la intemperie, habían dejado su huella.
Así fue que en el año 2006, los Amigos del Riel realizamos una colecta privada y como resultado de la misma se adquirió el “28” al particular que lo tenía depositado en la zona rural de Arroyo Seco. Para prepararlo para su rodaje, fue necesaria la labor ardua del mecánico Ricardo Fabré, quien ya antes había colaborado con nosotros. Otro aporte significativo provino del personal de SEMTUR y de quien entonces ocupaba la coordinación de la línea K, el Profesor Arístides Álvarez. Ellos nos prestaron neumáticos y herramientas para poder trasladar el coche hasta Rosario.

Traslado del coche 28, por parte de la empresa contratista de Vial3. Foto: Mariano C. Antenore

El invalorable aporte para el remolque, se lo debemos al extinto amigo Julio Folkenan, quien desde la concesionaria Vial 3, dispuso que una grúa contratada llevase el coche a lo largo de los casi 40 kilómetros que separan Arroyo Seco de nuestra ciudad.
Fue en una tarde, en que ambos trolebuses del mismo origen, se reunieron después de dos décadas y media. El “donante” y el “receptor”, volvieron a estar juntos para un proyecto en común.

UN PAPEL EN EL CINE
Los sucesos sociales de septiembre de 1969, conocido como “El Segundo Rosariazo”, representaron una millonaria pérdida para el patrimonio público, como consecuencia del ataque a las instalaciones ferroviarias, incendio de trenes, casi media centena de colectivos dañados y el incendio total de once trolebuses. Estos últimos se convirtieron -lamentablemente- en protagonistas pasivos de ese levantamiento, por cuanto al adolecer de las facilidades de desplazamiento para escapar de lugares conflictivos, fueron presa fácil de quienes no tuvieron mejor idea que atentar contra el medio de transporte de la clase trabajadora a la que decían defender….
Más allá de la polémica que el suceso pueda generar, al cumplirse los cuarenta años de “El Rosariazo”, el realizador cinematográfico Gustavo Postiglione encaró el rodaje de su película “Días de Mayo”, en la que se ficcionaba la historia de una pareja, que transcurría en medio de aquellas convulsionadas jornadas.
Una de las escenas involucraba a un trolebús, motivo por el cual, la producción del film posó sus ojos en el coche “39”, concedido a la A.R.A.R.
Fueron intensas las negociaciones durante 2008, por cuanto desde nuestra Entidad insistíamos en que el trolebús debía recibir una contraprestación por su participación en la película, habida cuenta que ésta se hacía con propósitos comerciales. En el medio, las autoridades Municipales entendían que debían colaborar facilitando medios entre los cuales se encontraba el trole, que al final de cuentas es de su propiedad. No resultó sencillo, pero al menos la producción de la película corrió con los gastos que insumieron poner en condiciones de rodaje al trole, tomando en cuenta que su eje trasero se encontraba en insegura condición.
La filmación se efectuó en agosto de 2008, en horario nocturno. Por ser una obra de ficción, el realizador se tomó la licencia de alterar la verdadera sucesión de los hechos, por cuanto los incendios de trolebuses se produjeron de día, durante septiembre de 1969, y sobre los recorridos de las respectivas líneas. En cambio, para la película, el trole “se incendió” de noche, en el mes de mayo y en la esquina de San Lorenzo y Moreno, en donde nunca existió tendido eléctrico.
Pese a que un muy buen efecto especial hace creer que el trolebús queda envuelto en llamas, afortunadamente la unidad no sufrió daños y retornó al día siguiente a las instalaciones de la calle Brasil. Su aparición en “Días de Mayo” ocupa unos segundos del film.

Los dos trolebuses italianos, juntos luego de veinticinco años, en las instalaciones de la Línea K. Foto: Mariano C. Antenore

UNA HISTORIA CON FINAL ABIERTO
Yertos, los coches 28 y 39 están en la estación de calle Brasil. Aguardan que finalmente se pueda llevar a cabo la reconstrucción integral de uno de ellos. Casualmente, ambas máquinas fueron titulares de la línea “K”, en donde seguramente funcionarían en caso de volver a encontrarse en orden de marcha.

Una expresión de deseo: que el coche a restaurar se vea estéticamente como el trole de la foto, durante sus pruebas en Italia allá por 1961. Foto de fábrica (Colección A.R.A.R.)

Según se vea, el “vaso” puede estar medio lleno o medio vacío: algunos pueden suponer que después de veintiséis años, la idea de rescatar un trolebús fracasó rotundamente. Los Amigos del Riel, en cambio, estamos convencidos que gracias a nuestra “obstinación”, no se perdió el último testimonio rescatable de aquella histórica compra de cuarenta trolebuses de 1961; acaso la muestra más palpable de cuando en Rosario el transporte se pensaba con visión de futuro.

MARIANO CÉSAR ANTENORE

Marzo de 2010

¡TROLEBUSES ROSARINOS EN FACEBOOK!!

2010-02-18T04:32:00.000-08:00

A partir del 17 de febrero de 2010, TROLEBUSES ROSARINOS tiene su perfil en Facebook. Búsquenos allí para mantener vínculos más directos y compartir la mejor información.

16 AÑOS DEL RENACIMIENTO DE LA LÍNEA "K"

2010-01-23T18:02:00.000-08:00

En la noche del 23 de enero de 1994, lo que parecía imposible se cumplió: la línea "K" volvió a circular comercialmente con trolebuses, a cargo de la nueva concesionaria "U.T.E. Capse S.A. - E.T.A. Molino Blanco S.R.L.", también conocida como Ecobus S.A.

Hasta entonces, la empresa Martín Fierro S.R.L. había sido su concesionaria precaria, luego de que en 1992 se le revocase la concesión por los innumerables incumplimientos contractuales, según el criterio de la Municipalidad de Rosario.

Sin embargo, esta empresa ya venía perfilándose como muy poderosa, y con las influencias suficientes como para evitar que un negocio tan apetecible como la línea K, se le escurriese de entre las manos.

Ante la opinión pública no era fácil el cambio: Martín Fierro había puesto toda la flota con ómnibus Diesel y otros tantos a gas natural comprimido (se los pretendió presentar como panacea ecológica alternativa a la tracción eléctrica y tiempo después resultaron ser un fiasco...).

El secretario de servicios públicos municipal de entonces, había sido totalmente aquiescente a los ofrecimientos de la empresa saliente, pero ni aún así pudo evitar que los nuevos trolebuses comenzaran a funcionar, con una estación totalmente remozada y nuevas extensiones de la línea aérea hasta las puntas de línea a donde llegaban los ómnibus de la ex concesionaria.

Aunque hubieron problemas de ajuste en los equipos de las subestaciones rectificadoras, y los trolebuses manifestaban inconvenientes electrónicos varios, en poco tiempo los técnicos de Ecobus pudieron poner toda la infraestructura a punto y así la "K" volvió a ser la favorita del transporte rosarino.

Lo demás es historia conocida: hoy los trolebuses pertenecen a la Sociedad Municipal para el Transporte Urbano de Rosario, y la mayor parte de su personal original continúa desempeñándose en la línea "K" a la que considera propia desde lo laboral y desde lo afectivo. Sólo así puede explicarse que luego de dieciséis años, las instalaciones fijas exhiben un mantenimiento aceptable pese a su antigüedad; así como los trolebuses se encuentran en buenas condiciones, aunque la renovación de las máquinas cada vez resulta más necesaria.

Felicitaciones a todos quienes son partícipes de este diario esfuerzo de poner los trolebuses de la Línea "K" en circulación, en este nuevo aniversario de su resurgimiento.

TROLEBUSES POR EL CAMBIO

2009-12-29T12:29:00.000-08:00

¿Miedo al cambio? El panorama urbano de Wintertur nos exhibe multiplicidad de variantes en las líneas aéreas de contacto para sus trolebuses, tal como se aprecia en esta foto del fabricante Kummler & Matter. (Foto de fábrica).

ROSARIO, EL TRANSPORTE Y LA INSEGURIDAD

A raíz de la reducción del recorrido de la Línea K por razones de seguridad durante las horas de la noche, se han suscitado perjuicios a varios usuarios que desde entonces se encuentran privados de contar con el servicio de trolebuses.
Sobre este problema valen diversas reflexiones que van mucho más allá del mero aspecto anecdótico. La primera de ellas sería que debe ser el Estado el que garantice la seguridad de TODOS los ciudadanos; y si este Estado no está capacitado para hacerlo, mal puede quitar un servicio esencial a la gente honesta.
Otro de los puntos a pensar es que si bien el trole no entra durante la noche a la zona más densa en términos de inseguridad (Ciudad Universitaria), sus conductores y pasajeros están igualmente expuestos antes y después de ese sector, puesto que los malhechores pueden ascender en cualquier lugar del recorrido.
Por otra parte, tal como ocurre en otras ciudades del país (por caso, la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza en su línea de troles al Barrio San Martín), no sería muy oneroso disponer de un agente policial a bordo de cada unidad. Difícilmente en Rosario funcionen más de cien vehículos de transporte público entre las 22 y las 6 Hs. En consecuencia, la prevención a través de un agente policial, sería la solución. Existe como antecedente que mientras funcionó la empresa Las Delicias S.R.L., se destacaban dos agentes policiales y un inspector en cada coche de la línea 140, en el tramo comprendido entre Av. San Martín y Muñoz, y la terminal de Barrio Las Flores.
No nos explicamos pues, por qué las autoridades son tan renuentes a procurar la custodia policial sobre las unidades. Si es por cuestión de costos o por alguna razón política que desconocemos. Un policía sobre los coches protegería en primer lugar al conductor, pero también sería una presencia de autoridad ante los desmanes de sujetos que ascienden durante la noche. Asimismo, garantizaría el transporte para aquellas personas de buena fe, que no tienen por qué verse imposibilitadas de disponer de movilidad porque la línea resolvió cambiar o reducir su recorrido.

LA LÍNEA “K” EN ESTA COYUNTURA
Aún con cuestiones más abarcativas por resolver, tal como lo planteamos más arriba, la S.E.M.T.U.R. dispuso interrumpir el recorrido de los troles en la esquina de Cerrito y Necochea, aproximadamente unos seiscientos metros antes de la punta de línea oficial en la Ciudad Universitaria. Esta reducción se aplica entre las 22 y las 6 del día siguiente. Para ello se utiliza un desvío auxiliar construido hace algunos años en esa esquina, y que se utiliza naturalmente para “cortar” unidades fuera de servicio o que se atrasan en sus horarios.
Como el empleo de esa variante venía siendo eventual, la maniobra implica que el conductor u otro personal de la empresa deba retirar las lanzas tomacorriente del trolebús, de la línea de recorrido normal, al desvío auxiliar, paralelo a aquella. Unos metros después de girar para calle Necochea, es imprescindible volver a cambiar las lanzas, para retomar el recorrido habitual hacia el centro de la ciudad.
El procedimiento es incómodo y hasta inseguro, pero no representaba mayores complicaciones pues se usaba este recurso en circunstancias excepcionales. Sin embargo, ahora que por razones de inseguridad el recorrido termina en Cerrito y Necochea durante la noche, la maniobra descripta implica un trastorno que urge resolver.

Croquis de la línea aérea de contacto de la Línea K, en la esquina de Cerrito y Necochea. Nótese la línea paralela que comienza unos metros antes de la curva. El dibujo permite imaginar la maniobra incómoda y riesgosa que actualmente hacen los trolebuses para poder doblar hacia calle Necochea.

Pocos choferes de la nueva generación saben que para evitar bajarse del trole y hacer el traslado de lanzas a la línea paralela, existen los “cambios de vía”, análogos precisamente a aquellos aparatos que en el ferrocarril se utilizan para desviarse hacia otros rieles.
Asimismo, no se trata de una tecnología inédita en Rosario, puesto que cuando el sistema de trolebuses se operaba en forma de red en nuestra ciudad, existían decenas de aparatos de maniobras, como los descriptos. Por caso, el plano de la Sociedad Argentina de Electrificación que guardamos en nuestros archivos, nos permite ver la encrucijada de las avenidas Ovidio Lagos y Salta, en donde existían cambios de entrada, de salida y cruces con otras líneas de trolebús y de tranvía.

Planos de la empresa S.A.D.E. en donde se observa la complejidad de la encrucijada de las avenidas Salta y Ovidio Lagos, en Rosario. Archivo de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.

¿QUÉ ES UN CAMBIO DE VÍA?
Se trata de un aparato compuesto por piezas de fundición y materiales aislantes, que empalman líneas aéreas de contacto, y que cuentan con agujas móviles que permiten a los trolebuses seguir en recta o para girar a la derecha o a la izquierda.

Cambio eléctrico con aguja movil divergente, en la ciudad de Mendoza. Posee una cubierta de plástico reforzado para proteger a los dispositivos contra granizo, nieve o lluvia intensa. Son de fabricación suizo-alemana, provistos originalmente por Siemens Argentina. Foto: Mariano C. Antenore

Las agujas móviles se mueven gracias a electroimanes que se accionan por ondas de radio (tal como se utiliza actualmente en la provincia de Mendoza), o bien de acuerdo a que el motorman del trole accione el pedal de marcha o pase con inercia por debajo de un contactor “power-on / power-off” ubicado sobre el hilo positivo (el de la izquierda en el sentido de marcha), unos cuantos metros antes del desvío.

Vista inferior del cambio eléctrico con aguja móvil divergente.

Foto: Mariano C. Antenore

Si luego de tomar el desvío la línea aérea vuelve a empalmarse con otra proveniente de otro lugar, existe un “cambio rígido de entrada”, que básicamente es igual al cambio móvil, pero carece de aguja y de electroimán. Cambio eléctrico divergente sistema Westinghouse, en servicio en la estación de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. Foto: Mariano C. Antenore

Las ventajas de los cambios de vía para líneas aéreas de trolebuses, son indiscutidas, y es de subdesarrollados cuestionar su aplicación. Como se dijo antes, la ciudad de Rosario contó con gran cantidad de estos dispositivos. El experimentado ex conductor de trolebuses Pedro Juan Luis Sotelo, recuerda que en la esquina de Mendoza y Corrientes existía un cambio con triple orientación: para tomar Corrientes al Norte; para seguir en recta por Mendoza, y para tomar Corrientes al Sur. Este aparato estuvo instalado hasta que en 1969 se dispuso la mano única de la avenida Corrientes en sentido Sur-Norte.

En primer plano, cambio rígido convergente sistema Westinghouse, instalado en la esquina de San Luis y Avenida Corrientes, en Rosario. La foto data de los primeros tiempos de los trolebuses en nuestra ciudad. Se observa una unidad M.A.N., al servicio de la línea "G". Foto: colección de la Sra. María E. de Tosi.

Asimismo, evocó que el examen final para la habilitación del carné de conductor expedido por la antigua Dirección General de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario, era dar una vuelta a la manzana por Av. Corrientes, San Juan, Paraguay y Mendoza, trasponiendo cuatro cambios móviles de salida, cuatro cambios rígidos de entrada, cuatro contactores, y dos aisladores seccionales. Esta prueba debía hacerse sin que las lanzas descarrilasen. Si el aspirante fallaba, repetía la prenda una y otra vez.
Es obvio señalar que la operación de estos cambios debe efectuarse con los troles circulando a baja velocidad, y que también por tener componentes móviles de uso frecuente, requieren ajustes y mantenimiento periódico.
En el mundo entero existen estos aparatos, y no hay razón técnica valedera para oponerse a su reimplantación en Rosario.

MITOS Y PRURITOS
Ya en la década de 1980, la ex concesionaria Martín Fierro S.R.L. había eliminado la mayor parte de los cambios eléctricos, pero sin embargo subsistieron algunos. Por su parte, la concesionaria U.T.E. Capse-Molino Blanco, siempre se opuso a la utilización de estos aparatos, aduciendo que los choferes serían imprudentes y ocasionarían accidentes, como por ejemplo, derribar la línea aérea con una mala maniobra.

Es cierto que si no es para uso frecuente, la presencia de un cambio eléctrico representa una lentificación en el servicio y un riesgo potencial de incidentes. Más si en el caso que nos ocupa, el de la esquina de Cerrito y Necochea, la colocación de un dispositivo de divergencia es impostergable. Los choferes de los troles están expuestos a ser embestidos de atrás por otros vehículos; a que los recuperadores de lanzas les “traguen sus manos”, o a recibir una descarga eléctrica en los días de lluvia cuando las sogas de las lanzas están húmedas y con partículas del carbón electrolítico de las bochas toma-corriente. Croquis de la situación necesaria, instalando dos cambios para la curva en la esquina de Cerrito y Necochea, en Rosario.
Creemos que S.E.M.T.U.R. habrá de tomar las medidas del caso para poner a los trolebuses de Rosario a tono con los tiempos.

Más imágenes y videos:

http://www.youtube.com/watch?v=0Jpm7ljtRGk

http://www.youtube.com/watch?v=lhvyuenWJk8

http://www.youtube.com/watch?v=5n8gHvMpJS0

http://http//www.youtube.com/watch?v=QA-9zdz4Tsg

2009-12-04T17:09:00.000-08:00

LOS TROLEBUSES ZIU DE ROSARIO, O EL PRECIO DE LA INEFICIENCIA

2009-12-02T19:12:00.000-08:00

Foto: Archivo Diario LA CAPITAL - Rosario

Corría el año 1974, y la intendencia justicialista del Prof. Rodolfo Ruggieri se había propuesto revitalizar el servicio de trolebuses de Rosario, que por entonces requería urgente renovación.
Unos años antes, ocho trolebuses FIAT habían sido incendiados intencionalmente durante una revuelta social. Ello, sumado a la creciente edad de esa flota, hacía imprescindible el refuerzo con otras unidades.
Fue por ello que durante esos tiempos, la Dirección General de Trolebuses de la Municipalidad de Rosario, con el asesoramiento del Sindicato Unido Personal de Trolebuses, elaboró un plan de renovación, que también incluía la posible electrificación de las líneas de colectivos “2” y “217” (la primera de las nombradas, intervenida por la Dirección General de Trolebuses tras la quiebra de dos concesionarios).
Por su parte, la flota de unidades Mercedes-Benz/Kiepe O6600T, comprada a partir de 1970 a Mendoza y Buenos Aires, dejaba bastante que desear. Sin embargo, dos unidades más de ese modelo fueron compradas en 1974 en el sur de la provincia de Buenos Aires. Aún así no eran coches confiables; eran titulares en la línea “H”, pero sólo por imperio de la necesidad. En el resto de las líneas, solamente eran empleados como refuerzo.

Isologotipo de ZIU, la marca de la factoría soviética Uritzky

LA ALTERNATIVA SOVIÉTICA
La Municipalidad de Rosario había realizado un llamado a licitación para la compra de trolebuses nuevos. Sólo tenemos noticias de la presentación del consorcio Lancia, de Italia, que ofrecía una alternativa que interesaba a nuestra ciudad, por cuanto se sabía de la calidad de los trolebuses de la Península. Sin embargo, por problemas de financiamiento, la licitación quedó desierta.
Por otra parte, estaban muy avanzadas las conversaciones con la Administración Municipal de Transportes de Montevideo, Uruguay, para la compra de trolebuses FIAT usados, muy parecidos a los de la flota rosarina. Luego, por problemas burocráticos, la compra se abortó.
La crisis del petróleo de 1973 aún no había hecho efecto en el razonamiento de los planificadores urbanos y de los industriales, por lo que por entonces, las compañías productoras de vehículos no habían recapacitado en la necesidad de retomar el desarrollo de transportes eléctricos. En esos tiempos, la industria de tranvías y trolebuses, estaban muy atrasadas y se centraban en las demandas locales de Europa Central.
Ante tan desolador panorama, apareció en Rosario la oferta del representante soviético Matimport, de la ciudad de Buenos Aires, la que ofrecía la provisión de trolebuses nuevos fabricados en la Unión Soviética, con excelente precio y mejor financiación. Una ventaja adicional radicaba en que por ser la Municipalidad de Rosario un ente estatal, la compra se podía realizar sin licitación pública.
Los periódicos de la época dan cuenta que la Municipalidad de Rosario se aprestaba a comprar sesenta trolebuses del modelo ZIU 5, producidos en la factoría Uritzky, de la región de Saratov, en Rusia (por entonces, el mayor fabricante mundial de trolebuses). En Sudamérica, máquinas de este tipo circulaban en la ciudad de Santa Fe de Bogotá, capital de Colombia.

Trolebús ZIU-5 de la Empresa Distrital de Transportes Colectivos de Santa Fe de Bogotá, Colombia. Foto: Barry Blumstein

Tras largas conversaciones que involucraron al cuerpo diplomático soviético en la Argentina, por razones que desconocemos, la orden de compra se redujo a cuarenta unidades, lo cual resultaba insuficiente; no obstante, la Dirección de Trolebuses aducía poder reconstruir, mientras tanto, la flota FIAT, para que circulase unos cuantos años más.

ESE DÍA MALDITO
Un fotógrafo oficial de la Municipalidad de Rosario (ya jubilado), contó al autor de esta nota, que el día 24 de marzo de 1976, se encaminaba a la ciudad de Buenos Aires en compañía de secretarios y del propio Intendente Ruggieri. El motivo era la firma del contrato de compra por los nuevos trolebuses rusos, en la sede de la Embajada de la U.R.S.S. en la Capital. Durante el trayecto de ida, el vehículo en el que se trasladaban fue interceptado por las Fuerzas Armadas, tras lo cual fueron demoradas y posteriormente detenidas las autoridades políticas que viajaban en su interior. El motivo era que había cesado el Gobierno Constitucional y precisamente ese día comenzaba el gobierno de facto, que se extendería hasta el 10 de diciembre de 1983.
Así las cosas, la compra de los nuevos trolebuses rusos, fue abortada.
En ese mismo año, los interventores militares dispusieron el cese de la línea H de trolebuses, sin prever siquiera su reemplazo con ómnibus.
Resulta obvio señalar que habían cambiado (para peor) las perspectivas para con el transporte eléctrico, y lo que se hizo fue convocar a empresas privadas para la venta de toda la infraestructura.

EMPRESA NUEVA
A partir del 1° de julio de 1979, la Empresa Martín Fierro S.R.L. se hizo cargo del servicio. Tras la reforma de un trolebús FIAT y dos M.A.N. que se hallaban radiados desde hacía años, se anunció la compra de diez trolebuses nuevos a la Unión Soviética. Ya no era el modelo ZIU 5, sino el ZIU 9 (también conocido como ZIU 682), bastante más moderno en su concepción. Debemos decir al margen, que si bien el panorama de abastecimiento de vehículos eléctricos había mejorado, los precios que las fábricas europeas pedían por sus productos eran muy altos -al igual que hoy-, lo cual impedía que tanto empresas públicas como privadas de países con economías no estables, pudieran hacer frente a semejantes inversiones.
El contacto con la factoría rusa se hizo por medio del representante Energomachexport, una agencia de comercio exterior con sucursal en Buenos Aires.
Habían pasado apenas ocho meses desde que asumieran las prestaciones, cuando la Empresa Martín Fierro logró restituir la línea H a la zona Norte de Rosario; algo que duró muy poco, pues la “corporación colectivera” accionó judicialmente para que se ordenase la suspensión de tal servicio. No obstante, en abril comenzaron a llegar las primeras cinco unidades soviéticas (las únicas que arribarían a la ciudad), y prontamente se trabajó en su alistamiento.
En mayo de 1980, el nuevo trolebús N° 6 inició su recorrido en la línea K, resultando una revolución para quienes desde hacía diecinueve años, no veían un trolebús realmente nuevo en Rosario, si bien las unidades antiguas reformadas, ya habían impresionado a la opinión pública.

Uno de los primeros trolebuses, tal como fueron desembarcados.
Foto: Miguel D. Petruzzi

LAS MODERNAS MÁQUINAS
Los ZIU llegaron pintados de blanco. Su diseño es espartano, minimalista, apoyado en la necesidad de transportar personas, pero sin lujos, coherente con la política del país proveedor. Bajo el mismo concepto fueron diseñados sus componentes electromecánicos, cuyos ruidosos funcionamientos, daban por tierra con la idea de que el trolebús es una máquina silenciosa. No era el caso en los ZIU: los contactores de marcha, ubicados en un gabinete en la cabina de conducción, sumados al ventilador para las resistencias (montadas bajo el piso), el compresor y el eje diferencial, notablemente “zumbador”, aportaba una importante cantidad de decibeles, muy superior a la emitida por un trolebús italiano o alemán.
Por otra parte, un detalle inquietante para los conductores, era que el voltaje de tracción (600V), pasaba por la cabina de conducción, cuando en trolebuses de otras procedencias, los comandos se accionan mediante circuitos de menor tensión. Así es que el interruptor de línea se encontraba montado en un tabique, justo sobre la cabeza del motorman. Ante cualquier sobrecarga, el interruptor se accionaba, provocando un fogonazo y consiguiente estampido que sobresaltaba a quien guiaba a la unidad, pero también a los pasajeros que pudieran estar ubicados próximos a ese lugar.
Aún así, lo importante era que las nuevas máquinas habían llegado a la ciudad. La librea adoptada tomaba los colores que la empresa Martín Fierro había impuesto a los trolebuses reformados y los colectivos Diesel, pero con modificaciones en el diseño: fondo color marfil, línea de ventanillas en negro; letras con el nombre completo de la empresa, en tipografía artística, minúscula inclinada a la derecha, combinando (al igual que dos pares de cintas envolventes a toda la carrocería), los colores rojo y azul en la parte superior e inferior respectivamente (salvo los coches 8 y 9, en donde los colores estaban invertidos). Al frente, la sigla-logotipo de la empresa “EMF” en idéntica tipografía, pero de gran tamaño.
Quien esto escribe, aún recuerda el olor a nuevo que se respiraba al subir a estos coches, mezcla de pintura, cuerina y goma. Sin dudas, fue un alarde de modernidad.
A ello se sumaba una carrocería de tipo autoportante, al estilo de los ómnibus de larga distancia, que carecía de chasis, y la suspensión neumática de altura regulable, que permitía abordar la máquina desde la calle con mínimo esfuerzo.
Los troles rusos venían preparados para ascender por la puerta trasera. Por ello tenían un amplio salón con piso deprimido (en las unidades incorporadas en Córdoba, este sector está al mismo nivel de la cabina de pasajeros, ya que bajo el mismo hay paquetes adicionales de baterías). En ese sector de piso semi-bajo se debían ubicar los pasajeros que esperaban su turno para abonar el boleto al guarda, tras lo cual, pasaban a la cabina principal. Además de la puerta trasera, existía otra puerta doble en el medio del coche, y una tercera, simple, contigua a la cabina de conducción. Estas dos últimas, dedicadas al descenso de pasajeros, según diseño de origen.
Los motormen, por su parte, tenían sensaciones contrapuestas: por un lado celebraban guiar máquinas nuevas, luego de años de coches de diseño de la década de 1950. Sin dudas que lo más festejado era la dirección hidráulica, sensible y liviana; algo inédito en el transporte urbano de entonces. El mayor punto en contra era el pedal de freno, ubicado a la izquierda de la columna de dirección. No se habían conocido hasta el momento vehículo con esta característica, ya que lo usual era que el pedal de freno se accionase con el pie derecho, al igual que el pedal de marcha. Una ventaja destacada, fue la autonomía, la cual permitía que el vehículo se desplazara fuera de la línea de contacto, ante contingencias en el servicio. Este dispositivo estaba compuesto por un grupo de baterías alcalinas.
A poco de inaugurados, los pasajeros fueron descubriendo que las nuevas máquinas tenían sus pro y sus contras. Una excelente suspensión, vidrios que dejaban pasar los severos rayos del sol, pero por otra parte, amplias tapas en el techo que permitían una ventilación muy interesante. Comodidad para viajar de pie en el fondo de la unidad. Por el contrario, una marcha caracterizada por las aceleraciones bruscas y los “corcovos” (el control del “jerk” era un lujo que los soviéticos no iban a incorporar…), asientos con poco espacio entre ellos, y una insonorización mediocre.
Aún así, las máquinas eran veloces. Conductores de la época recuerdan haberlos corrido a 70 Km/h. por la avenida San Martín.

Prematuro estado decadente del coche 9: circulando con puertas abiertas (venían con enclavamiento que evitaba la marcha cuando éstas no estaban cerradas), tapas abiertas, choques múltiples, lanzas dobladas, etc.

Foto: Aníbal F. Trasmonte.

CRIOLLADAS Y GALLEGADAS
Los usos en Rosario, fueron distintos. Ya que los coches llegados a la ciudad no tenían nada de especiales, fue necesario realizarles algunas modificaciones.
En primer lugar, se le quitó parte de los tabiques que separaban la cabina de conducción de la cabina para pasajeros, ya que el motorman era quien por entonces cobraba los boletos, y era imprescindible su contacto con el público. Va de suyo que el movimiento se hacía subiendo por delante, y descendiendo por el medio y por detrás.
Hasta allí, todo normal. Pero una de las primeras medidas desacertadas, fue anular la puerta central, colocando asientos postizos (quitados de trolebuses viejos). La idea no era inicialmente mala, pero pésimamente llevada a la práctica.
Por su parte, los cristales de las ventanas tenían una escasa posibilidad de apertura, por cuanto en Rusia el clima suele ser frío durante casi todo el año. Muy distinto era en Rosario, en donde los vidrios transparentes 100% y casi herméticos, actuaban como una verdadera lupa. La empresa procedió a pintarlos con laca color rosa, siendo motivo de diversión de niños y jóvenes, que no tenían mejor idea que rayarla con monedas u otros objetos, dando un aspecto muy dejado.
Al poco tiempo, también fueron anulados los motores eléctricos que accionaban las puertas, y en su lugar se colocó el tradicional dispositivo neumático empleado en los colectivos criollos, quitando fuerza y hermeticidad a las aberturas.
Con el mismo criterio simplificador, ante la rotura de los parabrisas, se les iba colocando cristales planos, que se acompañaban de unas guías de chapa achaflanadas para darle inclinación a los nuevos vidrios. El trabajo era de muy burda factura, y sinceramente desfiguraron el frente sobrio y elegante de las unidades soviéticas.
Otra de las anulaciones, fue la de los recuperadores de lanzas eléctricos, que ante descarrilamientos de la línea aérea, jalaban las lanzas evitando accidentes. De la misma manera era factible que el conductor desde su puesto accionase una llave que retraía las lanzas. Estos interesantes aparatos fueron sustituidos por viejos recuperadores a cuerda, provenientes de los antiguos trolebuses Mercedes-Benz, los que por su parte, también fallaban con frecuencia.

Vista trasera del coche 8, detenido en la estación de Av. Pellegrini: a su lado, el trolebús M.A.N. reformado N°4, y en contrucción, a la izquierda el coche 12, y a la derecha, el 13; ambos de manufactura casera,sobre chasis de colectivo Mercedes-Benz. Foto: Ángel Ferrer

SIN REPUESTOS
Las simplificaciones y reemplazos descriptos, tendrían una explicación. Más arriba se dijo que la orden inicial habría sido de diez trolebuses. Sin embargo, llegaron cinco. Ocurrió que los repuestos habrían de venir en el segundo embarque, que nunca se concretó. Algunos comentan que el desempeño inicial de los primeros cinco troles no convenció a la empresa, que habría dispuesto suspender los pagos a causa del desgaste o rotura prematura de muchos componentes. Cortadas las relaciones, los otros troles nunca vinieron, y los repuestos esenciales, tampoco.
Los troles rusos funcionaban alternándose en ambas líneas, y compartiendo los recorridos con las tres primeras unidades reformadas (a la que se le agregaría una cuarta), y el resto de la flota FIAT, en cantidad decreciente. Los Mercedes-Benz fueron radiados definitivamente en 1980, y algunos de sus componentes, destinados a las unidades que la empresa fabricaría en sus talleres.
En agosto de ese mismo año, la empresa Martín Fierro tuvo su revancha, y reconquistó el recorrido de la ex línea H, asimilándolo a la ruta de la línea M, que a partir de entonces llegaría prácticamente al extremo Norte de Rosario. Ya nada podían hacer los empresarios colectiveros, tan afectos a “persuadir” a las autoridades de facto de esa época.
Por ello, los cinco rusos fueron inicialmente destinados a la nueva línea M.
Algunas piezas fueron reparándose; otras, se rediseñaron y se fabricaron localmente. Los neumáticos rusos, fueron reemplazados por otros nacionales.
Los poco convincentes resultados de los rusos en sus primeros meses, aceleraron los planes de fabricación de unidades propias, centrados en la utilización de chasis de colectivo Mercedes-Benz modificado, sobre los cuales se montarían los órganos de los viejos trolebuses, y carrocerías propias, de pequeño porte, construidas en aluminio. Así apareció el coche 10, al que se le sumaron otros trece coches y más tarde, uno más, que inicialmente había sido el primer prototipo de vehículo autónomo a baterías.
Conforme iban entrando en servicio estas endebles máquinas caseras, pero dotadas de componentes viejos pero muy nobles, los rusos perdieron atención en los esfuerzos de la empresa.
La falta de repuestos dictó la sentencia de muerte para el coche N° 7, que a menos de un año y medio de su puesta en servicio, fue desmantelado para abastecer de piezas a las otras cuatro unidades.

El coche 7, radiado y prontamente canibalizado, a poco más de un año de su puesta en servicio. Foto: Aníbal F. Trasmonte.

MUERTE PREMATURA
Las finanzas de la empresa Martín Fierro eran muy magras. La firma, que además era concesionaria de las líneas 52, 301 y una línea urbana en el vecino municipio de Villa Gobernador Gálvez, caían en picada en medio de escandalosos conflictos con la Municipalidad de Rosario, la que reclamaba el pago de las instalaciones y los bienes de capital de la red de trolebuses. Así fue que durante la Intendencia de Alberto Natale, se rescindió el contrato de venta de la red de trolebuses, pero se mantuvo la concesión, por lo cual la empresa debería abonar un canon por el uso de los bienes de capital, aunque los montos nunca se acordaron.
La empresa Martín Fierro centró entonces su interés en el desarrollo de vehículos a baterías, con la intención de ir desprendiéndose de la dependencia de la línea aérea de contacto, algo que no resultaba simpático a quienes dirigían la compañía. El desvío de su cometido original, redundó en una ineficiencia alarmante.
Mientras las “nuevas” unidades iban tomando servicio en la línea M, los coches reformados, los rusos y los pocos FIAT que se mantenían activos, constituían la flota de la línea K.
A la primera desafectación del coche 7, se le agregó la del 8: otra cantera de repuestos. El coche 9, tras un choque, no volviór a circular. Quedaron solamente los coches 5 y 6, funcionando de manera errática y casi con nula confiabilidad.
En 1984, sólo los dos coches mencionados aún estaban operativos. En menos de cuatro años, los otros tres fueron radiados. Sin embargo, tampoco les quedaba mucha vida al 5 y al 6: en noviembre de ese año, tras la autorización para reemplazar “transitoriamente” los trolebuses por colectivos en la línea M, los rusos apenas sobrevivieron unos días en la K, tras lo cual las unidades fabricadas localmente los reemplazaron, no sólo a ellos, sino también a los reformados y al único FIAT que aún prestaba servicio. Era el fin de una época…

En la playa del F.C. en Retiro, Buenos Aires, la delegación de la E.P.T.M. posa orgullosa junto a las nuevas máquinas rusas, antes de emprender el viaje a la Tierra del Sol y del Buen Vino. Foto: Fernando Gargantini.

AL PAN, PAN, Y AL VINO… ¡TROLES!
La experiencia rosarina no fue óbice para que la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza recibiese en 1984 una flota de diecisiete troles ZIU 682, que se entregaron a esa provincia como compensación por la venta de vino y derivados, aportado por las bodegas GIOL, propiedad del Gobierno de Mendoza.
Contrario al desdén que desde un primer momento sintieron los técnicos y empresarios rosarinos, el personal de la empresa cuyana asumió con devoción la llegada de los coches soviéticos, y fueron a recibirlos a Buenos Aires tras su desembarco. Si bien los mendocinos nunca pusieron a los rusos en un pie de igualdad a sus japoneses (ya veteranos por entonces), igualmente los valoraron, y a lo largo de sus primeros cinco años, fueron los niños mimados de la empresa, hasta que llegaron los alemanes de Solingen, que se convirtieron -por cantidad y calidad- en los principales del servicio.

Un trolebús ruso articulado, con equipo electrónico, que tras 18 años, sigue circulando por las calles de Córdoba. Foto: Mariano C. Antenore

DEL SARATOV A LAS SIERRAS
Acaso por los años ochenta, los trolebuses rusos eran la única opción para los países emergentes que pretendían acceder al transporte eléctrico. La industria china aún no estaba demasiado desarrollada en este aspecto, mientras que los europeos seguían inmersos en sus mercados internos, con altos costos para la exportación. Lo mismo puede decirse de Flyer, el constructor canadiense, que se limitaba a abastecer a su propio país y a los Estados Unidos. El Brasil, por su parte, recién atisbaba sus primeros ensayos de una industria propia, probablemente impulsado por las desfavorables ofertas externas.
Fue el tesón del intendente de la ciudad de Córdoba Ramón Bautista Mestre, el artífice de que la capital mediterránea se aprontase a tener troles. Una vez más, la Unión Soviética, con sus amplias financiaciones y bajas tasas de interés, aportó un sistema de trolebús llave en mano, el mismo que veinte años después, sigue funcionando en esa ciudad.

EL FINAL DE LOS TROLES RUSOS DE ROSARIO
Tras el abandono de la línea M, en 1985 la empresa también dejó la estación de Av. Pellegrini 2850, tras lo cual, las unidades en desuso quedaron bajo custodia municipal. A partir de entonces, todos los trolebuses allí concentrados fueron víctimas del pillaje de terceros, e inclusive, de varios empleados municipales que se llevaban “recuerdos” a sus hogares…
En 1986, se creó el Comité Mixto de Transporte Urbano Eléctrico, grupo profesional interdisciplinario privado, que se había propuesto trabajar para la recuperación de los trolebuses rosarinos. Uno de sus integrantes fue la empresa DIC Carrocerías, la que inicialmente manifestó interés en recuperar dos unidades soviéticas, con riesgo empresario. No obstante, luego pretendió percibir una importante suma por dichos trabajos, no estando en claro quién la solventaría… Ese proyecto quedó sepultado.
Así pasaron los años, y los trolebuses continuaron deteriorándose. Al comenzar el sistema en la ciudad de Córdoba, sus concesionarios intentaron comprar los troles rusos ociosos en nuestra ciudad, pero por inconvenientes burocráticos de la Municipalidad de Rosario, esa operación no se concretó. Tampoco prosperó una iniciativa de la nueva concesionaria de la línea K, que habría mirado con interés a las unidades soviéticas. Sin embargo, desde la dirección municipal de transporte se le habría pedido un canon, por lo cual, tampoco se siguió adelante con esa idea.
Por último, en 1998, la Municipalidad de Rosario subastó los trolebuses que se encontraban en el galpón de la avenida Pellegrini. Los rusos, junto a los otros coches, fueron vendidos en la irrisoria suma de veinte pesos por unidad…. Algo ridículo, que sin embargo fue convalidado por el secretario de servicios públicos de entonces.
Tiempo después, los trolebuses rematados terminaron en corralones de los arrabales rosarinos.
Al día de hoy, los restos de los cinco rusos, yacen en el desarmadero de la colectora de la Av. de Circunvalación, dando una muestra de la desidia y la ineficiencia de empresarios y funcionarios.

Triste postal del trolebús semi desmantelado y saqueado en galpones municipales. Foto: Carlos A. Fernández Priotti

VARIAS REFLEXIONES
Los trolebuses rusos ¿son verdaderamente de mala calidad? La respuesta la pronunciamos con contundencia: DEFINITIVAMENTE, NO. Su diseño puede haber quedado superado, así como la calidad de sus materias primas y su mano de obra podrían ser mejorables. Pero….¿puede decirse que algo es malo cuando en Mendoza muchas de esas unidades funcionaron veinticinco años, y algunas de ellas seguirán circulando en Córdoba? ¿Puede decirse que una tecnología es inservible, si vehículos similares, tras veinte años de uso están siendo reconstruidos en la ciudad de Córdoba?

Los ZIU mendocinos, tras un cuarto de siglo en Cuyo, se aprestan para seguir trajinando las calles de la "Docta", pues la empresa cordobesa TAMSE las ha adquirido recientemente. Foto: Jorge L. Guevara.

Un trolebús cordobés articulado, recientemente reconstruido, lo cual prueba que con eficiencia y honestidad, las máquinas rusas son rendidoras.

Foto: Lucas Frigerio.

La empresa Martín Fierro S.R.L. obtuvo el insólito record mundial de haber tenido sus troles rusos apenas cuatro años en uso (el que más duró), cuando sus similares de Mendoza y de Córdoba superaron las dos décadas con total mérito.
Va de suyo que si al ZIU lo comparamos con un trole europeo, la compulsa no le será favorable; pero tengamos en cuenta que el soviético cuesta una octava parte de lo que vale una máquina hecha en el occidente del Viejo Continente. O sea, que la relación precio-calidad es más que aceptable, y la prueba está en que cuatro fabricantes privados de Rusia y Bielorrusia, continúan fabricando su clásico trolebús, con una re-estilización y equipos de tracción electrónicos, que reducen significativamente el consumo de energía.
Hace muchos años que la empresa Martín Fierro S.R.L. dejó de tener actividad comercial, y su desempeño dio motivo a una millonaria demanda por parte de la Municipalidad, la que por estos meses afronta sus instancias definitorias.
Sin embargo, actualmente los empresarios titulares de aquella firma hoy lo son del emporio de transporte urbano e interurbano más importante del interior del país, habiendo obtenido la certificación de calidad ISO 9001.
Hace muy poco, un amigo reflexionaba: “¿por qué este empresario no habrá tenido la misma eficiencia de hoy en los tiempos de los troles y de la “301” o la “52”?... La opinión de quien esto escribe, es que la eficiencia de ahora radica en cambiar los colectivos cada dos años (antes de que se rompan); en haber bajado las exigencias tecnológicas hasta niveles de confort inaceptables para esta altura de los tiempos; en tener líneas muy rentables… La prueba de que esa eficiencia es en parte, ficticia, se puede comprobar al ver el inadecuado mantenimiento de aquellos colectivos que por ser específicos para un determinado tipo de servicio, no pueden reemplazarse tan frecuentemente como los demás.
Mientras tanto, nada ni nadie puede negar la nefasta historia al frente de los trolebuses; de las connivencias políticas y demás yerbas… Y si alguien se empecinase en olvidarla, allí estaremos nosotros para traerla a flote.
Los troles rusos, airosos en otras ciudades de nuestro propio país, son el baldón más elocuente que describe a un gigante con pies de barro.

El coche 5, circulando por Avenida Salta, al servicio de la línea M, a pocos meses de su puesta en servicio. Foto: Horacio Máspero.

FICHA TÉCNICA DE LOS TROLEBUSES ZIU 682 DE ROSARIO
Cantidad de unidades: 5 trolebuses.
Año de fabricación: 1980.
Procedencia: Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.
Entrada en servicio: 1980.
Año de radiación del último vehículo de la flota: 1984.
Operador: Empresa “Martín Fierro” S.R.L.
Numeración interna: 5 - 9.
Modelo del vehículo: 682 b.
Fabricante integral: Uritzky (ciudad Engels, región de Saratov, Rusia).
Capacidad: 30 pasajeros sentados, 96 de pie.
Potencia del motor de tracción: 107 kW.
Equipo eléctrico de tracción: reostático, de accionamiento electromecánico.
Peso: vacío, 11.400 kg.; cargado, 19.500 kg..
Frenos: eléctrico y neumático.
Dirección: hidráulica.
Suspensión: neumática.
Velocidad máxima: 60 km. / h.
Ruedas: artilleras, 12,00 x 22.
Neumáticos: 12,00 x 22.
Distancia entre ejes: 6,025 mts.
Radio de giro aproximado: 12 mts.
Relación de engranajes de transmisión: 1: 10,699.
Longitud: 11,962 mts.
Ancho: 2,50 mts.
Altura sin lanzas: 3,252 mts.
Autonomía: Batería de 12 acumuladores; tensión, 48V; rendimiento, 5 kms.; velocidad máxima, 6 kms. / h..
Puertas: 3 ( 1 simple para ascenso, 2 dobles para descenso).

Agradecimientos: A Adrián Yódice, Jorge Luis Guevara, Aníbal Trasmonte, Carlos A. Fernández Priotti, Ángel Ferrer, Lucas Frigerio, Barry Blumstein, y en memoria de Horacio Máspero.

48 AÑOS DE LA LÍNEA "K": UN CUMPLEAÑOS SILENCIOSO...

2009-12-02T19:08:00.000-08:00

En el día de la fecha, la línea "K" de trolebuses cumple cuarenta y ocho años desde que fuera inaugurada oficialmente.
Cuando se cumplieron cuarenta y cinco años, la empresa concesionaria Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario, con la colaboración del material documental de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, organizó a través de su responsable de prensa, Srta. Alejandra Mattaloni y el Coordinador de la Unidad de Gestión Eléctrica, Profesor Arístides Álvarez, una muestra fotográfica en el hall principal de la Estación Terminal de Ómnibus "Mariano Moreno". También se colocaron autoadhesivos alusivos en las ventanillas de las máquinas, algunos de los cuales subsiste parcialmente.

La realidad de hoy, tres años después de aquel auspicioso momento, no es grave, pero sí constituye un toque de atención para que las autoridades municipales pongan concretamente manos a la obra.
No hablamos del silencio en este nuevo aniversario; SEMTUR seguramente tiene ocupaciones mucho más urgentes. Por otra parte, ya no están en la empresa las personas que organizaron la aludida muestra.... Lo que sí debe mover a preocupación es el desgaste progresivo de los trolebuses, los que luego de casi dieciséis años de circulación ininterrumpida, y un mantenimiento mínimo durante su explotación privada, necesitan ser reemplazados en el mediano plazo.

Los técnicos de la Línea K aportan todos sus conocimientos y buena voluntad para mantener este servicio, que es el único que merece destacarse en medio de un transporte público mediocre y mal gestionado. Aún así, la especificidad de insumos y de mano de obra para ciertas reparaciones, hace que no todo pueda cumplirse en los plazos deseables. Es por ello que algunas máquinas permanecen detenidas a la espera de aquellas piezas que se mandaron a reparar, y que por diversas razones, aún no se entregaron.
Otro tanto de mérito en este aniversario corresponde al personal de conducción, que diariamente aporta su empeño en continuar trabajando aún cuando los coches presentan alguna deficiencia.

Este blog ya ha ahondado en las penosas instancias en que el Sistema de Trolebuses estuvo sumido durante su primera etapa privada. Afortunadamente estamos muy lejos de volver a caer en ello; per ocomo lo hemos dicho en reiteradas oportunidades, siendo el transporte público un asunto dependiente de la resolución política, es deber del Sr. Intendente Municipal proceder a las medidas que permitan que la línea K siga tan eficiente como hasta el presente.
Al respecto, resultaron muy ingratas las expresiones de una integrante del gabinete municipal, cuando minimizó el cincuentenario de la red de trolebuses, diciendo que ello no correspondía porque la línea K había sido inaugurada en 1961... Esa funcionaria, legisladora local electa, quizás ignora que la "K", es parte de una red, la cual debería recrearse de inmediato. Tampoco fueron veraces sus dichos al pronunciarse respecto de la supuesta condición deficitaria del servicio de trolebuses; cuando a ella en lo personal, y a otros integrantes del equipo municipal, se les pretendió hacer entender que tal concepto es erróneo y malintencionado. En síntesis, no hay peor ciego que el que no quiere ver, y tal vez sea más cómodo para ellos decir que los trolebuses "pierden plata", para no tener que preocuparse por renovar el sistema y expandirlo.

Es una falacia decir que el transporte público en Rosario es de buena calidad. La supuesta baja antigüedad de los colectivos en circulación es una verdad a medias, pues se hace sobre la base de unidades tecnológicamente superadas, con motores delanteros, caja manual de velocidades y una suspensión mecánica intolerante, que se hace más terrible sobre los malos pavimentos que el propio municipio debería mantener.
En próximas entregas, nos explayaremos sobre algunas ideas para ir renovando la Línea K de Trolebuses y avanzar en un transporte mejor para la ciudad.
Mientras tanto, disfrutemos de este 48º Aniversario, y saludemos a quienes a diario mantienen a flote a este querido medio de transporte.

La foto que ilustra este comentario es del Sr. Ángel Ferrer

2009-09-11T10:50:00.000-07:00

El día jueves 10 de septiembre de 2009, el Concejo Municipal de Rosario sancionó el Decreto por el cual se declara “Patrimonio Histórico y Cultural” al Sistema Municipal de Trolebuses.
El proyecto tiene como autor al Concejal Osvaldo Miatello, del Frente para la Victoria, quien desde hacía varios meses insistía con la aprobación de la norma hoy sancionada. No fue fácil, por cuanto había concejales que se oponían al proyecto –aunque cueste creerlo-…

En el año del Cincuentenario del primer servicio de trolebús en Rosario, la norma viene a reconocer a un medio de transporte que ya es característico de la ciudad.
Asimismo, dispone que el Departamento Ejecutivo debe preservar el servicio con trolebuses y propender a su paulatina renovación con nuevas máquinas e instalaciones.
Por último, el Decreto establece que se realicen gestiones para que las tarifas de consumo eléctrico de los trolebuses, se equiparen con los valores subsidiados del gasoil que consumen los colectivos automotores.

Aunque no lo parezca, la sanción de este Decreto pone a buen resguardo a la red de trolebuses, por cuanto obliga a su mantenimiento. No es un dato menor que desde siempre, intereses extraños pugnaron por reemplazar las máquinas eléctricas con colectivos Diesel, y así explotar en beneficio propio al recorrido más rentable del transporte local.
También es un COMPROMISO MORAL que deberán asumir el Intendente Municipal Miguel Lifschitz, el Ente del Transporte de Rosario y la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario, para reivindicar este medio de transporte más allá de los caprichosos prejuicios que intentan señalar que los trolebuses son deficitarios, cuando en realidad, las fallas de gestión y el desconocimiento del sistema son los motivos que provocan que las prestaciones no sean todo lo eficientes que deben ser.

Felicitamos al Concejal Miatello, al personal de la línea “K”, a quienes estuvieron en algún momento coordinando la “Unidad de Gestión Eléctrica” de SEMTUR, y a todos aquellos que defienden diariamente al Sistema Municipal de Trolebuses.

2009-09-01T20:02:00.000-07:00

¡PASAMOS LOS 10.000 "BOLETOS"!!!

2009-08-26T20:12:00.000-07:00

Gracias a todos los visitantes, que en cantidad superior a 10.000, se subieron al trole virtual de la ciudad de Rosario. Esto confirma que el tema reviste interés tanto para estudio como para fijar una posición ideológica respecto del vapuleado tema del transporte público rosarino.
Aprovechamos la comunicación para informarles que existe un grupo en Facebook, dedicado a bregar por el retorno de la línea M de trolebuses. Su enlace es el siguiente:
http://www.facebook.com/group.php?gid=119210398535#

Un saludo a todos, y a seguir viajando!

CENTENARIO DE LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE CÓRDOBA

2009-08-21T06:30:00.000-07:00

TROLEBUSES ROSARINOS informa que adhiere y participa a los festejos en homenaje a los 100 Años del VIAJE INAUGURAL del Tranvía Eléctrico de Córdoba, que se están efectuando en esa capital.

En diciembre de 1906, las autoridades municipales cordobesas dieron autorización al señor John E. Steward, representante del consorcio inglés Compañía Constructora Tramways Eléctricos de Córdoba Ltda. de Londres, para poner en movimiento los tranvías eléctricos de Córdoba. El concesionario obtuvo permiso el 4 de diciembre de 1906, para hacer correr sus coches por las antiguas vías del Tramway (Tranvía de caballos) Argentino, que Benjamín Domínguez había inaugurado en 1883. La concesión fue otorgada el 29 de abril de 1907, y el 20 de agosto de 1909 se realizó el ensayo del moderno tramway eléctrico, y dos días después se inauguró oficialmente con la presencia de autoridades, funcionarios e invitados especiales. Años después surgió la “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba, Argentina”, de capitales americanos, la cual adquirió todos los recorridos. Luego de varios años de esplendor y de décadas de prestar servicios en forma ecológica y segura, el 8 de octubre de 1962 se dispuso el reemplazo del sistema tranviario por servicios cubiertos íntegramente por ómnibus. Hoy, la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, creada en 1994, se encuentra abocada a la recuperación y preservación de una línea histórico-turística, para lo cual en 1998 adquirió en Lisboa, Portugal un tranvía construido en 1906 en los Estados Unidos, y por iniciativa de la misma se ha declarado “Año del Centenario del Primer Tranvía Eléctrico de Córdoba – 1909- 2009” , durante el cual se desarrollan diversos actos en homenaje al tranvía eléctrico de la capital mediterránea, a sus impulsores y a los trabajadores tranviarios.

LOS ACTOS
20 de Agosto 15,30 horas - Descubrimiento de una Placa recordatoria en la ex – Estación de la Compañía Tramways Eléctricos de Córdoba sita en calle Mariano Moreno casi esquina Duarte Quirós. Actuación de la Banda de música de la Policía de Córdoba.

21 de Agosto 20,00 horas - Presentación del Entero Postal alusivo al Año Centenario del Tranvía Eléctrico emitido por el Correo Oficial de la República Argentina y aplicación de matasellos conmemorativo, en el Centro Cultural General Paz, ubicado en Cnel. Pringles 420, y exposición de la Asociación de Coleccionistas de Autos Antiguos de Córdoba.

Hasta el 31 de Agosto de 10 a 20 horas – Gran Muestra plástica, fotográfica, modelista y museológica “Los 100 Años del Tranvía Eléctrico de la Docta ”, en el Centro Cultural General Paz, co-organizada por el Museo Histórico Provincial de Rosario “Dr. Julio Marc” y la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Entrada Libre.

11 de Septiembre, 19.30 hs., conferencia de José María Colautti (SIEMENS ARGENTINA): “Medios de movilidad guiadas en las ciudades modernas”.

8 de Octubre, 18.30 hs., conferencia de Mario Spadotto (ALSTOM ARGENTINA): “Tranvías, nueva matriz urbana”, Sala Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba, Gral. Artigas 74. Entrada Libre

APRENDIENDO DE LOS QUE SABEN: LA GENTE DE LA EMPRESA DE TROLES DE MENDOZA.

2009-08-19T19:44:00.000-07:00

Durante los días 13, 14, 15 y 16 de agosto de 2009, estuve en la ciudad de Mendoza, a los efectos de realizar una visita de reconocimiento a la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, organismo que durante el corriente año procedió a la compra e importación de 80 trolebuses usados, provenientes de la empresa Trans Link de Vancouver, Canadá.

RESEÑA DE LA EMPRESA PROVINCIAL DE TRANSPORTES DE MENDOZA
Es un organismo dependiente del Gobierno de Mendoza, fundado el 14 de febrero de 1958, por lo que es una de las empresas estatales más longevas que pueden encontrarse.
Mientras los tranvías de Mendoza daban sus últimos estertores, los trolebuses se inauguraban en esa capital cuyana.
A lo largo de cincuenta y dos años, sufrió diversas alteraciones, generalmente referidas al ministerio del cual dependía. Inclusive en 1996-97-98, sufrió los embates del gobierno provincial de entonces, que pretendía privatizarla. Fue la lucha de sus trabajadores más el apoyo de los partidos de la oposición los que hicieron posibles la sanción de una Ley que prohibía su concesionamiento y/o venta.
Sin embargo, sus administraciones siempre fueron políticas, a cargo muchas veces de personas que desconocían el ambiente del transporte público. Asimismo, las internas partidarias provocaron inestabilidad en el directorio de esta Empresa, que por recaudar diariamente importantes sumas de dinero, es un apreciado punto de poder. En los últimos dos años, se sucedieron nada menos que cinco directores-gerentes.

Actualmente la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza atiende las siguientes líneas de trolebuses:
CENTRO – PARQUE
CENTRO – VILLANUEVA
CENTRO – DORREGO
CENTRO – BARRIO SAN MARTIN
CENTRO – UNIVERSIDAD NACIONAL DE CUYO
GODOY CRUZ – LAS HERAS.
Las cinco primeras líneas son de carácter “circular”; es decir, su recorrido es una ronda unidireccional; mientras que la línea Godoy Cruz – Las Heras es un recorrido troncal Norte – Sur que transcurre sobre la Av. San Martín y que repite el trayecto que en su momento realizaba la línea 1 de tranvías.
Momentáneamente no están circulando con trolebuses las líneas Villanueva, Barrio San Martín y Universidad Nacional de Cuyo. La primera de las nombradas aguarda desde hace algunos años la reinstalación de su línea aérea de contacto con nuevos componentes, mientras que las dos restantes funcionan con colectivos Diesel a causa de la repavimentación de la Av. Godoy Cruz, en el centro de la capital provincial.

Cabe aclarar que el transporte en el área metropolitana del Gran Mendoza es de jurisdicción provincial, lo cual permite que las líneas puedan transponer municipios que no tienen otro límite físico más que una calle de por medio, sin que se aprecie cambio alguno en el continuo urbano. Es así que los Departamentos Capital, Guaymallén y Las Heras se encuentran vinculados por este sistema de transporte.

La EPTM tiene aproximadamente 90 Km. de tendidos aéreos, y más de una decena de subestaciones rectificadoras, que alimentan la red de trolebuses. Es hoy el sistema de trolebuses más importante de la Argentina, seguido por el de Córdoba. La línea rosarina se encuentra en último término.
El gran salto cuantitativo del sistema de trolebuses, fue la inauguración de la troncal Godoy Cruz – Las Heras, que pese a ser instalada en 1997, permaneció inactiva hasta 2003, debido a influencias políticas del transporte automotor. Sobre este recorrido funcionan 18 trolebuses a una frecuencia de 6 minutos en promedio, aunque podría intensificarse conforme ingreses al servicio más coches canadienses.
También, ante la caída de las concesiones de diversas empresas de transporte privado, la EPTM debió hacerse cargo de la prestación de esas líneas de ómnibus, para lo cual adquirió más de doscientos coches Diesel que destinó a esas líneas. Se espera que en los próximos meses se proceda al concesionamiento a manos privadas de algunas de esas líneas de automotores.

ACERCA DE LOS TROLEBUSES PROVENIENTES DE VANCOUVER
Esas unidades formaban parte de un lote de 240 máquinas, que desde 2005 se hallaron disponibles para su compra.
La provincia de Mendoza es la única que tradujo su interés en compra, y es por ello que a partir de fines de mayo, puso en circulación 30 unidades recicladas, que reemplazan paulatinamente a los coches alemanes que aún se encuentran en funcionamiento.

Los trolebuses alemanes constituyen una serie de 78 unidades, que en 1988 fueron adquiridas con quince años de uso a la empresa de transportes de Solingen. Estas singulares máquinas datan de 1968-1974, y durante veinte años han brindado excelentes servicios en Mendoza. Sin embargo, hoy muestran evidentes signos de desgaste mecánico, lo cual obligó a su reemplazo por los trolebuses canadienses.

Las unidades adquiridas fueron embarcadas a fines de noviembre de 2007, llegando a Mendoza casi un mes después, luego de su descarga en un puerto chileno, desde donde fueron trasladados por vía terrestre.
Se pagó alrededor de 1.200 dólares canadienses por cada trole, más 27.000 dólares estadounidenses por su flete hasta la Argentina.
Una vez arribados al país, los coches fueron concentrados en un galpón. Tras una licitación pública, se contrató la restauración estética de 30 unidades para una primera etapa.
Dicha restauración consistió en el reemplazo de chapas dañadas por corrosión, re-tapizado, cambio de alfombras de goma, renovación de signalética, y nueva pintura con librea elegida por concurso entre estudiantes universitarios.
De tal forma las unidades fueron inauguradas paulatinamente a medida que los técnicos las chequeaban y las habilitaban para el servicio público.
El proceso de adaptación de los conductores fue sobre la marcha, no estando exentos de algunos incidentes con las nuevas condiciones de manejo de los coches norteamericanos.
Por su parte, los usuarios se adaptaron rápidamente a las nuevas unidades.

Los trabajos de restauración fueron efectuados en una tradicional carrocera mendocina.
Es destacable el perfecto estado de conservación de la planta electrónica de control de los troles; inclusive, con pocas muestras de haber sido manipulada, lo cual denota su alta calidad por no haber presentado fallas.
En cuanto a la parte mecánica, son evidentes sus veinticinco años de uso, más allá del buen mantenimiento que recibieron las unidades. Un punto extra para el desgaste, es que Vancouver tiene un clima marítimo, así como por recibir grandes nevadas, el municipio suele arrojar sal en las calles para disipar la nieve. Ello ocasionó un proceso de corrosión importante, si bien no terminal para los coches. La prueba de ello es que han sido restaurados sin problemas.
Asimismo, la idoneidad y experiencia del personal de la EPTM, viabiliza las reparaciones de las partes mecánicas sin mayores dificultades, así como ya está adaptando componentes mecánicos locales.
Por su parte, al poseer un equipo de baterías, puede circular fuera de la línea aérea, ante contingencias propias del servicio.

El funcionamiento de estas unidades es muy satisfactorio: son veloces, silenciosos y con excelente suspensión. Su andar remite a los troles FIAT que durante años circularon en Rosario. También son confortables para los pasajeros, pues tienen una baja altura de acceso desde la calzada o la acera; las estructuras de los asientos es de acero inoxidable y poseen una formidable calefacción, imprescindible en el gélido clima de la Columbia Británica, y también muy festejada en el riguroso invierno mendocino.
Sin dudas se trata de una excelente compra, y los técnicos mendocinos manifiestan que tienen trolebuses para varios años. En próximos meses se licitará la restauración de una nueva remesa de unidades.
Es lamentable que por la falta de visión de las autoridades municipales rosarinas, se haya dejado pasar una oportunidad como la que ofreció Vancouver.

Agradezco a los directivos y personal de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, por las atenciones recibidas durante mi permanencia en Mendoza, en especial a su Director-Gerente, Sr. Héctor Salcedo, el Contador Luis Baiardi, Pedro Gianello, Ruben Echevarrieta, Omar Garcia; al Ingeniero Jorge Monllor. También un gracias enorme al personal de la empresa (sólo el que tiene la camiseta de Troles puesta), y a mis queridos amigos: Fernando Gargantini, Osvaldo González y familia, Rubén Maccari y familia, y Jorge Luis Guevara y familia. Quien desde su blog Trolebuses Mendocinos hizo una militancia de su pasión por los trolebuses.

HORARIOS LÍNEA "K" DE TROLEBUSES

2009-08-02T18:55:00.000-07:00

El siguiente es el link correspondiente al sitio web del Ente del Transporte de Rosario, en donde se exhibe el actual cuadro de horarios de la línea de trolebuses:
http://www.etr.gov.ar/ch/K-invierno.pdf

Desde "Trolebuses Rosarinos" no nos hacemos responsables por la veracidad de los datos y el cumplimiento o no de los horarios enunciados. No obstante, nos place señalar que al menos hasta ahora, la "K" es una de las líneas que mejor frecuencia ofrece a la población, con servicios frecuentes hasta en horas de la madrugada, cuando hay una gran cantidad de líneas del transporte automotor que suprimen lisa y llanamente sus servicios en esa franja horaria.

TROLEBUSES VOLVO-MARCOPOLO-POWERTRONICS - Información Técnica

2009-08-02T18:23:00.000-07:00

A pedido de varias personas que solicitaron información técnica de las máquinas que funcionan al servicio de la línea K de trolebuses, adjuntamos la siguiente información, extraída del libro "Trolebuses Rosarinos"

Volvo - Marcopolo - Powertronics
Cantidad de unidades: 20 trolebuses.
Año de fabricación: 1987.
Procedencia: Brasil.
Entrada en servicio: 1994.
Operador: U.T.E. Capse S.A. - E.T.A. Molino Blanco S.R.L. (1994-2004); Sociedad del Estado para el Transporte Urbano de Rosario - S.E.M.T.U.R. (2004 y continúa)
Numeración interna: 1 - 20.
Fabricante chassis y parte mecánica: Volvo.
Proveedor equipo eléctrico : Powertronics - Avibras Industria Aeroespacial.
Proveedor carrocería: Marcopolo, modelo “Torino”.
Capacidad: 39 pasajeros sentados.
Motor: Villares.
Equipo eléctrico de tracción: electrónico tipo “Chopper”.
Potencia del motor de tracción: 110 kW.
Frenos: eléctrico y neumático.
Dirección: hidráulica.
Suspensión: neumática.
Captadores de lanzas, lanzas, bases de lanzas y recuperadores: Eltec (Brasil).
Velocidad máxima: 60 km. / h.
Aceleración máxima: 1,3 mts. / seg. 2
Ruedas: artilleras, 11,00 x 22.
Neumáticos: 11,00 x 22.
Distancia entre ejes: 6 mts.
Radio de giro aproximado: 12 mts.
Longitud: 12 mts.
Ancho: 2,54 mts.
Altura sin lanzas: 3,48 mts.
Puertas: 3 ( 1 doble para ascenso y 2 dobles para descenso).

Fuente: Folletos de Powertronics y relevamientos propios.

SE REALIZÓ LA CONFERENCIA DEL CINCUENTENARIO DE LOS TROLEBUSES

2009-06-04T21:03:00.001-07:00

El jueves 28 de mayo, se llevó a cabo la conferencia “Trolebuses: Cincuenta Años y Un Desafío”, a cargo del Sr. Mariano César Antenore, y organizada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.
En la sala C “Alcides Greca” del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el disertante presentó una reseña en imágenes, con una disertación que abarcó desde los inicios del trolebús, la campaña anti-tranviaria tramada desde Norteamérica, la inserción del trolebús en la Argentina, y la llegada a Rosario.

Finalmente, se realizó una comparación de costos, con el propósito de dejar demostrado que el trolebús no es deficitario como muchos sostienen; así como también se trazaron propuestas de renovación y expansión del sistema.
Aunque las autoridades municipales, encabezadas por el Intendente Miguel Lifschitz había prometido su presencia, se registró la valiosa asistencia del Concejal Osvaldo Miatello, acompañado de sus asesores, entre una concurrencia discreta pero muy atenta y calificada.

Párrafo aparte merece la escasa difusión que la charla tuvo en los medios de comunicación masivos, con las honrosas excepciones del programa Tempranísimo de Sergio Roulier, por la emisora Radio Dos, y del diario El Ciudadano & La Región, a instancias del periodista Nelso Raschia.
No obstante, el Cincuentenario de los Trolebuses de Rosario, no pasó desapercibido para propios y extraños.

Desde este blog agradecemos al Sr. Rafael Oscar Ielpi, Director del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, y a la Sra. Graciela Miraglia y su equipo, también del mismo organismo, por su generosa colaboración.

HOMENAJE DE TROLEBUSES MENDOCINOS AL CINCUENTENARIO DEL TROLEBÚS EN ROSARIO

2009-05-23T18:09:00.001-07:00

El esplendido dibujo del colega y amigo Profesor Aníbal Trasmonte, nos introduce en un aniversario muy especial para quienes apoyamos el sistema de trolebuses de la ciudad de Rosario.

Dicen que nadie es profeta en su tierra, y la historia de los trolebuses -y de quienes procuramos difundirla- tiene mucho de ese axioma.

Pero pese a quien le pese, en Rosario todavía tenemos 600 voltios en línea con uno de los mejores medios de transporte público: EL TROLEBÚS.

En lo personal, puedo mencionar desde intendentes venales, secretarios de servicios públicos de dudosas actitudes, concejales ignorantes, empresarios voraces hasta un público casi siempre apático.

Por suerte, como en el yin y el yan, si existe el negro, es porque también está el blanco, que permite diferenciar uno del otro.... Hubo intendentes decididos, directores de transporte con agallas, concejales que salieron más pobres de como entraron, empleados con la camiseta del trole bien puesta, y gente que hizo oir su voz.

LOS TROLES DE ROSARIO CUMPLEN CINCUENTA AÑOS

Gracias a los que en esta tierra siguen jugándosela para que los "gigantes con cuernos" continúen peleándola entre San Juan y Mendoza, y gracias también a los que desde "otra dimensión" hicieron las cosas como para que lleguemos a este aniversario, y aún siguen ayudándonos.

Nuestro fraternal amigo Jorge Luis Guevara, desde la tierra del sol y del buen vino, nos rinde un homenaje que es el mejor regalo que podríamos recibir. Un emotivo video que queremos compartir con todos ustedes: http://www.youtube.com/watch?v=5Y8IQxyBcdw

A todos, muchas gracias, y los esperamos en el Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el próximo Jueves 28 a las seis de la tarde. ¡A sacar boletos!!!

Trolebuses: Cincuenta Años y un Desafío

2009-05-19T14:54:00.000-07:00

Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, luego de su época de apogeo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que, medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos. Fue a instancias del Dr. Alejandro Gómez, Vicepresidente de la Nación y oriundo de nuestra ciudad, que el anhelado proyecto de tener trolebuses pudo cristalizarse, ya que quien secundaba al Presidente Frondizi, gestionó la cesión de trolebuses M.A.N. por parte de la empresa Transportes de Buenos Aires.

Aquella primera línea - la “G” - que cubría un corto tramo entre la Plaza Sarmiento y la plazoleta de Av. San Martín y Saavedra, fue el puntapié inicial para un sistema que llegó a tener setenta y dos kilómetros de extensión entre líneas de servicio y accesos auxiliares.
En 1961 llegaron los trolebuses FIAT, comprados nuevos, con lo que la red se expandió y ganó en las preferencias del público. Mientras la desacertada medida de erradicar los tranvías se hacía efectiva, y la privatización del transporte automotor había acabado con las cotidianas huelgas de personal, pero fomentando que los noveles empresarios solicitaran recurrentemente aumentos de tarifas, los trolebuses se consolidaban con seis líneas que unían los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Puede decirse que el “Corredor Norte-Sur” tuvo su verdadera implementación en aquél entonces, con la combinación de las líneas “H” y “J”. Además, a estas líneas, se les sumaban refuerzos, como la “I”, hasta la Plaza Alberdi , y la “G”, que complementaba a la “J”, pero llegando a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. Por su parte, el puntal del sistema fue -y sigue siendo- la línea “K”, desde el Este al Oeste. Su refuerzo fue la “L”, hasta la estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano; pero su existencia fue efímera. Las líneas de refuerzo tenían por objeto permitir el transporte en condiciones seguras y cómodas, de aquellos pasajeros que residían en zonas intermedias, y que encontraban los troles de las líneas troncales, demasiado llenos. Sin embargo, al salir de servicio varios trolebuses M.A.N. por propia fatiga de las máquinas, las líneas de refuerzo fueron eliminadas, mientras que se fusionaron la “G” y la “J”, dando origen a la “M”, a partir de 1967.

Los ataques a la propiedad pública, perpetrados en septiembre de 1969, tuvieron como blanco principal a los ferrocarriles y el transporte urbano. Once trolebuses fueron incendiados, y ya no se pudieron recuperar. Si bien un año después llegaron los “Mercedes-Benz”, la limitada confiabilidad de éstos hizo que el sistema no recuperase los niveles de calidad de antaño. Tras el restablecimiento democrático, el electo intendente Ruggeri firmó la compra de cuarenta unidades soviéticas, pero el contrato no se efectivizó al caer el Gobierno Constitucional en marzo de 1976. La dictadura militar hizo suya la provincia de Santa Fe por medio de la Marina, y quien entonces regía la ciudad dispuso la cancelación de la línea “H”, quedándose la zona Norte sin trolebuses. Con el consejo de las cámaras empresarias del autotransporte, que recomendaban suprimir los trolebuses, se resolvió privatizar el sistema, vendiéndose los bienes muebles e inmuebles, transfiriéndose los servicios en junio de 1979. Aunque el concesionario reflotó la línea “H”, al poco tiempo las empresas de colectivos presentaron recursos de amparo que obligaron el cese de las operaciones. A pocos meses de la incorporación de los cinco trolebuses rusos, única inversión de fuste en la concesión otorgada, se anexó el tramo Norte al recorrido de la “M”, constituyéndose entonces un trayecto troncal 100%.

Por diversos incumplimientos; la no renovación de trolebuses y a cambio de ello la construcción artesanal de vehículos de improvisada calidad y dudosa seguridad; y el experimento de microómnibus a baterías cuya implementación no era el objeto de la concesión, la administración del Intendente Natale dispuso en 1982 recuperar las instalaciones fijas. En 1984, cesó la línea “M”, mediante la autorización del flamante Concejo Municipal, y los trolebuses ya no volvieron al corredor Norte-Sur. Cinco años después, el Intendente Usandizaga firmó el contrato de concesión de la línea “103” con Martín Fierro S. A., dos días antes de renunciar a su cargo. Mientras tanto, los troles de la “K” ya no mejoraron y por el contrario, sufrieron la intromisión de colectivos Diesel en el corredor -so pretexto de la crisis energética-, situación que se prolonga hasta la actualidad. Los setenta y dos kilómetros de líneas aéreas, se redujeron a veinte; las subestaciones rectificadoras, de siete en servicio pasaron a dos, y de cuarenta trolebuses entregados por el municipio, sólo quedaron no más de doce unidades de fabricación propia.

En enero de 1994 se inauguró la nueva Línea “K”, con veinte flamantes trolebuses. La inversión privada tuvo su puntal en el Intendente Héctor Cavallero (por entonces del Partido Socialista Popular), asistido desde el Honorable Concejo Deliberante por Osvaldo Turco (Partido Justicialista), quien desde su banca defendió tenazmente el sistema eléctrico. Mientras tanto, se sustanciaron las demandas civiles y penales, que hoy - quince años después- están en sus fases finales de resolución.
La recuperación de la “K”, lamentablemente no tuvo su correlato en el resto del sistema; esto sin duda se debió a la falta de decisión política. En 2004, por desavenencias internas del consorcio concesionario e incumplimientos diversos para con el Municipio, la SEMTUR se hizo cargo de la línea, operándola desde entonces. La Sociedad del Estado recuperó instalaciones fijas, que hacía tiempo habían dejado de recibir mantenimiento, puso nuevamente en servicio varios trolebuses detenidos, y concluyó la reconstrucción de una unidad que había sido siniestrada años antes.

Luego de abortarse la importación de los trolebuses de segunda mano a valor simbólico desde Vancouver (Canadá), se abren interrogantes para este medio de transporte. Sus principales ventajas son su propulsión eléctrica, no emitir contaminantes, y ser un sistema versátil que no requiere para su implementación de grandes obras viales, ni inversiones millonarias para concretar extensiones o nuevas líneas. La línea “K” es la mejor línea de Rosario, pero el desafío es pensar en la paulatina renovación de sus coches, sus redes y sus subestaciones -con medio siglo a cuestas-, para poder seguir brindando los servicios de excelencia que hoy ofrece. Asimismo, es preciso que se le confiera el rol que el trolebús debe tener en el contexto del transporte urbano, convirtiéndolo en un servicio rápido, sin interferencias de líneas de colectivos, con carriles preferenciales y gobierno sobre la señalización luminosa. En el mismo sentido, se hace imprescindible expandir la red, principalmente en aquellos corredores en donde subsiste infraestructura reutilizable, y una tarifa diferencial por parte de la Empresa Provincial de la Energía, que elimine la desventaja que sufre el trolebús frente a los colectivos, que gozan de gasoil subsidiado.

Hay trescientas cuarenta y cinco ciudades en el mundo que tienen redes de trolebús, así como existen más de veinte fabricantes. Rosario tuvo la suerte de conservar el sistema de trolebús junto con la provincia de Mendoza, mientras el resto de los sistemas argentinos fueron cancelados en 1966. Hoy está el desafío de recuperar parte de aquello que hemos perdido a manos de concesionarios ineficientes y de funcionarios de dudoso comportamiento. Más que razones técnicas o económicas, la decisión política será el instrumento que permitirá concretar los objetivos que en este breve texto se han planteando.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
18 de mayo de 2009

2009-05-09T20:59:00.000-07:00

EL CONCEJAL OSVALDO MIATELLO, Y SU INICIATIVA PARA POTENCIAR LA RED DE TROLEBUSES

2009-05-09T20:53:00.000-07:00

05-05-2009
Piden reducir el precio de la electricidad para trolebuses
Al rescate de los trolebuses.

Este parece ser el espíritu del proyecto del concejal del Frente para la Victoria PJ Osvaldo Miatello, quien propone que la Empresa Provincial de la Energía (EPE) reduzca el precio de la electricidad que abonan estos vehículos y que, además, se los declare patrimonio histórico cuando están a punto de cumplir 50 años circulando por la ciudad (ver aparte).
"La línea K tiene una flota de 20 troles y paga por unidad 3.700 pesos mensuales por la electricidad que consumen. En tanto, los colectivos, un total de 700, reciben gasoil subsidiado a 55 centavos el litro: pagan unos 1.500 pesos por unidad y por mes. Esto hace que el trole no sea competitivo respecto del resto de la flota", evaluó el edil antes de rescatar a los troles como medios de transporte "ecológicos".
"Nadie duda que el sistema de troles —añadió— es superior a cualquier otro del transporte público desde el punto de vista ambiental y que además tiene un valor histórico, por lo que se hace necesario preservarlo. Pero el hecho de recibir la electricidad a un precio muy superior al gasoil subsidiado por el gobierno nacional los convierte en difíciles de sostener".
En el proyecto, Miatello evalúa que si el gobierno nacional y también el municipal subsidian a los colectivos, "sería justo que la EPE fijara una tarifa diferencial para los troles, que pertenecen a una empresa del municipio (Semtur) y que actualmente pagan tarifa 2, la que corresponde a grandes demandas o grandes empresas privadas. Pero deberían pagar lo mismo que se paga por el gasoil", sugirió.

Proyecto trunco. Los troles habían comenzado a ser un proyecto aún más ambicioso en la ciudad. El año pasado el municipio había proyectado la implementación de una línea de trolebuses que uniría Villa Gobernador Gálvez, Rosario y Granadero Baigorria.
La idea era reflotar la línea M con 80 unidades provenientes de Canadá. La gestión había sido realizada por el propio intendente Miguel Lifschitz tras conectarse con el titular del ente metropolitano de San Francisco (Estados Unidos). Pero finalmente Rosario se bajó del proyecto y las unidades fueron a parar a la ciudad de Mendoza. l

Más de una ida y vuelta en la historia del trole
Carlos Fernández Priotti, técnico e integrante del Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio, publicó hace unos meses en LaCapital la historia que unía y a la vez diferenciaba a Rosario y Mendoza en materia de troles.
Aquí se extraen dos párrafos de esa reseña: "Son los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de alimentación de las unidades fueron similares y en ambos casos se desarrollaron exitosamente, principalmente con trolebuses de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicio de calidad por 20 años".
"Pero en 1977, el gobierno de facto determinó en Rosario que el servicio debía suprimirse, transfiriéndose las líneas a sistemas de colectivos. En 1979 se privatizó el sistema en manos de empresa Martín Fierro. Cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo para suspender por un año la circulación de la M. Pero el plazo nunca se cumplió y sólo se conservó la K ".

Nota publicada en el diario "La Capital" de Rosario, el día 5 de mayo de 2009.

http://lacapital.com.ar/contenidos/2009/05/05/noticia_0002.html

ACLARACIÓN DESDE "TROLEBUSES ROSARINOS":

Así como en otras oportunidades hemos apoyado y difundido las iniciativas de los dirigentes políticos que propendían a la expansión y mejoramiento del transporte eléctrico y guiado, en esta oportunidad saludamos al concejal Osvaldo Miatello por su proyecto.

Todo aquél que apoye al sistema de trolebuses, independientemente de la ideología política a la que pertenece, merecerá nuestra más férrea adhesión.

MENDOZA ESTRENÓ LOS TROLES CANADIENSES

2009-05-01T06:26:00.000-07:00

El jueves 30 de abril en horas de la mañana, el Gobernador de la Provincia de Mendoza habilitó los primeros cinco trolebuses, de un total de ochenta, para que inicien sus actividades en la capital de la provincia cuyana y municipios aledaños.

El acto se desarrolló en las históricas instalaciones de Perú 2592 de Mendoza, en donde se congregaron autoridades, personal de la Empresa Provincial de Transportes, invitados especiales y público.

Luego de la ejecución del Himno Nacional por parte de la Banda Oficial, las autoridades hicieron uso de la palabra. Más tarde, se abordó un trole que encabezó la caravana, en donde viajó el Gobernador Jaque, quedando éste maravillado por el buen estado de los trolebuses comprados a Canadá, así como la calidad de los trabajos de reacondicionamiento efectuado en una carrocera mendocina.

El incansable Jorge Luis Guevara, inspector de la "Empresa de Troles", y permanente "foguista" desde 2005 para que los troles de Vancouver llegasen a Mendoza, tuvo oportunidad de dialogar con Celso Jacke, y le puso de manifiesto que la génesis de esa gestión correspondía al ingeniero rosarino José Luis Moscovich, quien desde San Francisco, EE.UU., había negociado la cesión de los troles, principalmente para la ciudad de Rosario, pero dada la cantidad disponible en un principio (240 troles), también para Mendoza y Córdoba.

Asimismo, el autor de este blog tuvo la gratísima sorpresa de recibir el llamado telefónico del Gobernador Jaque, quien le agradeció haber sido el nexo en la Argentina para que su provincia de Mendoza haya podido acceder a tan excelentes trolebuses. Tal actitud del Primer Mandatario de la provincia cuyana resulta un honor para quien esto escribe, y mueve la reflexión, puesto que desde tan lejos se ha reconocido la humilde labor de un entusiasta de los trolebuses, mientras que desde Rosario, quienes recibieron de primera mano la propuesta, aún no han dado explicación alguna acerca de haber desistido de la importación de las unidades ("ninguneo" que le dicen...).

Mientras Mendoza celebra la incorporación de vehículos del primer mundo, usados pero en buen estado, y avanzan en la construcción de su primer sistema tranviario moderno, en Rosario desechamos oportunidades en pos de proyectos muy buenos, pero cuya concreción es incierta, debido a los grandes costos que implicarían. Digamos que "el que mucho abarca, poco aprieta", y los rosarinos seguimos dejando que la historia nos pase por el costado...

LA AZAROSA EXISTENCIA DEL TROLEBÚS

2009-04-24T06:06:00.000-07:00

Para aquellos que sienten curiosidad en conocer el funcionamiento de un Trolebús, extractamos el correspondiente pasaje del libro "Trolebuses Rosarinos", esperando que sea de interés didáctico y esclarecedor para los lectores.

¿QUÉ ES UN TROLEBÚS?

El trolebús es un vehículo con una suerte tan errática como híbrida es su naturaleza. Se lo conoce con diferentes denominaciones que, traducidas literalmente al castellano, significa “tranvía sin rieles”, “ómnibus que se desplaza bajo una línea”, ú “ómnibus de hilo” (en alusión a la línea aérea de contacto). En realidad cualquiera de estas acepciones cabe para definir al vehículo que tuvo en la Argentina su mayor auge en la década de 1950. Hoy su participación en el transporte es evidentemente menor, y se conocen sistemas de trolebús en trescientas treinta y cinco ciudades en el mundo. No obstante, si bien se dan de baja algunos sistemas, también se habilitan otros nuevos, como el de Quito, capital de Ecuador, inaugurado en 1995.

Un trolebús es un vehículo de transporte de pasajeros que se propulsa mediante energía eléctrica. Dicha energía la toma a través de dos “trolleys” (pértigas huecas con sendos cables en el interior), los que instalados en el techo de la carrocería se alzan y toman contacto con una línea aérea constituída por dos gruesos alambres de cobre electrolítico suspendidos a una altura de 5-6 metros. Esta línea también sirve de guía para el recorrido. La corriente alternada llega en forma de media tensión a las subestaciones del sistema, en donde es reducida a un voltaje de 550-750 voltios, y rectificada a corriente contínua. Generalmente el polo positivo es el que conduce el alambre de la izquierda, en el sentido de marcha del vehículo.
En el trolebús la energía recibida llega a los “contactores”, dispositivos electromagnéticos que regulan el ingreso de corriente al motor de tracción. Cuando el conductor pisa el acelerador, los contactores van librando gradualmente un conjunto de resistencias permitiendo una paulatina entrada de energía al motor, con el consiguiente aumento de la velocidad.
Para frenar, otro cuadro de contactores se configuran de manera tal que el motor de tracción en vez de recibir energía la deriva a otro grupo de resistencias, que la disipan en forma de calor.
En los trolebuses modernos, los contactores y las resistencias han sido reemplazados por “tiristores”, dispositivos electrónicos, que reducen apreciablemente el consumo de energía.

Muy pocos saben que el trolebús es una invención centenaria, surgida unos años después de la entrada en escena del tranvía y la locomotora eléctricos. Los primeros trolebuses eran en apariencia similares a los coches de tracción a sangre, y a los incipientes ómnibus con motor a explosión. Las ruedas eran de caucho macizo, mientras que el motor eléctrico estaba ubicado en la parte delantera del vehículo, en la misma posición que un motor a explosión. La energía eléctrica era captada por un pequeño carrito con ruedas que se deslizaba sobre una muy primitiva línea aérea. Ciertamente que el sistema era sumamente engorroso por no tener aún perfeccionados sus componentes. No obstante algunos países hicieron suyo este curioso sistema, al que le incorporaron paulatinamente los progresos tecnológicos. Entre las naciones que adaptaron al trolebús y lo perfeccionaron figuran Italia, Suiza, Alemania, Inglaterra y Estados Unidos de Norte América.

TROLEBUSES: HISTORIA DE DOS CIUDADES

2009-02-04T03:54:00.000-08:00

A principios del mes de noviembre de 2008 partió del puerto de Vancouver (Columbia Británica, Canadá) un buque que transportó ochenta trolebuses adquiridos de segunda mano (en excelente estado de conservación) a la operadora de transporte público urbano local, destinados a reforzar la flota de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza para los servicios de tracción eléctrica que presta en la capital cuyana.

Si bien esta noticia ha resultado grata para todos quienes favorecen el transporte urbano eléctrico, para el caso particular de los rosarinos deja un sabor amargo, pues dichas unidades habían sido inicialmente reservadas para su utilización en nuestra ciudad, para rehabilitar las líneas "H" y "M" (corredor norte-centro-sur) y para reforzar el plantel de la línea "K".
Hace casi cuatro años, merced a la gestión de José Luis Moscovich (destacado profesional rosarino que desde hace varios años conduce la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco, California), se tuvo conocimiento de que la operadora de los trolebuses de Vancouver renovaría con unidades cero kilómetro a las más de doscientas que se encontraban allí en servicio desde la década de 1980. Las condiciones de entrega de los coches eran sumamente ventajosas, a punto tal que incluyendo el traslado hasta nuestra ciudad, llevaban el costo de cada trolebús a alrededor de la tercera parte del costo de adquisición de un ómnibus cero kilómetro en nuestro país.

Demora fatal. Transmitido esto a la autoridad municipal rosarina (que opera desde el 2004 la línea "K" a través de la Semtur), la posibilidad ofrecida contó inicialmente con una favorable acogida, que inclusive se tradujo en varios anuncios públicos acerca de su probable concreción. Sin embargo, las tratativas formales se vieron sumamente demoradas, prolongándose en demasía frente a la imperiosa necesidad de los canadienses en retirar progresivamente del servicio los coches a medida que se incorporaban las nuevas unidades; este hecho significó que, ante la imposibilidad de almacenar la gran cantidad de trolebuses ya retirados de circulación, más de un centenar de ellos fueron desmantelados. Finalmente, el remanente de los vehículos fue adquirido a último momento por la operadora mendocina, que espera incorporarlos al servicio durante los próximos meses.
Este hecho lleva a plantear los paralelismos y divergencias entre los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Tanto en Rosario como en Mendoza, su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de provisión de energía y alimentación a las unidades fueron similares, y en ambos casos las operaciones se desarrollaron exitosamente sobre varias líneas, principalmente con trolebuses adquiridos de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicios de excelente calidad por más de veinte años.

Diferencias. Hacia finales de la década de 1970 y principios de la siguiente, comenzaron a delinearse elementos que establecerían importantes diferencias entre ambos casos. En Rosario, el gobierno de facto determinó en 1977 que el servicio debería ser suprimido, transfiriéndose las líneas a los operadores privados del sistema de colectivos; esta idea fue pronto dejada de lado pero en 1979 se privatizó el sistema, transfiriéndose a la Empresa Martín Fierro SRL, con los desastrosos resultados por demás conocidos. Tan sólo cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo Municipal para suspender por el lapso de un año la circulación de los "troles" por la línea "M", hecho que se concretó a partir del 4 de noviembre de 1984. La promesa de restablecer el servicio eléctrico en el plazo de un año nunca fue cumplida… Sólo se conservó el servicio en la línea "K", el que se sostuvo por varios años en condiciones sumamente precarias.

Made in URSS. En tanto, en Mendoza, a principios de la década de 1980 se concretó la adquisición de diecisiete trolebuses soviéticos (algunas de cuyas unidades aún continúan en servicio, tras veinticinco años de periódico ajetreo ciudadano), y durante la segunda mitad de ese período se llevó a cabo otra importante operación, la primera de su género en el ramo en nuestro medio, consistente en la compra de setenta y ocho unidades de segunda mano procedentes de la ciudad alemana de Solingen, las que a su vez habían sido previamente ofrecidas a la ciudad de Rosario durante la intendencia de Horacio Usandizaga. Contando con estos importantes refuerzos, se pudo instrumentar el paulatino retiro de los trolebuses japoneses y, a la vez, se acometió la construcción de una nueva línea que se sumó a las tres preexistentes.
En la década de 1990, la situación en Rosario experimentó una mejora. La intendencia de Héctor Cavallero, con la colaboración del entonces concejal Osvaldo Turco, hizo propia la consigna de rescatar de una casi segura extinción al decadente sistema local de trolebuses. Se decretó la caducidad de la concesión de la empresa Martín Fierro y se dispuso la realización de una licitación que se materializó en enero de 1994 con la rehabilitación de la línea "K" con un nuevo operador privado. No obstante, las esperanzas de un retorno de los troles a la línea "M" se vieron diluidas, desaliento compensado en parte por el exitoso desempeño de la nueva prestación, que casi de inmediato recuperó niveles de transporte y la aprobación del público que eran desconocidos desde los mejores tiempos de la operatoria municipal entre las décadas de 1960 y 70.

Revalorización. En Mendoza, durante la misma década se llevó a cabo de manera progresiva un ambicioso esquema de revalorización del servicio, basado en la reconstrucción de subestaciones y redes aéreas con moderna tecnología, además de la construcción de dos nuevas líneas. La culminación de este emprendimiento se materializó en 2004, cuando finalmente se puso en servicio la quinta línea, de naturaleza troncal, que ha posicionado al trolebús como parte destacada del esquema del transporte urbano de la aglomeración del Gran Mendoza. Casi veinte años después de su incorporación, las unidades adquiridas a Alemania continúan siendo parte del paisaje urbano, a las que se agregarán en algunas semanas los vehículos procedentes de Vancouver, que también se prevé serán utilizados en otras dos líneas a construirse.
Es necesario destacar las virtudes emergentes de la aplicación de medios de transporte urbano eléctrico, tales como baja emisión de ruidos y material particulado, además de ser no contaminantes ni emisores de gases de efecto invernadero, la posibilidad de sustitución del uso de combustibles fósiles y su reemplazo por energía proveniente de fuentes renovables. Estos, además de otros factores, han favorecido su extensión en los países desarrollados, y en la actualidad también son objeto de particular atención en muchos países emergentes y otros en vías de desarrollo.
La principal ventaja del trolebús es que permite, mediante niveles de inversión relativamente moderados, alcanzar resultados altamente favorables que repercuten de manera significativa sobre la calidad de vida de pasajeros y vecinos, además de una mayor habitabilidad de los espacios urbanos.

Contrastes. Similares en parámetros operativos y equipamiento al tiempo de su introducción, los contrastes actuales entre las operaciones de transporte urbano eléctrico de Rosario y Mendoza son harto evidentes. La longitud de líneas aéreas de contacto del sistema rosarino, que superó los setenta kilómetros a finales de la década de 1960, en la actualidad se encuentra limitada a una tercera parte de esa cifra; la cantidad de unidades ha experimentado una reducción similar y por el momento no se advierten signos tendientes a revertir esta situación. Por otra parte, la gestión del sistema mendocino, aun siendo de menores dimensiones iniciales que su contraparte rosarino, ha permitido posicionarlo con el paso de los años como un medio completamente consolidado y que disfruta de una imagen pública muy favorable.
Si los rosarinos podremos seguir disfrutando, e incluso recuperar los corredores perdidos por "el trole", todo depende en primera instancia de un compromiso concreto entre el Estado municipal y la provincia (siendo esta propietaria de la Empresa Provincial de la Energía). La experiencia mendocina permite corroborar el éxito de tan simple fórmula. Estos elementos deben ser tenidos en cuenta, para servir como ejemplo de lo que se debe hacer en el futuro.

CÁRLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Técnico, Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio

transyterr@yahoo.com.ar

Nota publicada en la columna "Reflexiones" del diario La Capital de Rosario, el día 4 de febrero de 2009.

TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS: ENTRE LA RENTABILIDAD PRIVADA Y EL BENEFICIO PÚBLICO

2009-01-12T16:57:00.001-08:00

Siendo como su nombre lo indica, el blog de Trolebuses Rosarinos, la inclusión de un artículo de opinión sobre la realidad del transporte urbano de pasajeros en el área metropolitana de Rosario (prácticamente automotor), aparece como algo impropio. Sin embargo, creo oportuno verter algunos conceptos con los que no pretendo que el lector acuerde, pero sí al menos, fomentar el debate y el análisis profundo e inteligente.

Por poner un ejemplo puntual acerca de los intereses que se mueven dentro del transporte, en octubre de 2008, la cantidad de pasajeros equivalentes de la línea 103 fue de 596.628. Ésto representa una suma de $954.604,80 (valor tarifario de $1,60.-). Estamos citando los ingresos de una sola de las treinta y ocho líneas que componen el sistema municipal de transporte urbano de Rosario. Imagine el lector el volumen de dinero que circula en torno a esta actividad a la que algunos consideran “negocio”, y otros preferimos calificar como “servicio público”.
Quien piense en el transporte de pasajeros con un criterio romántico y “hobbista”, se desanimaría irreversiblemente al ver el entramado político y de intereses que se manejan tras la operatoria de la locomoción pública. No obstante cada quien tiene la libertad de ver la cosa con el cristal que desee, e ignorar lo que en la realidad ocurre, para bien o para mal.
El transporte es política pura y la faz técnica está subordinada a aquella.

UN BREVE REPASO DE LA HISTORIA RECIENTE
Cuando en 1960, la Municipalidad de Rosario decidió concesionar el transporte público de pasajeros, quedando solamente con la prestación de los sistemas eléctricos, adoptó un modelo que contemplaba la rentabilidad bajo ciertas premisas: que las unidades de transporte fueran operadas por sus propios dueños.
Hasta ese momento, la Empresa de Transporte de Rosario había transcurrido la década de 1950 bajo la órbita del gobierno provincial. En dicho período se hicieron crónicas las ausencias masivas de personal, los tiempos de mantenimiento y reparaciones sumamente laxos y otras prebendas alcanzadas bajo la sombra de gobiernos de corte populista. Atrás había quedado la disciplina y transparencia de la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario, aquella que a partir de 1932 creo una red integrada de modos, con control popular despolitizado y que fue capaz de adquirir 130 ómnibus con recursos propios y construir una flota de tranvías en sus talleres.
El nuevo modelo sesentista planteaba que los trabajadores eran dueños ahora de su herramienta laboral. Pasaron los años, y algunas compañías que no supieron disciplinarse, quebraron. Otras, en cambio, superaron la prueba con creces y se convirtieron en modelos de eficiencia.
Sin embargo, el crecimiento de estas empresas significó que sus administraciones requerían un control estricto de las actividades, por lo que sus dueños ya no podrían dedicarse a la conducción y al mantenimiento. Al menos, no todos. Algunos otros componentes, legítimamente creyeron que poseyendo un patrimonio importante, no tenían por qué desempeñar una labor tan sacrificada como la del volante o la de la mecánica, y prefirieron contratar choferes. Del vehículo gracias al cual “comían” cinco familias, luego debieron comer siete, o quizás, ocho. Asimismo, prefirieron simplificar la tecnología que operaban, y de tener ómnibus, pasaron a explotar chasis de camión, con la consiguiente disminución del confort ofrecido a los pasajeros. La ecuación económica, así sí cerraba…
No obstante ello, el público siempre valoró la puntualidad y la frecuencia generosa, y existieron líneas que se destacaron por pasar cada dos, tres o cuatro minutos. Otras, además, cambiaban sus coches cada dos o tres años.

La década de 1970 y la primera mitad de la de 1980 fue pródiga en permitir la consolidación de ese modelo de empresa. Los ex trabajadores eran entonces empresarios, muchos de los cuales alcanzaron niveles de riqueza personal tan altos, que resulta difícil justificar. Casi todos se nuclearon en una cámara empresaria fuerte, que durante la dictadura militar mantuvo buenos lazos con el poder municipal del momento, y gracias a ello, con frecuentes y arbitrarios aumentos de tarifas.
A fines de la década de 1980, la economía nacional cambiaba los paradigmas, y ese modelo debía ser revisado. Por su parte, la oferta de vehículos, tan conservadora y limitada a una marca (con una segunda opción con mercado muy marginal), tuvo un cambio favorable hacia los pasajeros: la reaparición del “ómnibus urbano” como concepto de vehículo.
Un mayor costo inicial y también valores de mantenimiento más elevados, significaban no obstante un beneficio para el usuario.
En paralelo, aquellas compañías que no supieron adaptarse a estos cambios, fueron cayendo una a una.
Pero no fueron las razones macroeconómicas las únicas que incidieron en esa escalada de quiebras: desde 1990, el gobierno municipal de Rosario impuso por decreto medidas como la del medio boleto para estudiantes secundarios, y más tarde, la gratuidad total e ilimitada para los viajes de personas mayores de 69 años. Los costos de esas resoluciones no fueron cubiertos por la Municipalidad, sino que recaían sobre los ingresos de las empresas. Las más pobres, fueron las más perjudicadas.
Accesoriamente, supuestos créditos blandos (luego se comprobó que no lo eran tanto…) hizo que empresas con escaso capital renovasen sus flotas por ómnibus cero kilómetro de un día para el otro. Así, a poco de cumplido el período de gracia para empezar a pagar, las empresas desnudaron su iliquidez, y también quebraron.
A este proceso se sumó también la quiebra de una importante compañía de seguros, que provocó que sus afiliadas debiesen afrontar las indemnizaciones por juicios con sentencia en contra.

Por su parte, otras compañías pretendieron dar “el paso más largo que la pierna”, y tan pronto una empresa quebraba, ellas ofertaban cubrir sus servicios, sin medir la costeabilidad o no de tal operación. Las caídas de estas firmas fueron estrepitosas, con crisis que hicieron tambalear a las intendencias de turno.
Un nuevo componente que rebajó el margen de rentabilidad de las empresas fue la implementación del sistema pre-pago de expendio de crédito para cancelación de viajes, mediante la tarjeta magnética. Por ordenanza municipal, y tras varios intentos por crear sistemas administrados por las propias empresas (las que nunca se pusieron de acuerdo por mutua desconfianza), fue el Banco Municipal de Rosario el encargado de proveer los servicios de venta anticipada, recaudación y clearing. Claro que por ello se llevaba la nada despreciable suma de 7% por cada viaje cancelado.
Hoy esa comisión es algo menor (aproximadamente un 4%), pero aún así el Banco se niega a dejar ese negocio del que se dice lo mantiene a flote, ya que se trata de una entidad crediticia que no resulta atractiva para ahorristas ni inversores. Por su parte, es crónica la ineficiencia en la distribución de tarjetas; prácticamente no deja comisión a quien las vende, y con ello, se desalienta el uso del transporte público. Las empresas de transporte cargan con esta realidad desde 1997, en que por reiteradas acciones delictivas a bordo de las unidades (incluidos asesinatos) se dispuso iniciar este sistema que en breve debería ser reemplazado por tarjetas sin contacto.

Finalmente, la crisis de diciembre de 2001 acabó con aquellas que habiéndose agrandado más de lo aconsejable, no pudieron seguir abonando sus deudas, y mucho menos, renovar su parque móvil.
Además, el personal de las empresas concesionarias crecía en edad y consecuentemente, en la antigüedad, lo que significaba una mayor erogación en sueldos. Los componentes de las empresas también envejecían, con escasez de ideas, poco control interno de sus empresas, y estado permanente de mutua sospecha.
El gobierno provisional de Eduardo Duhalde impuso ante la crisis, el modelo de los subsidios, a los efectos de evitar el impacto directo de las tarifas sobre los bolsillos de los usuarios. La práctica se acentuó a partir de 2003, con la presidencia de Néstor Kirchner.

LA HISTORIA DE SEMTUR
En lo peor de la crisis de diciembre de 2001, la situación crítica de Transporte General Belgrano S.A. (por entonces concesionaria de las líneas 119, 121,122, 123, 125 –en la esfera municipal- y la concesión provincial N° 172 “Rosario – Pérez”) no daba para más. La compañía se había expandido desmedidamente asumiendo la prestación de líneas provenientes de empresas quebradas. Transitoriamente prestó servicios en otras líneas cuyas concesiones habían sido suspendidas por la Municipalidad.
Diferentes cuestiones administrativas, costos crecientes de mantenimiento de unidades, y otros motivos desconocidos, llevaron a que la empresa dejase de prestar servicios en febrero de 2002. Ante la falta de interesados privados, la Municipalidad de Rosario tomó las líneas caídas creando la Sociedad del Estado para el Transporte Urbano de Rosario. Para ello incautó los vehículos de la fallida empresa General Belgrano; continuó el vínculo de asistencia que la quebrada tenía con Transporte Ideal San Justo S.A., y canjeó a Rosario Bus S.A. la prestación de las líneas 119 Y 125 por un grupo de unidades.
Puede decirse que ese azaroso nacimiento marcó la vida de la SEMTUR, ya que episodios como los que le dieron origen, se fueron sumando hasta conformar una empresa de dimensiones considerables. En síntesis, una empresa nacida para “apagar incendios”: así fue como se sumaron las líneas 113, 116, 120, 133, 160 y la línea “K” de trolebuses. En otro orden, se repusieron las líneas 163 (rebautizada “Línea de la Costa”) y 114 (conocida como “Ronda del Centro”).
Durante lo que quedaba de la gestión del ex intendente Hermes Binner, la situación de SEMTUR fue más parecida a la de una figura transitoria que se desenvolvía en un estado de permanente emergencia. La intervención del entonces Secretario de Servicios Públicos Miguel Lifschitz, posibilitó el reciclado de unidades. Ya cuando el funcionario nombrado fue ungido intendente municipal, SEMTUR tuvo un impresionante salto cualitativo y cuantitativo: se compraron paulatinamente 170 ómnibus nuevos, entre los que se cuentan 20 coches de piso súper bajo con rampa; los únicos que se ajustan a los prescripto por la Ley Nacional de Tránsito y Transporte, a la que la Municipalidad de Rosario había adherido oportunamente.

La permanente absorción de líneas que iban quedándose sin concesionario, implicaba la incorporación de sus respectivas plantillas de personal, con todos los beneficios laborales y provisionales. Así se sumaban técnicos, inspectores y administrativos en cantidad superior a la necesaria.
Por su parte, la figura de empresa pública implica el estricto cumplimiento de obligaciones sindicales, impositivas, provisionales. En SEMTUR, los francos ó las vacaciones trabajadas son abonados al 100%, como exige la Ley. En SEMTUR se respeta la antigüedad de los trabajadores, y no se los coacciona a la renuncia mediante el incentivo de una indemnización “en negro”, para luego reincorporarlos con su foja en cero.
Asimismo, esta empresa estatal ha incorporado líneas que por sus recorridos, no resultaban atractivas a los capitales privados, pero que sin embargo, son necesarias desde lo social.
En síntesis, no hay que olvidarse que si no hubiese sido por SEMTUR, una parte importante de la población rosarina no habría tenido transporte.
Quienes acusan a la firma oficial de deficitaria, subestiman los valores descriptos, así como tampoco consideran que los pasivos se deben en gran medida a la deuda contraída para proveer de una flota de vehículos nueva. Ninguno de los componentes de las empresas reemplazadas por SEMTUR se habría retirado pobre en su patrimonio personal. Sin ir más lejos, el crédito para la compra de los trolebuses de la línea “K” jamás fue cancelado por la concesionaria privada original, y tal deuda figuraba como incobrable en el Banco Provincial de Santa Fe residual.

Al día de hoy, SEMTUR, junto con la Empresa Mixta de Transporte Rosario S.A. (integrada mayoritariamente por capitales municipales) debió hacerse cargo de la prestación de las líneas que hasta la primera semana de enero operaba Las Delicias S.A., una histórica empresa privada que debió cambiar su razón social para poder presentarse a la licitación de los servicios, por encontrarse entonces en “convocatoria de acreedores” cuando era una sociedad de responsabilidad limitada.
Al igual que como ocurre con “La Mixta” la principal asignatura pendiente de SEMTUR es la publicación periódica y consecutiva de sus memorias y balances; ejercicio saludable y moralmente obligatorio que era práctica habitual en la ex Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario, la célebre sociedad sobre cuya base se inspiró el Intendente Lifschitz para crear la actual “Mixta”.

CONTABILIDAD SOCIAL CON TRANSPARENCIA
Si el poder concedente elige un modelo de transporte público prestado por empresas particulares, debe abstenerse de jaquearlo con beneficios sociales irrestrictos, ni con recorridos de poca carga de pasajeros. Acá y en cualquier lugar, la naturaleza de una compañía privada es obtener ganancias. Está muy claro que el costo de las franquicias es abonado por el resto de los pasajeros, y que cuando los números no cierran, lo primero que se hace es restringir servicios, y lo segundo, diferir el mantenimiento de los coches, para finalmente suspender la reposición de unidades. En definitiva, el capital privado no aminorará sus pretensiones de lucro; siempre pretenderá llevarse más, y no dejará de hacerlo, aún a costa de rebajar la calidad de servicio a niveles inadmisibles.
Si por el contrario, el municipio se inclina por favorecer las necesidades públicas de manera intensiva, deberá optar por la figura estatal de prestación. Mundialmente, se sabe que EL TRANSPORTE DE PASAJEROS ES DEFICITARIO POR DEFINICIÓN. No por nada aún en los Estados Unidos de Norteamérica, cuna del capitalismo, la mayoría del transporte público es de administración estatal. Asimismo, en ese país se hizo propio el concepto de “contabilidad social”, acuñado hace varias décadas por los Ferrocarriles Alemanes. Este concepto radica básicamente en considerar que los costos directos e indirectos de no tener un buen transporte, son muy superiores a mantener la estructura de servicios. Es como la manutención de escuelas y hospitales: un bien intrínseco que debe preservarse y potenciarse si es necesario.
Lógicamente que esta apreciación no es un cheque en blanco para que en una empresa estatal se dilapiden los dineros públicos.
Lamentablemente, los directivos suelen ser funcionarios de directa confianza de los primeros mandatarios, pero que en pocos casos reúnen idoneidad profesional para ocupar esos cargos. Tampoco pueden dar fe de la transparencia de los procedimientos de compras y de quienes administran éstos. Si a ello se le suma que por una esencial necesidad de convivencia con los estamentos sindicales se es indulgente en la disciplina y el cumplimiento de las obligaciones laborales, es común encontrar gran cantidad de personal con parte de enfermedad, sobrepoblación de trabajadores, conductas indolentes y pequeñas corruptelas, que en su conjunto, conforman una “gran bola de nieve” a la que los detractores consideran déficit.

Una empresa estatal no es mala por naturaleza. Cuando no es eficiente, es directa responsabilidad del poder político que no la regula ni la controla.
Si por el contrario, hay erogaciones crecientes, pero las prestaciones se desarrollan con eficiencia y atienden a todos los sectores sociales con transparencia y pulcritud, no deben considerarse esas inversiones como “pérdidas”, sino como el costo del beneficio público para el cual tiene objeto la empresa estatal.

LA SUPUESTA “SITUACIÓN DEFICITARIA” DE LA LÍNEA “K” DE TROLEBUSES
Como se dijo antes, la naturaleza “emergentista” de SEMTUR, hizo que en 2004 esta sociedad del Estado debiese hacerse cargo de la línea “K”, ante la palpable probabilidad de que la ciudad se quedase sin la única línea de transporte eléctrico.
La empresa pública se hizo cargo de poner en condiciones a la veintena de trolebuses que circulan por la línea, de la cual la mitad se encontraba detenida por falta de repuestos, así como el pago de abultadas deudas que la concesionaria privada no había pagado.
No obstante, lo que puede cuestionarse (pese al buen funcionamiento de la línea) es que existe en SEMTUR el concepto de que la línea K es deficitaria. Esa idea cae por su peso, tomando en cuenta que las unidades están amortizadas, y que los costos de energía eléctrica para la alimentación de los troles es más económica que el valor comercial público del gas-oil que consumen los ómnibus Diesel. El error consiste en comparar el costo de la electricidad con el precio de combustible diferencial para colectivos, gracias al Gobierno Nacional, pero esta desventajosa situación para el trolebús, es coyuntural.

Otra equivocación es comparar el costo inicial de un trolebús con el de un ómnibus, sin tener en cuenta que para este último se considera el precio de un chasis de camión carrozado con apenas 10 años de vida útil, mientras que el trole es una máquina diseñada especialmente para el transporte de seres humanos, y con un período de amortización de entre 15 y 20 años.
Debe tenerse en cuenta que SEMTUR invirtió alrededor de 20 millones de pesos en 170 colectivos, mientras que para trolebuses, sólo erogó lo naturalmente necesario para la recuperación de la flota, sin incorporación de nuevos bienes de capital.

Como si lo mencionado no fuese suficiente, cabe aclarar que la línea "K" es la que presenta la principal ecuación pasajero/kilómetro en el sistema de transporte rosarino, con un índice de 3,68 en el mes de octubre de 2008. Ésto representa 424.151 pasajeros equivalentes, con 115.162 kilómetros recorridos, generando divisas para SEMTUR por $678.641,60. ¿Alguien puede afirmar seriamente que los trolebuses son deficitarios con semejante ingreso mensual????

LA DELGADA LÍNEA QUE SEPARA A CONCEDENTE DE CONCESIONARIO
Muchas veces, la necesidad de contar con oferentes para una licitación, o bien, conservar las empresas que ya están en una ciudad, fomentan situaciones permisivas que hacen que se confundan los infranqueables límites que deben existir SIEMPRE entre quien cumple una concesión, y quienes la otorgan.
El financiamiento de muchos partidos políticos suele sostenerse parcialmente con los aportes de empresarios privados. En ocasiones, se apela a la magnanimidad de las concesionarias de servicios públicos. Por lo general, éstas acceden, pues saben que tarde o temprano, harán valer esa colaboración para evadir controles, o para que los mismos sean menos rigurosos. Si ese “colaboracionismo” existe (trasladar gratuitamente personas para un acto político, facilitar repuestos para los colectivos municipales o bien, prestar colaboración técnica), los funcionarios encargados de hacer cumplir las ordenanzas se verían limitados moralmente para aplicar el peso de las disposiciones. Mucho más grave es ésto, si se crean lazos de familiaridad impropios, aún tan inocentes como aceptar invitaciones para comidas en las instalaciones de las empresas.

Digamos que no sólo hay que ser decente, sino también, hay que aparentarlo…
Dentro de este esquema, y asumiéndose puertas para adentro las inequidades que implicaría una franquicia desmedida o la quita de subsidios para destinarlos a una empresa oficial con mayores erogaciones, es que el poder concedente podría intentar paliar los reclamos del empresariado privado permitiéndole no renovar en tiempo y forma su flota, o admitiendo el traspaso de líneas con otra compañía privada –aún presumiendo una operación a título oneroso, de la que no existirá constancia alguna para el municipio-. También podría “hacer la vista gorda” ante el recorte de servicios ofrecidos al público, o respecto del mal estado de mantenimiento de las unidades. Ésto sería doblemente grave, por cuanto la Autoridad de Aplicación se convertiría en cómplice pasivo de accidentes y otras eventualidades, al no ejercer su poder de policía.
Por su parte, teniéndose a mano los datos de recaudaciones que proporcionaría la administración de un sistema prepago de pasajes, se podría saber fehacientemente si las empresas concesionarias están administradas correctamente o no. Cualquiera con esos datos podría saber si los ómnibus no son renovados por falta de divisas o porque las utilidades se destinan a la compra de bienes de capital para los propietarios de la empresa, y que no pertenecen al rubro del transporte público de pasajeros, lo que muchas veces se conoce como “vaciamiento”.

Hace unos años, en la capital provincial se denunció en un periódico, que el poder concedente certificaba que una determinada cantidad de unidades de transporte colectivo se hallaba en circulación con el propósito de que sus empresas propietarias percibiesen los subsidios nacionales, cuando en realidad, los coches en cuestión estaban detenidos y semi desmantelados. Lo mismo podría decirse si existiese la posibilidad de que una compañía de transporte transfiriese a terceros (a título gratuito ú oneroso) el combustible que el Estado Nacional le entregase con un valor de precio diferencial. El primero en saber esta irregularidad sería el Poder Concedente, pero no iría más allá, por efecto del “toma y daca” detallado en párrafos anteriores, y por temor a perder a un concesionario, con el problema que implicaría tener que reemplazarlo.

EL FUNCIONAMIENTO INTERNO DE UNA EMPRESA PRIVADA DE TRANSPORTE
Cuando una empresa privada de transporte quiebra o se funde, no siempre se debe exclusivamente a políticas erradas por parte del poder concedente, y es común que estas empresas no hagan su autocrítica.
Modelos empresarios de carácter cooperativista fueron superados por sucesivos cambios en la macroeconomía, pero también en el propio estándar de vida de quienes integraban esas sociedades. Así, personas que eran solteras en 1960 formaron familias que a su vez dieron lugar a otras, mientras que las empresas no crecieron en consecuencia. Muchos pretendieron acceder a bienes de confort, e inclusive, a elementos suntuarios como embarcaciones y hasta autos de carrera. Resulta más que obvio que una empresa de colectivos no puede sostenerse de esa manera...

El aburguesamiento de los componentes, puede propender a que quienes dirijan la compañía lo hagan con criterios personalistas y poco transparentes. Por lo común, se designa a parientes ó amigos para ocupar puestos clave en la administración y fundamentalmente en la sección compras, y es así cuando muchas veces estas personas no cuentan con capacidad profesional para ejercer esas funciones. Si por el contrario, se colocan en esas áreas estratégicas a sujetos externos al entorno gerencial, se corre el riesgo de que se cometan irregularidades varias en la adquisición de insumos y repuestos, etc. Un riesgo latente es que estas corrupciones internas jamás serán resueltas, ya que el cuerpo gerencial puede conocer los procedimientos indebidos de los empleados infieles, pero éstos a su vez, también advierten manejos impropios por parte de quienes administran la sociedad. Como dice el refrán: “una mano lava la otra, y las dos lavan la cara…”
Cuando esa conjunción de deficiencias madura, es demasiado tarde, fomenta el creciente endeudamiento en aportes patronales y provisionales y lleva a la desinversión. Si una empresa que padece esa situación de crisis interna debe enfrentarse a situaciones exógenas complicadas, como por ejemplo una poco coherente política gubernamental, el final de la compañía está anunciado.

CONCLUSIONES
Como se verá, la cuestión no es de ángeles y demonios. Hay responsabilidades compartidas tanto en el poder concedente como en las concesionarias, para que el desenvolvimiento del transporte público en una ciudad pueda ser eficiente.
NI LA EMPRESA PRIVADA ES UNA SOCIEDAD DE BENEFICENCIA, NI UN SERVICIO PÚBLICO TIENE POR QUÉ DAR GANANCIAS. En tanto ello no se comprenda, persistirán los mismos errores que terminaron jaqueando al transporte.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
Rosario, 12 de enero de 2009

NOTA DE CANAL 9 DE MENDOZA SOBRE EL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LOS TROLEBUSES LLEGADOS DESDE CANADÁ

2008-12-28T05:55:00.000-08:00

http://www.youtube.com/watch?v=FhTMsKfXvFk

Transmisión directa desde exteriores del noticiero de Canal 9 de Televisión de Mendoza, en donde se entrevista a funcionarios provinciales y se exhibe el excelente estado de conservación de la flota llegada desde Vancouver
El link es cortesía de Jorge Luis Guevara (www.trolebusesmendocinos.blogspot.com)

¡SALUD, MENDOZA!

2008-12-06T16:57:00.000-08:00

El viernes 5 de diciembre de 2008 será un día histórico para los trolebuses de la Argentina, y en particular, para la provincia de Mendoza, ya que llegó el primer grupo de unidades procedentes de Vancouver, Canadá.

Es la culminación de más de tres años, en los que el personal de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, y principalmente el inspector y conductor Jorge Luis Guevara, batalló incansablemente ante sus superiores, políticos oficialistas y de la oposición, medios de comunicación y todo aquel que quisiera oirlo, acerca de la necesidad de renovar el parque de trolebuses de su querida empresa estatal.
No fueron pocos los que desconfiaron de la posibilidad canadiense (inclusive algunos empleados jerárquicos de carrera que luego pretendieron adjudicarse el hallazgo de las unidades…). Sin embargo, viajes, llamadas telefónicas y tantos esfuerzos más, rindieron sus frutos.

Las fotos aportadas por Jorge Luis Guevara, captadas con la cámara del Director Obrero Osvaldo González, dan una prueba palmaria del excelente estado de conservación en que se encuentran los vehículos llegados de la Columbia Británica.
A las 16:32 (hora del Oeste) hizo su ingreso el camión portando al coche 2919, a las instalaciones que la EPTM posee en Rodeo de la Cruz, a pocos kilómetros de la capital mendocina. El júbilo de la “familia trolera” fue total.

Mientras la cincuentenaria empresa cuyana festeja, al mismo tiempo en Rosario se desmantela la línea aérea de la Avenida San Martín. Creo que ese contraste explica en buena medida porqué el transporte local está en crisis…

3 DE DICIEMBRE DE 2008: 47° ANIVERSARIO DE LA LÍNEA "k"

2008-12-05T16:26:00.000-08:00

El día 3 de diciembre se cumplieron 47 años desde que fuera inaugurada la Línea K de trolebuses de la ciudad de Rosario, la única activa actualmente dentro de este sistema de transporte.
Desde entonces, fue una línea favorita para la comunidad, y ello está palmariamente demostrado en su excepcional rendimiento comercial, el que por su parte, despertó la codicia de empresas de autotransporte, que siempre vieron al trolebús como un enemigo.

A partir de 1979 fue privatizada, y su decadencia se acentuó a niveles casi terminales.
Desde 1994 experimentó un renacimiento asombroso, aún cuando muchos suponían terminada la etapa del trolebús en Rosario. Sin embargo, ese ímpetu del nuevo concesionario se diluyó al poco tiempo en internas empresarias y desmedido afán de lucro en detrimento del mantenimiento del sistema.
Diez años después, la situación se tornó insostenible, y la Municipalidad de Rosario tuvo la valentía de recuperar la prestación directa de la línea, que por entonces apenas tenía 10 unidades en circulación.

Gracias al personal de la línea, en poco tiempo se recuperaron unidades y se adelantó el mantenimiento de infraestructura, tantas veces diferido.
En la actualidad, la “K” mantiene un muy buen desempeño, aunque requiere de inversiones profundas para encarar la necesaria renovación de sus instalaciones y parque móvil.

Desde aquí, rendimos homenaje a la tradicional Línea “K”, a su personal y a sus pasajeros.

¡LOS TROLES DE CANADÁ, CADA VEZ MÁS CERCA DE MENDOZA!

2008-12-02T17:01:00.000-08:00

Los 80 trolebuses que compró la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, ya han sido desembarcados a los muelles del puerto chileno de San Antonio.
De inmediato, las unidades iniciarán su viaje a bordo de camiones, rumbo a la República Argentina.
Las fotos corresponden al Sr. Pablo Valenzuela, y han llegado por cortesía del Sr. Allen Morrison.

DESMANTELAMIENTO DE LA CATENARIA DE LÍNEA "M", POR PARTE DE LA MUNICIPALIDAD DE ROSARIO.

2008-12-02T09:32:00.000-08:00

A partir de la última semana de noviembre, y por disposición del Ente del Transporte de Rosario, personal técnico de S.E.M.T.U.R. comenzó el retiro de la línea aérea de contacto correspondiente a la línea “M” de trolebuses.
Oficialmente se informó que la medida adoptada tiene por objeto evitar que los referidos elementos sean robados o vandalizados, tal como venía ocurriendo cíclicamente en veranos anteriores.

En esta ocasión el personal enrolla los hilos de cobre en bobinas especiales, debidamente supervisadas e inventariadas por el Ente del Transporte. Luego de ello, también se retirarían ménsulas y otros elementos de sustentación, quedando plantadas solamente las columnas.
Se indicó todo este material podrá reciclarse y ser destinado a reserva operativa.

Reflexión
Es real que desde que la línea “M” dejó de funcionar con trolebuses, las instalaciones fijas fueron objeto de robo. La principal responsable de que se propiciasen esos ilícitos fue en todo momento la Municipalidad de Rosario, que por su pasividad, no ejerció el poder de policía en procura de preservar el patrimonio público.
Fue permisiva al no exigir a los concesionarios privados un plan de mantenimiento de la infraestructura, y hasta admitió que diversas extensiones del recorrido de la línea “K” se realizasen con elementos de la “M”, pese a que las disposiciones exigían material nuevo.

Tras la ola de saqueos registrada en el último verano (coincidentes con los anuncios de la posible importación de trolebuses para reactivar el corredor), los conductores de cobre y otros elementos subsistentes quedaron en precaria condición, con riesgo de caídas o de ser objetos de nuevos robos.
En el Ente del Transporte se consideró que el material que había quedado era prácticamente inservible, y que si había que reactivar la línea, correspondería hacerlo con elementos nuevos. Pero tal y como ha ocurrido tantísimas veces, en que una vía ferroviaria o una tranviaria era clausurada o parcialmente levantadaa "para preservar el material", creo que el desmantelamiento de lo que queda del tendido de la línea “M” es el "certificado de defunción" para la reactivación de los trolebuses del corredor Norte-Sur…

Parece mentira que hace menos de seis meses teníamos en la perspectiva de volver a tener trolebuses en las líneas “H” y “M”, y que hasta se había señalado al mes de mayo del 2009 como probable fecha de inauguración.

Los videos pueden verse en Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=ANxPBBPmW4I
http://www.youtube.com/watch?v=bLMjRS0rcbo
http://www.youtube.com/watch?v=ogM-fdTdIX0
http://www.youtube.com/watch?v=0_C4aUqNuUw

LA VIGENCIA DEL TROLEBÚS EN EL MUNDO. MITOS Y VERDADES

2008-12-01T17:16:00.000-08:00

VENTAJAS DEL MODO TROLEBÚS COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO.

A la hora de evaluar el transporte eléctrico, y más específicamente el trolebús como medio de locomoción urbana, surgen poderosas dudas acerca de la viabilidad de este sistema. Sin embargo, muchos de estos interrogantes obedecen al desconocimiento y en muchos casos, responden a intereses de industrias relacionadas con el consumo de hidrocarburos.

En la Argentina, sabido es que por políticas dictadas desde los Estados Unidos en la década de 1960, se produjo una salvaje e inconsulta reducción del sistema ferroviario, así como el exterminio de tranvías y trolebuses. Solamente las ciudades de Rosario y de Mendoza conservaron sus sistemas eléctricos de calle. Buenos Aires los eliminó por completo, pero preservó el ferrocarril suburbano y el subterráneo. A fines de la década de 1980, la ciudad de Córdoba se sumó con un nuevo sistema de trolebuses.

El Protocolo de Kioto, recientemente entrado en vigencia, obliga al mundo entero a extremar las medidas en procura de disminuir las emisiones de calor y gases contaminantes. En lo que respecta a los países en vías de desarrollo, lo que aparece como alternativa -en el campo de la locomoción- es la revalorización de las infraestructuras de transporte masivo.

Entre las ventajas indiscutidas de este modo, pueden citarse:

-Los vehículos poseen una vida útil de entre 15 y 20 años, con posibilidades de que ésta se extienda en la medida que la máquina haya tenido un mantenimiento deseable. Como ejemplo, se citan a los trolebuses General Electric / Pullman Standard de Valparaíso (Chile), que datan de 1947-1948 y circulan con apreciable grado de confiabilidad.
Los trolebuses alemanes de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza tienen entre 35 y 40 años de uso contínuo, mientras que la flota ZIU de origen soviético, ostenta ya 25 años de circulación.
Ésto redunda en una amortización completa, en la que se licuan los altos costos iniciales de la compra.
Un colectivo Diesel tiene una vida útil de 10 años, aunque a los 5 años su mantenimiento resulta frecuente, incrementando costos. Ya a los 3 años, se manifiestan desgastes varios.

-Por su poder de aceleración, el trolebús (en condiciones ideales de circulación) puede desarrollar velocidades comerciales de entre 19 y 23 Km/h. Un colectivo Diesel como los empleados actualmente en Rosario, no puede superar los 20 Km/h. de velocidad comercial, debido a las características de su caja de velocidades y el régimen de vueltas de su motor, lo que lentifica los arranques de manera concluyente.
El trolebús es elegido como “Metro de Superficie”, en los casos en donde no es posible incorporar tranvías o subterráneos por motivos presupuestarios.

-Larga vida útil de los componentes mecánicos. Se estima que –con mantenimiento preventivo- el puente diferencial de un trolebús puede funcionar hasta 1.000.000 de Km. (10 años) antes de requerir el recambio de sus componentes más exigidos.

-El trolebús no paga patente, por tratarse de una “máquina” dependiente de una infraestructura de alimentación, y no de un “vehículo automotor”.

-Clara elección del público por el modo trolebús. En Rosario, los casi cincuenta años del sistema lo ha convertido en un elemento tradicional de la ciudad.

-Serenidad y confort de marcha muy superior al de los actuales colectivos Diesel utilizados en Rosario.

-Infraestructura de línea aérea y subestaciones rectificadoras amortizable en cincuenta años de vida útil, licuando varias veces los costos iniciales de instalación.

-Posibilidades de importantes ingresos de divisas mediante la implementación de programas de compra de Bonos de Carbono; sistemas que premia a empresas y municipios que “dejan de contaminar”. Estos ingresos pueden coadyuvar a la disminución de los costos de explotación de los trolebuses (así como de cualquier modo de transporte guiado ecológico).

Los modernos trolebuses
Es una realidad que la participación del modo trolebús es sensiblemente menor a la que se registraba en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, 347 ciudades en el mundo cuentan con sistemas de trolebuses (según sitio www.trolleymotion.com/de).
La concentración de las industrias electromecánicas dejó reducida la oferta de modelos de trenes, tranvías y trolebuses, pero a su vez ésto posibilitó el desarrollo de tecnologías cada vez más sofisticadas, enfocadas principalmente al ahorro de electricidad, mejorando la ecuación económica de la red en operación, y aliviando al sistema proveedor de energía.

El empleo de la corriente alterna y el consiguiente uso de motores asincrónicos abaratan el mantenimiento de los vehículos. Por su parte, el frenado regenerativo permite devolver energía a la línea de contacto.
Equipos generadores de emergencia montados en los trolebuses, posibilitan evitar situaciones azarosas como cortes en el suministro eléctrico o roturas en la línea aérea de contacto.

Las grandes factorías de China y Rusia ya se han adecuado a estas exigencias, no sólo para sus mercados internos, sino con el propósito de conquistar clientes en el exterior.
La ciudad de Roma ya ha instalado una nueva red de trolebuses, ya que su sistema original había sido eliminado en la década de 1960. Otras capitales europeas seguirán el ejemplo, apelando a modernos coches de fabricación checa, húngara, alemana y austríaca.

En América Latina, la exitosa experiencia observada en Quito (Ecuador) con ciento tres trolebuses incorporados en 1999, es imitada por las ciudades de Mérida y Barquisimeto (Venezuela) con un sistema masivo de superficie provisto por Francia, Canadá, Alemania y España, mediante un crédito blando otorgado para transporte ecológico.

Las principales fábricas de trolebuses a escala mundial, son:
Carrocería/mecánica:
New Flyer, Neoplan, MAN, Irisbus, Hess, Solarisbus, Volvo, Trolza, AKSM, Transalfa, Cobra, Marcopolo, Buscar, Belkommunmash, Norinco, Yengfeng.
Eléctrica:
Ansaldo, Vossloh Kiepe, Skoda, Czetro, Cegelec, Ganz, Eletrabus, Bombardier.
Línea aérea:Kummler & Matter, Fürrer & Frey (Información proporcionada por el experto Carlos A. Wallberg, San Miguel de Tucumán, Argentina).

MITOS SOBRE EL TROLEBÚS
“La generación de energía también contamina”
Tal opinión es una verdad a medias: es cierto que en muchos casos la generación de electricidad se logra con métodos térmicos mediante la quema de combustibles, pero aún así, los motores generadores funcionan a un régimen constante, con una combustión más eficiente que la que logran los pequeños motores que mueven a los colectivos tradicionales. En cuanto a la emisión de partículas gaseosas, las usinas generadoras poseen sistemas de escape adecuados y están instaladas en su mayoría, en áreas suburbanas.
Es necesario recalcar, además, que aún los motores Diesel más modernos que se ofrecen en nuestro país (de norma Euro 3) continúan teniendo una combustión poco eficiente, agravada por la preeminencia de las cajas manuales de velocidades que se permiten en el interior del país (Córdoba incluida), en abierta oposición a lo dispuesto por la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449.
Volviendo a la controversia por la generación de la electricidad, no debe dejarse de lado que la endotérmica es solo una de las alternativas para la producción del fluido energético, siendo las variantes hidráulicas y eólicas las más aconsejables para un desarrollo sustentable.

“Las redes de trolebuses ocasionan polución visual”
El impacto visual negativo de las líneas aéreas de contacto es relativo. Las nuevas tecnologías permiten redes más livianas, de mayor elasticidad y con menos elementos de sustentación. Por caso, una línea de trolebús sujeta a los frentes de los edificios mediante riendas, en una calle arbolada, pasa prácticamente desapercibida.
Específicamente en Rosario, los casi cincuenta años transcurridos desde la instalación del sistema, han permitido que la infraestructura fija, por efecto de la costumbre, quede asimilada al paisaje urbano, siendo muy escasas las voces que cuestionan la permanencia de las redes de trolebuses.

“Los trolebuses y sus redes producen contaminación electromagnética”
No existen mediciones que permitan aseverar que los trolebuses o sus redes de contacto produzcan polución electromagnética a niveles perniciosos para la salud humana. Los tendidos eléctricos están suficientemente apartados como para generar campos dañinos, mientras que los coches están en desplazamiento constante, lo cual evita la exposición permanente a una máquina que por el bajo voltaje con que trabaja (600 V) y por propulsarse con corriente continua, ofrece un riesgo mínimo. Si un coche trolebús ocasionase la polución electromagnética que desde algún sector se le pretendió adjudicar de manera genérica, muchos conductores de este tipo de transporte habrían enfermado a consecuencia de la exposición de ocho horas diarias durante sus años de dependencia laboral. Sin embargo, se desconocen casos clínicos de esta naturaleza.

“Electricidad versus gas natural comprimido”
El GNC puede ser una alternativa válida frente a los combustibles líquidos, pero no lo es en modo alguno si se lo compara con la electricidad.
Debe comprenderse que siempre que hay combustión, existe quema de oxígeno. El GNC evita la emisión de sólidos -como ocurre con los vehículos Diesel o de ciclo Otto- pero otros tipos de gases de desecho son arrojados por los caños de escape, además de la generación de calor y ruido.
Como ejemplo, en la ciudad de Rosario se pretendió reemplazar los trolebuses con ómnibus propulsados a GNC, pero la experiencia no fue satisfactoria: luego de cuatro años, esos vehículos fueron reequipados con motores gasoleros tradicionales.

“Cuarenta o cincuenta trolebuses no inciden en el esquema general del transporte”
Un solo trolebús significará un motor endotérmico menos, con el consiguiente beneficio para el medio ambiente. Por otra parte, los modos masivos guiados deben recobrar el protagonismo de antaño, sobre todo en los grandes aglomerados urbanos, siendo el trolebús el eslabón inicial que posibilite la reinserción del tranvía eléctrico, el tren metropolitano y el tren subterráneo.

Entre los puntos que deberían corregirse respecto a las dificultades para acceder a los trolebuses, se encuentran:

-Alto costo inicial de las unidades. El precio de un trolebús nuevo es de u$s 120.000.- para el caso de las factorías chinas; u$s 180.000.- para coches fabricados en Bielorrusia o Rusia; u$s 400.000.- para coches brasileños (sucesores en calidad y tecnología a la actual flota rosarina), y alrededor de u$s 900.000 para unidades manufacturadas por los grandes consorcios europeos (Vossloh Kiepe, Bombardier, Ansaldo Breda, Solaris Bus).
En el caso de las factorías de la ex Unión Soviética, es necesaria la financiación crediticia de origen -hoy inexistente- ya que actualmente las unidades deben ser abonadas al encargar su construcción y al momento del embarque.
Los coches brasileños tampoco ofrecen financiación.
Para que la Argentina tenga acceso al crédito internacional, el país deberá salir del “default” y acordar con los organismos internacionales.

-Alto costo inicial de la infraestructura. Tanto la línea aérea de contacto como las subestaciones rectificadoras requieren un alto costo de instalación, aunque pueden conformarse mediante la mano de obra propia y recurriendo a proveedores locales.

-Falta de flexibilidad de la infraestructura para adaptarla a cambios de recorrido originados en la modificación de los usos y costumbres del público usuario.

-Acompañamiento post venta deficiente por parte de los proveedores de coches. Como en la mayoría de los casos los proveedores son consorcios formados ad hoc, es muy difícil que tras la venta se extienda un período deseable de atención, garantía y disponibilidad de repuestos para la flota.

Coyunturales:

-Costo de la energía muy superior al del combustible líquido, comparado el precio del kWh promedio (todas las franjas horarias) con el costo por litro del gasoil con subsidio otorgado a las empresas de transporte ($ 0,42.-). Esta desventaja desaparece y se invierte si se lo compara con el valor real de mercado para el combustible Diesel: aproximadamente $ 2,50.- / litro. En esta hipótesis –que habrá de concretarse más tarde o más temprano- el trolebús resultará más rentable según índice kWh/pasajero y kWh/kilómetro, en comparación con un colectivo Diesel.

-Presencia de piquetes.

Entendemos que el eventual reemplazo del trolebús en el futuro podrá ser considerado exclusivamente en caso en que las necesidades de los vecinos hagan justificable la implementación de modos de mayor capacidad, como tranvías o subterráneos, pero en modo alguno resulta admisible la supresión por colectivos Diesel que por más modernos que sean, continuarán siendo CONTAMINANTES, ya que al existir combustión, hay polución.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
DICIEMBRE DE 2008

COMUNICADO DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA DE CÓRDOBA, EN RELACIÓN A LOS ATAQUES HACIA EL SISTEMA DE TROLEBUSES DE ESA CIUDAD.Nota

2008-11-29T19:04:00.001-08:00

Nota del titular del blog:
la nota que se copia a continuación es un comunicado difundido por la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, y cuenta con la firma del Arquitecto Carlos Funes, y data del jueves 27 de noviembre de 2008.

EL FIN DEL TRANSPORTE CERO EMISION DE CONTAMINATES EN CORDOBA

ESTIMADOS AMIGOS DE LA ASOCIACION AMIGOS DEL TRANVIA DE CORDOBA:
LES QUIERE ESCRIBIR UN HUMILDE EMPLEADO MUNICIPAL QUE DEJO LA SALUD Y CASI LA VIDA , POR LOGRAR LO QUE EL IGNOTO SR CESAR DARIO BUSTAMAMTE SE ARROGA DETALLAR COMO UN LOOGRO DE ALGUN SECTOR DE LA POLITICA-

QUERIDOS AMIGOS TODO LOS ESFUERZOS REALIZADOS POR LA TRACCION ELECTRICA EN CORDOBA ,SON MERITO DEL PUEBLO DE CORDOBA, QUE CON ESFUERZO Y SACRIFICIO SUPO AMORTIZAR A TRAVES DEL DIARIO PAGO DE SU BOLETO, ESTE MAGNIFICO SISTEMA DE TRANSPORTE.

QUIEN LES ESCRIBE TIENE UN LIBRO PARA CONTAR, SOBRE EL DISEÑO,LA OBRA Y LO QUE FUE MAS DIFICIL...LA RECUPERACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MAS ACERTADO DE TODOS LOS TIEMPOS.PERO LO HARE EN SU MOMENTO CON LA HONESTIDAD QUE ME ENSEÑÓ EL DR. RAMON BAUTISTA MESTRE, Y CON LA ECUANIMIDAD QUE ME INDICÓ LA VIDA , PUES EN LOS GRANDES TEMAS DE NUESTRA HISTORIA NO SE JODE CON MENTIRAS.

LA MEMORIA DEL SR. QUE ESCRIBE, ES CORTA QUIZAS COMO SU EXPERIENCIA, YA QUE EN MATERIA DE TRANSPORTE SR. BUSTAMANTE LOS ACIERTOS SE CUENTAN TAN SOLO HASTA 1991, YA QUE A PARTIR DE ESE AÑO SE DESATO LA MAYOR DEBACLE DEL TRANSPORTE URBANO, PRODUCTO DE LA BIBLIOTECA DESREGULATORIA YA INICIADA POR LOS 90 EN LA PROVINCIA CON LOS PUERTA A PUERTA QUE TODAVIA HOY SON LA CAUSA DE LOS PAROS DE AOITA Y QUE PRODUJO LA MAYOR CRISIS DE LA HISTORIA CON EL ENSAYO CURITYBA DE LA GESTION KAMMERATH.

QUIENES ACOMPAÑAMOS AL DR. MESTRE DURANTE 20 AÑOS DE PENURIAS Y ALEGRIAS, NO CONOCEMOS OTRO CAMINO QUE LA VERDAD PARA TRATAR ESTOS TEMAS. NO LE MIENTAN A LA GENTE ,PUES EL PUEBLO NO ES BOBO-ES SABIO Y EL PREMIA Y CASTIGA SEGUN SEPAMOS HACER LAS COSAS.
EL TEMA ES GRAVE, NO DA PARA HACER POLITICA; NO TIENE PERDON EL IRRESPONSABLE QUE SE QUIERA MONTAR SOBRE UNA PC, PARA VIA INTERNET-DESATAR UN TERRORISMO SOCIAL A COCOCHO DE NUESTRO INTOCABLE SISTEMA DE TROLEBUSES.

EN CORDOBA HOY NECESITAMOS MENTES LUCIDAS, QUE APORTEN DIALOGO-RAZONES-PROYECTOS-IDEAS...VERDADES Y FUNDAMENTALMENTE MEMORIA, PARA EXTENDER Y AMPLIAR EL SISTEMA DE TROLEBUSES DE LA CIUDAD DE CORDOBA.
PERO SE REQUIEREN AGALLAS, HUEVOS, VALENTIA PARA LOGRAR DE LA MANO DE LOS SUFRIDOS USUARIOS,DE LAS QUERIDAS OPERADORAS, DE LOS SACRIFICADOS EMPLEADOS,LA SOLUCION A ESTA EQUIVOCACION QUE ALGUIEN DEBERA SALIR A ACLARAR Y JUSTIFICAR EN SU RETRACTACION.

ES FALTARLE LA VERDAD A LA HISTORIA EXTENDER, LOS ACIERTOS DURANTE LOS AÑOS 92-99 CUANDO TODOS LOS DOCUMENTOS DEMUESTRAN QUE EN ESE PERIODO A PESAR DE PAGARLES A LAS EMPRESAS UNA TARIFA DE UN DOLAR( HOY $3.36), SE PERDIERON CIENTOS DE MILLONES DE PASAJEROS, DE EMPLEADOS Y DE OMNIBUS.

ES TAMBIEN FALTARLE EL RESPETO A LA HISTORIA DESCONOCER QUE DURANTE LA GESTION DEL DR JUEZ Y EN TAN SOLO 4 AÑOS SE RECUPERO TODO EL SISTEMA INCLUIDOS LOS TROLEBUSES, LAS ACTAS NOTARIALES QUE CERTIFICAN LAS FOTOS DEL SISTEMA RESULTANTE DE LA POLITICA DE LOS AÑOS 1992-2003 , ACREDITAN LA MAGNIFICA RECUPERACION, QUE PERMITIO A CORDOBA SER ELEGIDA UNA DE LAS 12 CIUDADES CON PROYECTOS EXITOSOS DEL FONDO MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE(GEF), A PESAR DE LOS DIARIOS PAROS QUE SE TUVO QUE SOPORTAR DE ALGUNOS QUE HOY DESDE LA SOMBRA, ESCRIBEN ENSAYOS DE TRANSPORTE QUE NADIE ENTIENDE, LE ESTAN DANDO UN CONTENIDO POLITICO, PARA ESPECULACIONES QUE TIENDEN A BUSCAR BENEFICIOS PROPIOS Y NUNCA HAN ENTENDIDO QUE AL TEMA COMO UNA POLITICA DE ESTADO.

NO PERMITAMOS QUE GENTE QUE NUNCA SE JUGÓ POR NADA HOY SE PRENDA DE UNA VERSION PERIODISTICA PARA BENEFICIO PROPIO. COMO O.N.G, LA A.A.T.C TIENE LA RESPONSABILIDAD DE PEDIR AUDIENCIA AL SR. INTENDENTE PARA QUE CON LA SRA SECRETARIA DE TRANSPORTE Y LOS EQUIPOS TECNICOS QUE DESDE EL 10 DE DICIEMBRE DEL 2007 LE HAN VENIDO ASESORANDO AL EJECUTIVO EN LAS MEDIDAS LLEVADAS A CABO HASTA EL PRESENTE, NOS ENTREGUEN OFICIALMENTE LOS EJES DE LA POLITICA DE TRANSPORTE A LLEVAR A CABO EN NUESTRA CIUDAD, EN ESPECIAL LO ATINENTE A LA TRACCION ELECTRICA.

SIN OTRO PARTICULAR QUEDO A DISPOSICION DE LOS SRES. MIEMBROS , PARA QUE DE ASI DISPONERLO EL SR. PRESIDENTE SE REALICE UNA URGENTE REUNION DE TABLAS CON TODOS LOS MIEMBROS A FIN DE ABORDAR ESTA DIFICIL PROBLEMATICA PLANTEADA.

ATTE:

ARQUITECTO CARLOS OSVALDO FUNES

caydur@gmail.com

ATAQUES INTERESADOS HACIA EL SISTEMA DE TROLEBUSES DE CÓRDOBA

2008-11-29T18:57:00.000-08:00

Nota del titular del blog:
A partir del artículo que presento a continuación, comenzaré una serie de entradas relativas a la real amenaza que sufre el sistema de trolebuses de la ciudad de Córdoba, Argentina, por efecto de intereses espurios que influyen sobre la intendencia municipal de esa ciudad.
El artículo pertenece a "Darusbus", y fue publicado en la sección "Soy tu corresponsal" del diario La Nación .
http://soycorresponsal.lanacion.com.ar/Nota.aspx?IdNota=2781&pid=5437106&toi=6482
Se han omitido los comentarios posteados por los lectores, pero en su mayoría se trata de testimonios en favor del sistema de transporte eléctrico.

El fin del transporte ecológico en Córdoba
Proyectan reemplazar los trolebuses por colectivos
Desde hace ya 18 años la ciudad de Córdoba tomó impulso como la segunda ciudad del país, no solo por la cantidad de habitantes, sino también por la infraestructura que fue adquiriendo.

Desde la circunvalación, hasta la Cañada, pasando por la costanera, los centros de participación comunal (CPC) y una larga lista de obras. Claro que ninguna de estas realizadas después de 1999, año en que dejó la intendencia Rubén Marti, sucesor de Ramón Mestre (y no solo sucesor en mandato si no en calidad de gestión).

Entre esas obras que marcaron la diferencia estaba la implementación del sistema de trolebuses, obra que puso a Córdoba a la altura de las principales capitales del mundo y de la tendencia global a dejar medios de transporte contaminantes.

En el caso de América latina, esta “opción ecológica” brinda ventajas económicas en relación a los trenes urbanos y subterráneos, así lo demuestran los casos de México DF, Quito, San Pablo, Mérida, Mendoza, Araraquara, Recife, Ribeirao Preto, Guadalajara y Santos. Ciudades como Mérida y Barquisimeto (Venezuela) incrementaron su uso y modernizaron sus flotas en los últimos años.

Entre las ventajas de este medio de transporte se puede enumerar: cero emisiones de gases y partículas contaminantes (cabe destacar que es algo que naftas, gasoil y GNC no lo pueden igualar), disminución de ruidos, mayor capacidad de transporte de personas, menor consumo de energía, independencia de combustibles fósiles, mayor vida útil y durabilidad de sus componentes (hasta 45 años y mas).

En Córdoba, específicamente, superan al doble la relación pasajero/kilómetro con respecto a los buses. El uso de los trolebuses aumentó en un 4,5% contra un 3% de los buses y representan un signo de igualdad de género ya que siempre fueron conducidos por mujeres y eso se ha transformado en una impronta cultural y paisajística de la ciudad.

Por estas razones, son cientos las ciudades de América del Norte, Europa y Asia que utilizan sin cuestionamientos los trolebuses. En nuestra querida ciudad desde hace ya nueve años que no hay una política seria de intensificación de trolebuses, se ha sostenido el sistema gracias a la fidelidad de las unidades, las catenarias (líneas aéreas) y el esfuerzo de los trabajadores del sistema.

Desde la gestión del intendente Luis Juez se promete la incorporación de unidades 0 kilómetro con un crédito del banco Nación leasing, luego fue promesa de campaña de todos los candidatos de la elección 2007. Mientras se reciclaban unidades, se reparaban elementos de la catenarias e incorporaba personal, lo que es algo altamente positivo en el contexto de un plan de futura ampliación de líneas (extensión línea A y B) e incorporación de unidades.

Plan que hizo que la ciudad en 2007 ganara un lugar en el Programa de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas (Ptuma), una línea que financia el Banco Mundial a través del Gobierno nacional siendo un programa que surge de una iniciativa del Protocolo de Kyoto y que se ejecuta a través del programa Global Environment Facilities (GEF) y que suponía un desembolso de 20 millones de dólares para esta y otras obras que apuntaran a la lucha contra la emisión de gases de efecto invernadero, lucha en la que se han embarcado todos los países del mundo y que es indiscutiblemente el problema mas severo que estamos viviendo globalmente. Pero esto ha quedado solo en promesas electorales, falta de compromiso para con los organismos internacionales y mal utilización de fondos públicos.

Ya que la municipalidad confesó a través de sus representantes (Laura Villalba, secretaria de Transporte y Raúl Merino presidente de la TAMSE), que no habrá ninguna extensión de líneas por ser esto muy costoso, que el dinero del crédito del Nación leasing fue utilizado en la compra de colectivos diferenciales y reforzarán las líneas de trolebuses con colectivos “ecológicos” hechos en Buenos Aires.

Esto es ampliamente repudiable por un sin fin de motivos entre los que se pueden enumerar:

Las catenarias son costosas, pero ¿qué pasó con el proyecto por el que se compitió contra Rosario, Tucumán, Posadas y Mendoza ante el Banco Mundial para que las catenarias fueran financiadas por ese organismo?

Los buses diferenciales ya le costaron a los ciudadanos 15 millones de pesos, más los millones que no dicen que cuesta hacerlos funcionar ya que dan perdidas por la escasa cantidad de pasajeros que tiene.

Estos son altamente contaminantes debido que consumen más combustible fósil (gasoil) para funcionar por el aire acondicionado. Hacen más ruido que incluso los buses normales por el mismo motivo (aire).

Además, están absorbiendo pasajeros del sistema común, no han generado pasajeros nuevos. No es el momento de su implementación, primero se debe optimizar el transporte común y luego empezar con uno diferencial para poder vislumbrar la verdadera demanda.

Asimismo, los cordobeses se preguntan: ¿Por qué se utilizan fondos millonarios para gestionar la adquisición de buses supuestamente “ecológicos”, concepto erróneo ya que cualquier combustión consume oxígeno y libera dióxido de carbono en mayor o menos medida al igual que partículas al aire? Encima, lo hacen sin consultar al pueblo y mucho menos informarlo antes de ejecutarlo y fabricados fuera de la provincia (sin dar trabajo a los cordobeses) ¿Por qué no los utilizan para remplazar los buses a gasoil que contaminan mucho en vez de los trolebuses que no contaminan nada?

Con esto se acabo la igualdad de género que se ha logrado, las mujeres desaparecerán poco a poco del sistema de trasporte público, y en el mejor de los casos serán traspasadas a la gruesa planta de empleados de la municipalidad, con un futuro incierto.

Con esto también se elimina algo que ha destacado a la ciudad de Córdoba cultural y paisajisticamente, porque por más que muchos digan que las catenarias contaminan visualmente, no es el caso de nuestra ciudad, ya con el tiempo (ya 18 años) se convierten el un elemento mas de la infraestructura urbana, que los habitantes incorporan como parte de la morfología urbana y no generando un impacto negativo.

Además, se descategoriza a la ciudad, por lo que se disminuye la oferta y variedad de medios de trasporte, algo que va en contra de la tendencia mundial.

Se tiran a la basura millones de dólares en inversión que todos los cordobeses pagamos para la instalación de los trolebuses.

Y por último, entre muchas mas, se vislumbra la falta de un proyecto de ciudad a largo plazo, moderna, limpia, sin contaminación, con diversificación de opciones, con más elementos culturales que nos destaquen, que nos pone por debajo de otras ciudades Argentinas y de América latina (Mendoza ha adquirido 80 troles y esta extendiendo las líneas).

SOBRE MÉRITOS DESINTERESADOS Y RÉDITOS POLÍTICOS IMPROPIOS

2008-11-08T06:22:00.000-08:00

Algunos medios de comunicación mendocinos han consignado que la importación de los trolebuses canadienses es mérito de las autoridades de aquella provincia del Oeste argentino.

A Mendoza le cabe el reconocimiento de haber adoptado una decisión política valiente, y, si bien su expedición se demoró más de lo deseable, finalmente en tiempo record resolvio la compra de los coches (apenas dos meses).

No obstante el crédito por la gestión de acceder a estas unidades no corresponde a dirigente o autoridad mendocina alguna, sino al ingeniero rosarino José Luis Moscovich, quien formalizó las relaciones con Translink de Vancouver con el propósito de proveer de trolebuses para Rosario.

De mi parte, fui yo quien acercó la iniciativa, de manera generosa y desinteresada al personal y amigos de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, quienes a su vez interesaron a los directivos en funciones en el año 2006: La Sra. Amalia Montserrat, el Sr. Leopoldo Cairone y el Sr. Osvaldo González.

Es por ello que corresponde aclarar ésto, con el único propósito de salvaguardar los méritos de unos y prevenir réditos políticos impropios e improcedentes de otros.

MARIANO CÉSAR ANTENORE

LA "SABIDURÍA" NAVEGA HACIA LOS ANDES. EN ROSARIO, QUEDA LA IGNORANCIA.

2008-11-06T16:31:00.000-08:00

(Nota elaborada sobre información internacional enviada por el experto estadounidense Allen Morrison).

Durante los días 1, 2 y 3 de Noviembre, se embarcaron 80 trolebuses New Flyer modelo E302, a bordo del buque Wisdom (“sabiduría”), con destino en un puerto chileno de su región central del país vecino.
Allí las máquinas serán desembarcadas y transportadas sobre camiones hasta la ciudad de Mendoza, en la Argentina, en donde luego de ser adecuadas para el servicio local, circularán en las líneas de la Empresa Provincial de Transportes.
Dicha empresa abonó u$s2.300 por cada unidad más otros u$s 27.000 en concepto de flete entre Vancouver y Mendoza, lo cual se considera un excelente negocio por unidades en perfecto estado de conservación, ya que un trolebús nuevo cuesta entre u$s150.000 y u$s 1.200.000.
Mendoza ha formalizado esta adquisición luego de que el intendente rosarino Miguel Lifschitz desistiese de importar los troles, ya que Rosario tenía la prioridad en las negociaciones.
Más información y fotos, consultar estos sitios:

http://buzzer.translink.ca/
http://tinyurl.com/6yqn5w
http://trans-vancouver.fotopic.net/c1604014.html

LAS FOTOS CORRESPONDEN A SUS CORRESPONDIENTES AUTORES, CUYOS NOMBRES FIGURAN AL PIE DE CADA IMAGEN.

TROLEBUSES DE VANCOUVER: EL JUEGO DE LA INCAPACIDAD Y LOS INTERESES CREADOS

2008-11-06T14:26:00.000-08:00

Conozco al ingeniero rosarino José Luis Moscovich desde 2001 aproximadamente, cuando tuvo la gentileza de enviar un comentario al sitio web de la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Desde entonces comenzamos un cordial trato por medio del correo electrónico, que pudo concretarse en persona en el año 2003, durante una conferencia que dictó invitado por dirigentes locales del partido ARI.
A partir de allí, las charlas telefónicas y correos se sucedieron, siempre apasionados en la problemática del transporte público y el urbanismo.
En los primeros meses de 2005, en una de esas conversaciones por teléfono, le planteé la posibilidad de tener trolebuses usados que pudieran ser descartados en San Francisco, en dónde José Luis ocupaba (y ocupa) el cargo de Director Ejecutivo de la San Francisco County Transport Authority. Me respondió que no disponía de coches ociosos de momento, pero que se pondría en contacto con otras ciudades del hemisferio norte que pudieran estar renovando sus flotas.
A los pocos días, el ingeniero Moscovich me llamó para comunicarme que había tomado contacto con la gerenciadora de transporte público Translink, de Vancouver, Columbia Británica, Canadá, la que ya había firmado contrato con la fábrica local New Flyer, la que, asociada con Vossloh Kiepe, proveería las nuevas unidades que reemplazarían a 240 trolebuses New Flyer / Westinghouse E302, fabricados entre 1982 y 1983, pero con apenas 1.200.000 Kilómetros, lo cual equivale a sólo 10 años de uso.
Con esas primeras informaciones, el 8 de junio de 2005, me presenté en el Palacio Municipal de Rosario a efectos de entregarle en mano esta alternativa al intendente Miguel Lifschitz. En rigor, quien primero conoció esto fue el entonces secretario de gobierno, Dr. Juan Carlos Zabalza, quien manifestó un gran entusiasmo.

Por su parte, el intendente Lifschitz me recibió con suma cordialidad y afecto, más se mostró dubitativo y desconfiado respecto de los trolebuses canadienses, por considerarlos usados y una posible fuente de problemas. Sin embargo, insistiéndole conseguí que al menos iniciase las tratativas, comisionándola a la por entonces secretaria de servicios públicos Contadora Clara García para llevar adelante la gestión (después de 3 meses presentada la iniciativa).
En el camino pasaron diversos funcionarios, que no estaban imbuidos en la posibilidad de tener trolebuses nuevamente en el corredor Norte-Sur, correspondiente a las líneas H y M (relatado en la entrada anterior en este blog).
Ante las demoras y las perspectivas por tener 240 unidades, me puse en contacto con amigos y funcionarios de las empresas de trolebuses de Mendoza y de Córdoba, a quienes les propuse compartir esta interesante perspectiva, habida cuenta de la obsolescencia e insuficiencia de trolebuses en ambas jurisdicciones. El segundo propósito era demostrar que si Mendoza y Córdoba tenían interés, era porque los coches valían la pena, y entonces sí, convencer a los dubitativos funcionarios de la Municipalidad de Rosario.
Pasó más de un año y medio de charlas informales e insistentes llamados de mi parte. La Municipalidad inició contactos formales con Vancouver, no sin cometer errores de estilo en las redacciones de las cartas en inglés, pese al ofrecimiento del ingeniero Moscovich de traducirlas correctamente.

Pasó más de un año y medio hasta que, el 14 de febrero de 2006, en un restaurant céntrico de Mendoza, en oportunidad de celebrarse el 48° aniversario de la Empresa Provincial de Transportes, expuse nuevamente sobre los coches de Vancouver, ante los directorios de las tres empresas de transporte eléctrico: EPTM (la anfitriona), TAMSE (de Córdoba) y SEMTUR (de Rosario, quienes ya conocían la iniciativa).
Posteriormente el ingeniero Moscovich visitó Rosario unos meses después, y desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel organizamos un seminario taller sobre Transporte Público y Planeamiento Urbano, al que asistió más de un centenar de personas. El 1° de junio tuvimos una reunión entre las tres empresas de trolebuses, el Ente del Transporte de Rosario y el ingeniero Moscovich.
Los colegas de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza manifestaron sumo interés en acceder a un lote de unidades, mientras que los cordobeses despreciaron la iniciativa.
Así las cosas, en meses sucesivos se trabajó en conjunto con los mendocinos, a la vez que se apuraron los tiempos, ya que las nuevas unidades habían comenzado a llegar a Vancouver y no había suficiente espacio físico para conservar las remanentes que se iban reemplazando, por lo que el riesgo del desguace era serio, en tanto los Argentinos no se expidiesen.
Sobre fines de año, viajaron a Canadá el ingeniero Ignacio Iñiguez, director general de transporte de la Municipalidad de Rosario y el ingeniero Jorge L. Monllor, uno de los responsables técnicos de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. A ellos se sumó el ingeniero Moscovich, procedente de San Francisco, quien viajó a su total costo y desinteresadamente, para oficiar de intérprete y supervisar las gestiones.

Los canadienses vieron con mejores ojos a partir de entonces las gestiones argentinas, ya que por primera vez se demostraba un interés concreto. Se realizó un profundo relevamiento de las unidades y de los lotes de repuestos.
Sin embargo, desde Rosario, diversos funcionarios sin mayor arte ni parte, opinaban erróneamente sobre la cantidad de trolebuses a importar y los recorridos en donde habrían de prestar servicio. Me hago totalmente cargo al decir que dentro del propio gabinete municipal hubo detractores que sembraron desconfianza y desdén en todo este desgastante proceso.
Con más dudas que certezas, prosiguieron los contactos, hasta que se agregó la Embajada de Canadá en Buenos Aires, la que enterada de esta gestión, se ofreció desinteresadamente para colaborar.
Mientras tanto, diferentes cambios políticos en la provincia de Mendoza hacían que desde su Empresa Provincial no hubiesen definiciones sobre la importación de los coches, motivo por el cual la Municipalidad de Rosario siguió sola con estas tratativas.
Pese a que lo lógico era que los trolebuses a importar deberían haber sido destinados a las ex líneas H y M aprovechando la infraestructura existente, no faltó el funcionario que insistía en instalarlos en un corredor nuevo, cuyo desempeño comercial era desconocido y en donde había que instalar todo desde cero. Esta sistemática negativa a reactivar un corredor de éxito asegurado, y las múltiples dilaciones en disponer la importación de los coches, no hicieron sino abonar en mí las suspicacias lógicas por pensar en las influencias del grupo empresario que ocupa con sus colectivos Diesel ese corredor, y que dicho sea de paso, tiene su origen en las anteriores líneas de trole, del cual era concesionario y que en 1984 reemplazó por los automotores. Obviamente que estas sospechas quedan en ese terreno y es muy difícil probarlas. Va de suyo que los involucrados las negarían tajantemente (además de “ofenderse”…).
Para mediados de 2007, los coches usados en Vancouver comenzaron a ser desguazados, por la falta de definición de los argentinos. Moscovich en persona intercedió para que se interrumpiera la destrucción de las unidades. Ya no quedaban 240, sino poco más de 150.
Recuerdo que en febrero de ese año, en una nueva audiencia que me concedió el intendente Lifschitz, me manifestó con total sinceridad que la Municipalidad de Rosario no contaba con recursos para importar los trolebuses, pero que de resultar ganador Hermes Binner como candidato a gobernador provincial (cosa que ocurrió meses después), la ayuda santafesina seguramente llegaría y se podría reinaugurar las líneas H y M.

Ésto es así, y no hay quien lo desmienta.

Por su parte, Moscovich volvió a Rosario en noviembre de 2007 y brindó otras de sus conferencias, motivo propicio, además, para acicatear las definiciones en torno a este tema. Enterado de las dificultades financieras del municipio, ofreció sus contactos de buena voluntad ante el Banco Mundial para procurar acceder a un crédito blando que viabilizase la operación, lo cual fue declinado en principio por el intendente Lifschitz.
Sobre finales de año, los mendocinos tuvieron un nuevo atisbo de interés sobre los coches (para entonces quedaban sólo 110) y ante el silencio de la Municipalidad de Rosario, la Embajada Canadiense prefirió privilegiar en principio a los cuyanos.
Yo mismo dí la voz de alarma a la secretaría privada de intendencia y al secretario de servicios públicos Gustavo Leone (que había asumido en ese cargo en reemplazo de Clara García). La Municipalidad de Rosario reaccionó y puso nuevamente a su equipo a trabajar. Un oficial en comercio exterior realizó todos los estudios de costos para los fletes y se trabajó conjuntamente con la secretaría de hacienda del municipio.

Llegamos así a febrero de 2008, en donde el intendente viajó a San Francisco y desde allí hizo pública la inminente llegada de los trolebuses canadienses a Rosario. Como reacción, una nueva racha de saqueos y robo de cables del tendido aéreo de las líneas H y M (¿una advertencia?).
El secretario Gustavo Leone, la subsecretaria de hacienda, el ingeniero Iñiguez y el oficial en comercio exterior viajaron a Canadá para cerrar el trato.
Pero empezó a pasar el tiempo, y lo que parecía una discusión menor, relativa al pago o no de los neumáticos de los coches, así como si el envío era una “donación” o una “venta a valor simbólico” (lo cual tiene connotaciones a la hora de ver los derechos aduaneros), se transformó en una verdad no revelada: que el gobierno provincial dudaba de asistir a Rosario en este proceso.

Se dice que las negociaciones fueron directas entre el gobernador Binner y el intendente Lifschitz (ambos, del Partido Socialista, pero con evidentes diferencias de enfoques y pensamientos). También se pretendió condicionar la ayuda a que un grupo de los trolebuses fueran enviados a la ciudad de Santa Fe, para que los habitantes de la ciudad capital no sintieran un privilegio hacia la “ciudad del sur”, de la que tanto recelan. Off the record, algunos manifiestan que el estudio de costos elevado por la Municipalidad de Rosario fue muy endeble y poco serio, motivo por el que la gobernación negó la asistencia.

El silencio dominó la escena; desde el Ente del Transporte se trabajaba mientras tanto en diseñar un sistema de Buses Rápidos en el corredor Norte-Sur, a ser cubierto con los troles. Si bien la idea resultaba correcta y quizá más atrayente que reponer los eléctricos tal cual funcionaban en el pasado, la realidad era que los costos se multiplicaban exponencialmente, no por la infraestructura de los trolebuses, sino por las enormes sumas que demandaba la adecuación de las calzadas de las avenidas, para ese tipo de modalidad de transporte.
Finalmente, el jueves 13 de junio, el ingeniero Moscovich recibió el llamado del intendente Lifschitz, en donde le comunicaba oficialmente que había decidido desistir de seguir adelante con la importación de los troles (quedaban sólo 80).
José Luis recordó al intendente su ofrecimiento de contactos con el Banco Mundial para acceder a créditos, pero Lifschitz, dijo que no.

Parece muy extraño que habiéndose llegado a la instancia definitiva del negocio, de un momento para otro todo haya quedado en la nada, como si un novio hubiese dejado abandonada a su prometida en el altar de la iglesia.
Cada coche costaba 1.000 dólares canadienses por unidad, mientras que el flete era de 27.000 dólares estadounidenses. La operación de importación rondaría los 2 MM de dólares (6 MM de pesos argentinos). Es absurdo que la Municipalidad de Rosario no disponga de ese dinero para aprovechar una oportunidad que se presenta muy pocas veces. Es que el intendente no quiso correr el riesgo político de tener los troles almacenados a la espera de recuperar la infraestructura por donde hacerlos circular, cuyo costo ascendería a 14 MM de pesos (a valores de febrero de 2008).
El diseño del corredor de Buses Rápidos implicaba un costo enorme que se sumaba al de la reinstalación del trolebús en sí, sumando un abultado total que desalentó al intendente. Además, como se dijo antes, no descarto la influencia del empresariado privado para conjurar la rehabilitación del trole (la línea 103, sucesora de la M, funciona sin concesión y por virtual contratación directa desde hace más de 4 años, lo cual es una irregularidad aún no resuelta).

Por su parte, los mendocinos, enterados de la decisión de Lifschitz, reactivaron sus gestiones y en menos de dos meses cerraron trato con Vancouver, licitaron los fletes y el día 4 de noviembre zarpó el barco que traerá los 80 troles a la Argentina, gracias al dato que le proporcionaron los rosarinos y no por su propia iniciativa. Así se repite la historia de 1988, cuando funcionarios de la Empresa de Transporte de Solingen (Alemania) ofrecieron en Rosario 78 trolebuses usados a 8.000 dólares estadounidenses cada uno. Como el transporte eléctrico para la intendencia de Horacio Usandizaga era una rémora del pasado, el ejecutivo tedesco se fue a Mendoza a ofrecer los coches, que son los que hoy funcionan en la capital cuyana.

Desde lo personal, debo decir que Moscovich procedió en todo momento de manera generosa y desinteresada (cuando un profesional de su talla suele cobrar por tan valioso asesoramiento). En lo que a mí respecta, debí soportar burlas, desinterés, malos tratos y otras malas actitudes de funcionarios municipales (no todos, afortunadamente), quienes demostraban tanta soberbia como ignorancia sobre transporte eléctrico (“si la idea fuese tan buena, ya se nos hubiese ocurrido a nosotros”, es la frase recurrente de un integrante del gabinete municipal).

MARIANO CÉSAR ANTENORE

(LAS FOTOS FUERON EXTRAIDAS DE DIFERENTES SITIOS WEB REFERIDOS A TROLEBUSES DE CANADÁ)

HACE 24 AÑOS QUE LOS TROLEBUSES DE LA LÍNEA "M" FUERON REEMPLAZADOS POR COLECTIVOS, GRACIAS A LA COMPLICIDAD DEL PODER POLÍTICO.

2008-11-04T13:25:00.000-08:00

El 4 de noviembre de 1984, a poco de recuperada la Democracia, se ponía fin a la prestación del servicio de trolebuses en la línea “M”, cuyas puntas de línea eran la Av. San Martín y Muñoz, en el Sur, y el Bv. Rondeau y Martín Fierro en el Norte (ya que se había anexado al recorrido de la línea “H”, que tenía como destino esa zona de la ciudad).

Así se interrumpía la circulación de los trolebuses, luego de que adrede se fue debilitando el servicio hasta caer en el total descrédito e inseguridad.
Una escasa cantidad de vehículos ensamblados por la propia empresa concesionaria, Martín Fierro S.R.L., había reemplazado a la flota municipal, superior en cantidad y calidad, aunque –justo es reconocerlo- excedida en su vida útil.
En el ínterin, la empresa había desarrollado un microómnibus a baterías, denominado “Electrobús”, que lo usó como “Caballo de Troya” para convencer al Concejo Municipal de entonces a que la autorizara a reemplazar los trolebuses por dichos vehículos.

El plazo otorgado fue de un año, para poner en marcha los “Electrobuses”, lapso durante el cual circularían colectivos Diesel.
El trámite en el Concejo fue sumarísimo, y ni bien se aprobó, fue promulgado por el Departamento Ejecutivo. Era intendente Horacio Usandizaga.
Sólo se opusieron los concejales Elbio Martínez y Gualberto Venecia, quienes sabían que no se trataba más que de una maniobra para lograr poner tracción gasolera sobre un corredor eléctrico.
Martínez era funcionario municipal cuando se instruyeron actuaciones y auditorias en la Empresa Martín Fierro S.R.L., en las que se comprobó las dificultades técnicas y económicas que la firma padecía.

Lo concreto es que los pocos troles dieron lugar a antiguos colectivos, escasísimos, y algunos otros, pequeños minibuses construidos sobre chasis de camioncitos por la propia empresa.
Ese día 4, debutaron, ante la indiferente mirada del público, que aceptaba esperar más de 20 minutos con tal de viajar en un colectivo y no en “los destartalados troles”.
No tardó la empresa en practicar cortes en la línea aérea para quitar los cruces a 90° con la superviviente línea “K”, y para evitar que los troles por alguna circunstancia volviesen a circular en el corredor Norte-Sur. Enseguida ese tendido se empleó como fuente de insumos para mantener la línea que quedaba en servicio. Se registraron numerosos robos y la empresa jamás efectuó mantenimiento alguno, pese a que la red permanecía a su cargo.

Transcurrió el año concedido por el Concejo y no vinieron los “electrobuses” ni retornaron los trolebuses.
El Concejo entonces, como sanción, quitó la concesión a Martín Fierro S.R.L., pero sólo en la línea “M”, lo cual fue un despropósito legal y administrativo, ya que la firma había resultado concesionaria de toda la red y no de una línea particular.
Como sea, el daño ya estaba consumado.
Poco le importó al Departamento Ejecutivo ésto, ya que convalidaba todas las acciones desplegadas por la concesionaria. Así fue como en 1985 llamó a licitación para cubrir los servicios de la línea M, con un plazo de 15 años, y otorgando prioridad a la empresa que ofertase hacerlo con trolebuses, a sabiendas que ninguna lo haría. La empresa caducada, Martín Fierro S.R.L., cambió su razón social por la de S.A., para poder presentarse en la compulsa, de la que resultó única oferente y consecuentemente, adjudicataria.
Pasaron 24 años desde entonces. Dicen que todos los políticos tienen “un muerto en el placard” (errores ú acciones erróneas cometidas en el pasado). Si así fuese, el ex intendente Usandizaga debería tener un “cementerio” en su guardarropas, ya que en mayo de 1989 (dos días antes de renunciar) firmó el contrato de concesión de Martín Fierro S.A. a cargo de la línea 103 Diesel (sucesora de la “M” de trolebuses), procedimiento administrativo que se había demorado cuatro años por acertadas objeciones provenientes de funcionarios de carrera.

Y si algún lector supone que hubo “algo más” detrás de todo ésto, creo que no está equivocado.
Pero los intendentes que sucedieron a Usandizaga, tampoco repusieron los trolebuses ni revisaron los procesos administrativos que permitieron este despojo a la ciudad.
Esos intendentes, son: Carlos Ramírez (provisional, Unión Cívica Radical); Héctor Cavallero (Partido Socialista Popular); Hermes Binner (Partido Socialista Popular); Miguel Lifschitz (Partido Socialista).

Un cuarto de siglo después, el tendido eléctrico de la “M” se redujo a una mínima expresión y a punto de ser retirado preventivamente ante los robos que arrecian en el verano; los edificios de las subestaciones rectificadoras, cedidos en uso a entidades privadas; los trolebuses de aquella flota, rematados y desguazados; los equipos de las subestaciones, rematados y desguazados por la propia intendencia de Usandizaga, etc. y la lista de daños continúa…
El último intento por tener troles en el corredor Norte-Sur fue abortado hace unos meses por el intendente Lifschitz, y consistía en la importación de coches usados a valor simbólico desde Canadá. Las razones esgrimidas son de índole económico, aunque los reales motivos, quizá nunca los conozca (aunque los sospecho).

Lo importante de este episodio es seguir “horadando la piedra” hasta que algún mandatario valiente y capaz (parece que hasta ahora Rosario no lo tuvo), recapacite y tome la decisión política de recuperar un buen sistema de transporte y reparar un despojo histórico, por el cual no está preso ninguno de sus responsables.
MARIANO CÉSAR ANTENORE

LOS COMIENZOS DE LOS TROLEBUSES EN ROSARIO

2008-11-01T06:14:00.000-07:00

Las primeras referencias con que se cuenta, reflejan el interés con que la Compañía General de los Tramways Eléctricos del Rosario (del hollding belga Sofina) se proponía instalar trolebuses en la zona sur, luego de que la Municipalidad la obligase a levantar las vías tranviarias de la línea “8” en el cantero central de la avenida San Martín, entre la calle Ayolas y la avenida Arijón. Hasta se dice que la subusina “Saladillo” (Av. San Martín al 4300) habría sido construída para alimentar a los trolebuses. Otra aparición del trolebús como proyecto se encuentra con el dibujo de un coche ilustrando la portada del libro “El Transporte Urbano de Pasajeros en la Ciudad de Rosario”, escrito por el político demócrata-progresista Manuel Barón, y que data del año 1933.
Posteriormente, el dibujo de un trolebús ilustra un breve artículo en uno de los ejemplares del “Boletín Informativo” de la “Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario”. De allí en más, el trolebús en Rosario siempre fue una idea, motivo de muchas discusiones y algunos estudios desarrollados por los técnicos de la referida empresa.

ALGO CONCRETO
El primer proyecto concreto data del año 1954, durante la gestión de la entonces “Empresa de Transporte de Rosario”, de administración provincial. Fue elaborado por la firma “Electrodinie” de Buenos Aires, y consistía en la instalación de una línea troncal Norte-Sur entre el “Control” Granadero Baigorria y el Frigorífico Swift.
Desde el inicio se solicitaron fondos federales para facilitar la construcción, que no llegó a realizarse por los compulsivos cambios políticos acaecidos en el país. Sin embargo, el recorrido propuesto siguió siendo el proyecto oficial por varios años.

EL ACTO INAUGURAL
Hubo que esperar a que el Vicepresidente de la Nación fuese un rosarino para que el proyecto se cristalizase. En efecto, el Dr. Alejandro Gómez, impulsó decididamente la instalación de los trolebuses en nuestra ciudad, pese a que luego el gobierno al cual él pertenecía, fue el responsable de la masiva erradicación de trenes, tranvías y trolebuses en el país.
En un acto alusivo llevado a cabo el 19 de Junio de 1958, se exhibió en la Plaza Sarmiento al trolebús M.A.N. (número interno 5.815 de “Transportes de Buenos Aires”), enviado desde la Capital Federal. El vehículo, pintado con la librea oficial de la empresa estatal porteña (aluminio, con franja azul en el centro de la carrocería), marcó el paso inicial de la instalación del sistema.
La Sociedad Argentina de Electrificación (S.A.D.E.), filial de la firma italiana SADELMI de Milán, tenía por aquellos años gran predicamento en nuestro país, y había sido la constructora de los sistemas de trolebuses que nos antecedieron en las otras ciudades argentinas. Por consiguiente, la influencia de esta empresa fue lo suficientemente eficaz para ser la gestora -también- de los trolebuses rosarinos. de esta manera, coincidente con la llegada de los vehículos de exhibición, comenzaron los trabajos del tendido de la línea aérea, que durante los primeros años sería alimentada por las subusinas de la red de tranvías.
El sistema elegido para la sustentación de la línea aérea es el llamado “Kummler & Matter” de orígen suizo, y cuya licencia de instalación y mantenimiento poseía la S.A.D.E.. Este sistema, que por primera vez fuera instalado en el país en la ciudad de San Miguel de Tucumán, permite un distanciamiento de 35-40 metros entre columnas, y un menor desgaste en los alambres de línea y frotadores captadores de corriente de los trolebuses. En aquellas calles en donde el recorrido era compartido con los tranvías (Bv. 27 de Febrero entre Av. Corrientes y Av. San Martín; Av. San Martín entre Bv. 27 de Febrero y Ayolas -sentido Norte- Sur; y Av. Ovidio Lagos entre Av. Salta y Rioja), se optó por el clásico sistema rígido “Westinghouse”, con columnas fundadas a 28 metros entre sí.
Desde el 13 de Marzo de 1959 fueron llegando por el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre más trolebuses M.A.N. (usados), hasta contemplar veintiuna unidades; las que fueron descargadas en la playa de cargas de la Estación Rosario Central, y luego concentradas en el terreno existente en Av. Corrientes y Rioja.
Las unidades fueron pintadas con la librea original de la E.T.R.: techo en color aluminio; ventanillas en crema; frente, cola y laterales en verde con franja negra en el centro formando una “V” en el frente, y luciendo la inscripción “Empresa de Transporte de Rosario” en los laterales. Fueron numeradas 1.100-1.120. Años después, los M.A.N. adoptaron la librea de los FIAT y se los renumeró 101-121.

INAUGURACIÓN EFECTIVA
En la gélida mañana del 24 de Mayo de 1959, ante gran cantidad de público y teniendo como marco a la Plaza Sarmiento, el Gobernador de la Provincia de Santa Fé, Dr. Carlos Sylvestre Begnis, el Comisionado Interventor Municipal Luis Cándido Carballo y otras altas autoridades, dieron por inaugurada la primera línea denominada “G” . La tarifa fue fijada en $1,70 Moneda Nacional, la más alta dentro de los medios de transporte público disponibles en la ciudad. El recorrido servido por cinco unidades, se extendía desde la Plaza Sarmiento hasta Av. San Martín y Saavedra. Es interesante señalar que en esta incipiente etapa los trolebuses no poseían estación, con lo cual las unidades permanecían a la intemperie.
En meses sucesivos, la línea “G” fue prolongada a medida que se habilitaban nuevos tramos: Salta y Paraguay ; Salta y Av. Francia; Salta y San Nicolás el 16 de Diciembre de 1959, llegando finalmente a la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno” el 20 de Marzo de 1961.

EL LIBRO “TROLEBUSES ROSARINOS”
se encuentra disponible en:
Buchín Libros – Entre Ríos 735 – Rosario;
Librería Ross – Córdoba 1347 – Rosario;
Museo y Archivo Ferroviario Regional – Bv. 27 de Febrero 599 (estación Central Córdoba) – Rosario, sábados de 17:30 a 21:00 Hs.;
BusArg – info@busarg.com.ar – 011 4671 0829; Capital Federal;
Guillermo Mazzarelli – ferroguille84@yahoo.com.ar.
Por consultas en general: amigosdelriel@yahoo.com.ar.

¡A SUBIRSE AL TROLE!

2008-11-01T06:12:00.000-07:00

Bienvenidos a “Trolebuses Rosarinos”, el blog que difunde comentarios, noticias e historia del transporte eléctrico semi guiado en la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe, República Argentina.
La ciudad de Rosario tuvo una red de trolebuses de 72 Km. De extensión, con 70 máquinas en funcionamiento y 6 líneas troncales, siendo un verdadero ejemplo de sistema de transporte público para el país.

Por razones más políticas que técnicas, y por malas administraciones municipales (cuando no venales o corruptas), la red de trolebuses en Rosario fue reduciéndose hasta desaparecer casi por completo.
Afortunadamente, desde el 24 de enero de 1994 funciona nuevamente la línea K, con sus instalaciones reconstruidas y una nueva flota de veinte trolebuses. Sin embargo, las máquinas ya cuentan con 15 años de uso contínuo, y se hace muy necesario ir pensando en su reemplazo por nuevos trolebuses.

En cuanto al resto de las líneas (H al Norte y M al Sur), las mismas funcionan con colectivos automotores Diesel, bajo la denominación de “103”, cuya concesión está vencida desde hace 4 años. Existió una posibilidad muy cierta y económica para reponer los trolebuses en ese corredor, pero por dificultades económicas y falta de coraje político, dicha alternativa fue dejada de lado en sus instancias decisivas.

Desde este blog apelaremos a difundir y defender este medio de transporte que se apresta a cumplir su Cincuentenario, el 24 de mayo de 2009.
¡Bienvenidos!